Nouveau – Suzuki lance la V-Strom 800 SE, la routière
La filiale française de la marque japonaise vient de dévoiler une nouvelle version de la DL V-Strom 800. Après la V-Strom 800 DE haute sur pattes pour aller dans les chemins, voici la V-Strom 800 SE, plus basse et offrant pus de protection contre les éléments, qui est bien plus conçue pour les routes asphaltées.
Suzuki Motorcycles vient de dévoiler une seconde variante de sa nouvelle V-Strom 800: la V-Strom 800 SE. Ici, « SE » signifie « Sports Explorer », par opposition au « DE » de la Suzuki V-Strom 800 DE.
La DE et la SE sont deux modèles qui partagent une même plate-forme technique avec la naked GSX-8S (lire notre essai de cette dernière). La DE et la SE sont deux trails de voyage. Mais si la DE est une machine ayant de sérieuses capacités en offroad, malgré sa cylindrée et son poids, (lire notre présentation), la SE est nettement plus routière.
En proposant deux variantes de son trail 800, Suzuki suit le chemin inauguré avec la « grande » V-Strom 1050, qui est proposée elle aussi en deux variantes plus ou moins focalisées sur l’offroad ou sur la route (lire notre test des deux variantes en Grèce).
Pour revenir aux 800, les différences les plus évidentes sont à chercher dans les roues et les suspensions.
La V-Strom 800 SE a une roue avant de 19 pouces de hauteur, et une roue arrière de 17 pouces. A mettre en regard de la DE: 21 pouces devant et 18 derrière. Et les roues de la V-Strom 800 SE sont nanties de bâtons, au lieu des rayons croisés qu’on voit sur la DE.
Ce choix différent est censé donner plus de précision et d’agilité sur les revêtements routiers. Les jantes à bâtons sont en effet plus légères. Il y a aussi moins d’effet gyroscopique, et donc moins d’inertie, quand on change de direction.
Mais en contrepartie, les pneus plus larges (des Dunlop D614) sont moins adéquats si l’on sort des tronçons asphaltés, où les rayons sont aussi plus résistants face aux chocs créés par exemple par des pierres.
Automatiquement, la V-Strom 800 SE est aussi plus basse que sa soeur DE. La selle se situe à 825 mm du sol, contre 855 sur la DE, et les suspensions de la routière ont un débattement de 150 mm, au lieu de 220. Enfin la garde au sol de la SE est de 185 mm, 35 de moins que pour la DE.
L’étendue des réglages de suspensions possibles est plus faible sur la routière: on ne peut changer que la précharge à l’avant, ainsi que, via une molette manuelle, à l’arrière, et la détente à l’arrière. La fourche inversée est une « SFF-BP » de Showa: BP pour Big Piston, un « gros » piston, et SFF pour Separate Function Fork, avec une cartouche d’amortissement dans un seul des deux tubes, et un ressort dans l’autre.
Les jantes de la nouvelle venue ont des pneus sans chambre à air, contrairement à ceux de la DE. Et le pare-brise est nettement plus protecteur que le petit appendice de Miss DE, et il est de plus réglable en hauteur, avec un outil.
Les freins avant sont plus sportifs, avec des étriers radiaux à 4 pistons (contre axiaux à 2 pistons). Et la position de conduite est différente, plus sportive-routière. On est plus incliné vers l’avant, les pieds se trouvent un peu plus en arrière et plus hauts, et le guidon est moins large.
Enfin les repose-pieds sont moins larges, sont en aluminium et ont des protections en caoutchouc qui offrent une bonne prise et réduisent les vibrations transmises aux bottes.
Certains accessoires standard sur la DE sont optionnels sur la SE, comme les protège-mains ou le sabot moteur.
Les assistances électroniques au pilotage sont presque identiques: accélérateur électronique, trois modes moteur donnant une réponse plus au moins vive à la commande d’accélération, contrôle de traction sur trois niveaux et désactivable, quickshifter bidirectionnel (désactivable), et ABS avec deux degrés d’intervention sélectionnables.
On ne peut par contre pas désactiver l’ABS.
On n’oublie pas non plus les marques de fabrique de Suzuki: le « Low RPM Assist », qui fait monter le régime du moteur quand on embraye pour passer un rapport, ce qui évite ainsi de faire caler le propulseur, et l’Easy Start, qui fait qu’on n’a besoin que d’une seule pression sur le démarreur (sans devoir le laisser enfoncé) … pour démarrer.
On a aussi exactement la même interface, avec commandes au guidon et afficheur TFT en couleur doté d’une fonction jour/nuit. Une prise USB sur le côté de l’afficheur permet de recharger, par exemple, un smartphone. Mais il n’y a pas de possibilité de le connecter avec la moto.
Le moteur, un bicylindre en ligne calé à 270 degrés de 776 cm3, est identique, tout comme ses valeurs de puissance et de couple maximales: 84 ch (62 kW), atteints à 8500 tr/min, et 78 Nm à 6800 tr/min. Un embrayage assisté et anti-dribble fait partie du paquet, et la consommation d’essence moyenne est déclarée relativement basse: 4,4 l/100 km.
Cette nouvelle V-Strom 800 SE devrait être disponible en Suisse à partir du printemps 2024, dès 10895 francs, en bleu, gris ou noir.
Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Suzuki, ou vous adresser à nos partenaires de notre Annuaire suisse des pros de la moto, Genève Moto Center, à Satigny, No Name Motorcycles à Bevaix (NE), ou Moto Furia à Lausanne (VD).
