Nouveauté 2024

R 1300 GS – BMW change la face, mais pas la substance, de sa célèbre GS

Elle s’appelle R 1300 GS, et c’est la toute dernière évolution chez BMW de la GS de la famille R. « R » voulant ici dire avec un moteur boxer bicylindre à plat, devenu la signature  mécanique du constructeur bavarois.

La nouvelle R 1300 GS reste mécaniquement fidèle à sa devancière. Son moteur croît cependant en cylindrée (1300 cm3), ce qui apporte bien sûr plus de puissance et de couple (la double force faisant tourner le vilebrequin, et par extension la roue arrière, qui est une mesure assez parlante de la capacité à accélérer).

L’actuelle R 1250 GS n’en manquait déjà pas, de couple (lire notre test hivernal de longue durée), mais il est vrai qu’avec « seulement » 136 chevaux en pointe, elle pouvait (on a bien dit « pouvait ») sembler un peu démunie face à une partie de la concurrence qui affichait des chiffres à partir de 150 chevaux.

Le nouveau modèle, dont le moteur a un taux de compression plus élevé que l’ancien (13,3 : 1 contre 12,5 : 1), déclare donc une puissance maximale de 145 chevaux, atteinte à 7750 tr/min – le même régime moteur que sur le modèle précédent. Mais surtout le couple maximal progresse encore, passant de 143 à 149 Nm (à 6500 tr/min).

Techniquement, le système de distribution variable des cames propre à BMW, le ShiftCam, est toujours présent. Avec la même efficacité, on peut l’imaginer.

Mais ce moteur « plus gros » ne fait pas pour autant « enfler » la GS! BMW Motorrad donne un poids en ordre de marche (à vide) de 237 kilos. C’est carrément douze de moins que pour la R 1250 GS!

Cette cure de perte de poids semble être le fruit d’un tout nouveau cadre modulaire, dont les éléments ne sont plus des tubes d’acier, mais des composants en tôle à l’avant et une boucle arrière monocoque en aluminium. Modulaire, car la partie arrière, en particulier, peut adopter facilement avant le sortir d’usine plusieurs formes, plus ou moins longues ou courtes, selon les désirs du client.

Le nouveau cadre, nous dit-on, est plus rigide que le précédent. Le constructeur parle aussi de suspensions revues, mais qui gardent leurs spécificités. On a toujours, à l’avant, un système Telelever, qui sépare l’action de guidage de la roue avant de celles d’amortissement. Un amortisseur unique en position centrale se charge des secondes, tandis qu’une fourche télescopique, qui n’amortit plus rien, guide la roue.

Ce système propre à BMW a pour effet de donner l’impression que la roue avant « surfe » sur l’asphalte, avec des oscillations très faibles même sur les gros freinages.

Et à l’arrière, la transmission par cardan et combinée à un système de déviation des forces en forme de trapèze, baptisé Paralever, qui a lui aussi pour effet de réduire fortement les mouvements parasites des suspensions, cette fois-ci à l’accélération. BMW ne donne pas beaucoup de détails techniques sur ce qui a changé, mais appelle simplement l’avant Telelever EVO, et l’arrière Paralever EVO.

Le Telelever EVO est plus rigide et donne un meilleur feedback, selon BMW.

Le gros changement, au-delà de la perte de poids et des performances moteur en hausse, est la face avant de cette nouvelle R 1300 GS. Exit le phare à LED asymétrique, caractéristique des GS depuis quelques années. Une seule unité d’éclairage très compacte, symétrique, prend sa place, et la nouvelle signature lumineuse est une croix!

Visuellement, l’avant de la moto est aussi plus fin que sur la 1250, et l’arrière est plus compact et svelte. Cela vient aussi d’une nouvelle forme adoptée pour le réservoir d’essence, en aluminium, dont le sommet est aplati, forme qui continue vers l’avant la ligne formée par la selle. Dans l’0pération de transformation, ledit réservoir a perdu un litre de contenance, passant de 20 à 19 litres.

Lors de la présentation en vidéo des nouvelles GS, les réactions en ligne étaient très contrastées. Certains internautes détournaient carrément les yeux, tandis que d’autres faisaient déjà les yeux doux à la R 1300 GS. Ce nouveau design ne va laisser personne indifférent!

On constate des cotes différentes sur cette nouvelle 1300 pour l’angle de chasse, la traînée, l’empattement, et les autres dimensions. Et contrairement à ce que le nouvel aspect laisse penser, la R 1300 GS est un peu plus large (aux extrémités du guidon) que la R 1250 GS!

La R 1300 GS sera disponible dans quatre variantes de couleurs qui correspondent aussi à des bâtis de cadre et des ergonomies un peu différentes.

La première, en blanc, est le modèle de base. Son équipement de série est plus riche que sur le modèle précédent. Le contrôle de frein moteur à la décélération (MSR), qui évite les blocages ou dérapages de roue arrière lorsque par exemple on rétrograde trop brusquement, devient standard, tout comme le contrôle de freinage dynamique (DBC), ou l’aide au démarrage en côte (HSC).

On a à disposition non pas trois, mais quatre modes de pilotage électroniques, avec l’ajout du mode Enduro, qui était jusqu’ici optionnel. Ajoutez des poignées chauffantes, l’appel d’urgence automatisé (E Call), une prise USB et une prise 12 Volt, avec un compartiment pour ranger son smartphone, et vous avez la somme des fonctionnalités qui ont été ajoutées.

L’ABS Pro (efficace en virage et sensible à l’angle), le contrôle de traction dynamique (DTC, sensible lui aussi à l’inclinaison de la moto), la possibilité de connecter un smartphone avec l’afficheur de la moto, cela faisait déjà partie de l’équipement de base.

Un pare-brise ajustable à la main permet de plus ou moins privilégier la protection aérodynamique ou la vision parfaite. Et une surveillance électronique de la pression des pneus (RDC) est incluse comme équipement de série, avec aussi un système de clé sans contact (Keyless), un régulateur de vitesse ajustable, et des clignotants intégrés dans les protège-mains.

La selle de la R 1300 GS de base, à 850 mm, est réglable sur deux hauteurs, et on a plusieurs selles différentes au rayon des accessoires, plus basses, plus hautes, plus confortables, plus plates pour laisser plus de possibilités de mouvement en tout-terrain, etc.

La deuxième variante, la Trophy, fait bien sûr référence au contest GS Trophy organisé chaque année par BMW Motorrad, et elle met le focus sur une utilisation en tout-terrain, avec un pare-brise court, une selle plus typée enduro et un bleu mêlé de rouge qui se fait très vite remarquer.

Les jantes de la Trophy sont soit des jantes à bâtons, forgées au lieu d’être coulées, donc plus résistantes, soit carrément à rayons. Les clignotants de cette variante sont « sortis » des protège-mains, afin d’éviter de devoir les remplacer lors de chutes pouvant endommager lesdits pare-mains. C’est une option sur les autres variantes de la R 1300 GS.

On note enfin la présence de grilles de protection des radiateurs, qui doivent éviter les dégâts causés par d’éventuels cailloux.

La nouvelle GS est aussi disponible dans une variante Triple Black, qui, comme son nom l’indique, est noire de chez noir. Elle se distingue surtout par sa selle confort plus longue et plus ample, en particulier la portion dévolue au passager, et par un pare-brise bien plus haut et protecteur. Un porte-paquet termine la poupe.

Les repose-pieds passager de la Triple Black sont eux aussi des versions Confort, il y a une béquille centrale en plus de la béquille latérale, et le réglage en hauteur du pare-brise est à commande électrique.

Une dernière variante, appelée Tramuntana, combine des jantes dorées à rayons croisés, des pièces en aluminium fraisé (issus du catalogue d’accessoires intitulé « Option 719 »), la béquille centrale et un coloris vert bouteille très distingué.

La selle de série et les repose-pieds passager de la Tramuntana sont les mêmes que ceux de la Triple Black.

Il y a aussi des changements, forts logiques, dans les options disponibles pour le nouveau modèle, par rapport à la 1250. L’ESA, c’est-à-dire le système de suspensions électroniques demi-actives, devient ainsi le DSA. La nouveauté consiste en un ajustement automatique de l’assiette et de la hauteur de la moto, que ce soit par rapport à la charge (bagages, passager) emportée ou par rapport à la conduite (basse ou haute vitesse).

Une autre nouvelle option est l’ACC, le régulateur de vitesse adaptatif, qui utilise un radar pour automatiquement ajuster la vitesse de la GS selon la distance et la vitesse des autres véhicules devant elle. Un système que l’on trouve déjà depuis une ou deux années sur la R 1250 RT, notamment, la Grand Touring de la famille R.

Sur la R 1300 GS, on a en plus dans cette option une nouvelle fonction avertissant du danger imminent de collision quand le véhicule devant se rapproche trop, ainsi qu’une alerte en cas de changement intempestif de voie de circulation qui permet d’avertir lorsqu’un objet se trouve dans l’angle mort. Il faudra voir comment cela fonctionne, car BMW ne donne pas vraiment d’explication à ce sujet.

Les phares adaptatifs en virage sont toujours une option, comme le quickshifter bidirectionnel, les modes de pilotage Pro (qui permettent notamment de personnaliser les assistances), la béquille centrale, les crash-bars protégant le moteur, le sabot moteur métallique, les jantes à rayons (sauf sur la Tramontana), le sélecteur et la pédale de frein ajustables dans leur position, les valises et le top-case, le navigateur GPS, etc.

Pour les passages dans le terrain, il y a bien sûr un pack Enduro, avec des protections en cas de chute, des suspensions « Sport » plus rigides et plus hautes, des extensions de protège-mains, etc.

La R 1300 GS sera disponible prochainement (dès début novembre) en Suisse, dès 19690 francs. Un peu plus cher que la R 1250 GS, qui est affichée à partir de 18950 francs.

Nous allons pouvoir tester ces nouvelles R 1300 GS tout prochainement (mi-octobre), ce qui nous donnera l’occasion de répondre à plein de questions que vous devez certainement vous poser …

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de BMW Motorrad, ou vous adresser à notre partenaire de notre Annuaire suisse des pros de la moto, Facchinetti Motos à Meyrin (GE), Crissier (VD) ou Neuchâtel.