Test BMW

Essai de la BMW R 1300 GS: nouveau look, même moto?

Incontournable de sa catégorie, la GS a fait mouche dès sa première itération avec la technologie du Telelever, une suspension innovante que l’on trouve toujours sur le dernier développement de ce modèle, la R 1300 GS.

Depuis, BMW a toujours su la maintenir à jour, en lui apportant suffisamment de nouveautés pour la maintenir comme la référence de la catégorie des maxi-trails. Mais est-ce que c’est encore le cas avec cette nouvelle cuvée? Nous allons nous efforcer de répondre à cette question au travers de notre expérience lors de l’essai presse qui a eu lieu sur les petites routes du sud de l’Espagne, autour de Malaga.

Au programme de cet essai, BMW nous propose de commencer par la version «GS Trophy» de sa R 1300 GS, puis nous continuerons dans l’après-midi avec la version «Pure». Il en existe 2 autres, les versions « Triple Black » et « Option 719 Tramuntana », qui sont chacune dans un coloris spécial, avec des options de série différentes selon le modèle choisi.

La version « GS Trophy »

Cette version propose le coloris tricolore bleu-rouge-blanc emblématique de l’histoire de BMW, qui lui va plutôt bien. De série, cette version dispose des roues à rayons, de grilles de protection des radiateurs, et de la salle plate et donc haute.

Notre exemplaire de test arborait aussi des clignotants séparés des protège-mains, un sabot moteur plus conséquent et des crash bars. Il aurait aussi pu être équipé d’autres roues, et de toute une série d’accessoires. Nous y reviendrons.

Les pneus, des Metzeler Karoo 4, sont neufs lors de notre départ de l’hôtel. Il faudra donc conduire prudemment sur les quelques km de bitume nous séparant de la première piste de terre.

Une fois rodés, ces pneus offrent un feeling tout à fait respectable sur route et permettent d’avoir un rythme correct sans prendre de risque. Dans le terrain, ils sont très efficaces et se montrent un excellent choix de par leur structure qui offre une bonne rigidité des flancs, aidant la moto à garder du grip même sur l’angle, et malgré les crampons.

Lors de la montée en selle sur la version Trophy, on peut sentir tout de suite que l’ergonomie a été pensée pour la conduite en tout terrain. Le guidon est très large, légèrement relevé, la selle plate, et les cales-pieds offrent une bonne prise en main pour manier la moto.

Cerise sur le gâteau, le réservoir semble plus fin que sur la R 1250 GS et permet une meilleure mobilité des jambes, ce qui est très bienvenu.

Les commandes de frein et d’embrayage tombent naturellement sous les doigts, et vous avez la possibilité de les régler en 3 positions.

Ces leviers sont taillés dans la masse et offrent une finition matte, que je préfère à une finition lisse brillante. J’ai remarqué qu’avec des gants mouillés ou des gants d’hiver, les leviers lisses ont tendance à « coller » aux doigts, et produire des à-coups lors du relâchement du levier.

Ces leviers sont identiques sur toutes les versions de la nouvelle GS. En ce qui concerne les pieds, pas de surprise de ce côté là non plus. Je précise que lors de l’essai, je portais des bottes de type Adventure, qui sont assez imposantes. Malgré cela, aucun souci de collision à signaler avec des pieds de taille 45.

Pour relever la bulle courte propre à cette variante, il suffit d’une pression sur le levier situé à gauche du tableau de bord. La manipulation est simple et peut être faite en roulant.

La bulle courte installée ici offre une protection minimaliste, et je ne ressens pas de différence notable entre les 2 positions. Toutefois, la moto restant imposante, le vent se fait ressentir uniquement à partir des 80 à 100 km/h (si la météo n’est pas déjà venteuse bien entendu).

Sur cette face avant, on retrouve aussi la nouvelle optique LED, avec sa forme en X. Il en existe 2 versions, la standard présente ici ou la version « Pro », avec plus de LEDs et donc plus de puissance d’éclairage, et des phares de virage.

Après quelques km sur route, nous empruntons le premier chemin de terre. La piste est roulante, mais sinueuse et riche en cailloux. Il faut se mettre debout et bouger afin de pouvoir réagir rapidement aux mouvements de la moto.

Dès que je me mets debout sur les cales-pieds, ma première impression est confirmée: le réservoir a vraiment été affiné! Plus besoin d’écarter les genoux pour contourner le réservoir.

L’ergonomie de base de la moto est donc tout à fait adaptée à une personne de taille normale, autour de 180 cm. Si cela ne vous convient pas, vous avez la possibilité de déplacer légèrement les cales-pieds, d’orienter le guidon différemment, ou alors de choisir dans le catalogue d’accessoires BMW à disposition. Vous y trouverez d’autres hauteurs de selle ainsi que des cales-pieds à la position différente.

Concernant les suspensions, on retrouve le fameux système Telelever, qui sépare la direction de l’amortissement, comme depuis 1994 sur la BMW R 1100 GS. Il a été revu pour offrir plus de rigidité, sans sacrifier son fonctionnement.

Ici, l’autre grosse nouveauté proposée est à la fois subtile mais efficace: des suspensions électroniquement réglables en hauteur, mais surtout dynamiques. Je m’explique.

BMW propose ici le mode de fonctionnement suivant: au départ, donc à l’arrêt, la moto est dans la position la plus basse, à 820 mm. Lorsque vous commencez à rouler, et dépassez les 50 km/h, la moto se rehausse pour atteindre la hauteur de selle choisie. Si vous passez en dessous des 25 km/h, la moto va s’abaisser de nouveau à 820 mm pour anticiper un possible arrêt.

Autre cas d’utilisation, lorsque vous souhaitez mettre la moto sur sa béquille centrale. Dès que vous la sortez, la moto va augmenter sa garde au sol pour vous faciliter la manipulation. Incroyable, non? On précise que c’est une option.

L’expérience dans le terrain

Pour continuer à tester la moto dans un terrain connu, BMW nous propose d’aller à l’Enduro Park Andalusia. Ici, pas de risque de croiser une chèvre, un vélo ou un pickup ou détour d’un virage, et nous pouvons donc utiliser toute la largeur des pistes.

Le terrain propose même quelques single trails très caillouteux, de quoi solliciter fortement n’importe quelle moto.

Et une fois de plus, la moto brille par sa facilité de prise en main. En toute transparence, je ne ressens pas de réelle différence entre le moteur de la R 1250 GS de 2022 et cette nouvelle cuvée en 1300 cm3.

Mais la où elle a su changer, c’est réellement dans son ergonomie en tout terrain, au point que j’avais presque l’impression d’être sur un trail de plus petite cylindrée. Jusqu’au moment où je tournais la poignée bien sûr …

Sur ces single trails riches en cailloux de tailles diverses et variées, j’ai eu l’occasion de commettre une erreur classique: sortir légèrement de la trace que j’aurais aimé emprunter, pour dévier malgré moi et aller droit sur un petit rocher d’une vingtaine de cm.

À ce moment là, je n’avais plus d’autre choix que de me préparer au pire… je m’attendais à abimer la jante, à rebondir d’un coté ou de l’autre, à perdre l’avant, tout un programme. Et contre toute attente, avec la bonne position, la moto n’a quasiment pas bronché, et j’ai pu continuer mon chemin comme si de rien n’était.

Était-ce dû au poids et à l’inertie de la moto, qui m’ont permis de continuer en sifflotant? Ou au système particulier de suspension qui m’a permis de garder le guidon droit malgré le choc dans la roue avant? Je pense que les 2 ont joué leur rôle, et ont permis au jeune motard que je suis d’être encore entier aujourd’hui malgré un manque d’expérience en offroad. Car un autre pilote plus compétent que moi serait certainement passé de la même manière avec une moto plus « standard », et possiblement en rebondissant sur ce rocher des deux roues, mais certainement pas moi.

Un point qui m’a gêné au début, mais auquel on peut s’habituer, est la largeur du boxer. En offroad, on a souvent tendance à sortir le pied, voire l’avancer. Après une tentative dont se souviendra mon tibia, j’ai dû oublier cette habitude et opter pour une conduite debout.

Malgré toute la concentration, il sera toujours possible que vos réflexes prennent le dessus lors d’un moment d’urgence en voulant rattraper la moto… et dans ce cas là, il vaudra mieux avoir de très bonnes bottes.

Lors de notre retour en direction de l’hôtel, j’ai eu l’occasion d’emprunter un autre single trail, cette fois bien plus raide, mais surtout fait de terre et de sable avec léger dévers.

Notre guide nous demande si nous souhaitons tenter le raidillon, puis nous montre l’exemple. Et comme vous l’avez peut-être vu dans la story sur notre compte Instagram, il semblerait que la moto n’ait pas besoin de pilote pour arriver à monter jusqu’en haut… mon rôle consiste juste à conserver un filet de gaz, et mon équilibre.

Je tiens à préciser que notre guide nous a recommandé de désactiver tout contrôle de traction pour cela, et que malgré l’absence d’assistances, la moto a su se montrer plus que capable. Mais est-ce propre à cette nouvelle version pour 2023? Je ne pense pas, car les versions précédentes sont tout autant bluffantes en terme de couple et douceur.

Sur les routes d’Espagne avec la « Pure GS »

L’après midi, ainsi que le lendemain matin, sont consacrés à la version « Pure » de la R 1300 GS. Avec une suite d’essai uniquement sur l’asphalte, qui nous fera passer par des routes au revêtement incertain, d’autres neuves, des segments rapides, de l’autoroute, de la ville, mais surtout par beaucoup de magnifique paysages.

Une des nouveautés est l’ajout de 2 boutons au commodo de gauche. Le premier, en haut à gauche, s’active de 2 manières différentes: une pression courte ou une pression longue. Cela permet donc de lier 2 fonctions différentes à chaque mode d’activation.

Le 2ème est en réalité un bouton à bascule, que vous activez soit vers le haut, soit vers le bas. Vous pouvez choisir d’attribuer plusieurs fonctions à ces boutons, comme le réglage de la bulle, le système de suspension, le DTC,  la distance du régulateur de vitesse adaptatif, ou le chauffage des poignées.

J’ai choisi d’attribuer le commodo à bascule au réglage de la bulle, car c’est au final le raccourci dont je vais me servir le plus. En effet, la météo est à la fois chaude et venteuse, et nous passons régulièrement dans des villages où il fait bon d’avoir un peu plus d’air en baissant la bulle.

Sur les parties plus roulantes et exposées, j’apprécie la protection de la bulle réglable électriquement, agrémentée de déflecteurs sur les côtés qui aident à la protection du pilote.

En position haute, le pare-brise choisi ici offre une bonne protection, qui me permet d’être à l’abri des remous, même avec un casque à casquette, comme mon Shoei Hornet ADV.

Un point qui m’avait gêné sur la version précédente de la GS était la sonorité du moteur. Non pas que celui ci soit désagréable en soi, mais outre le fait qu’il rappelle énormément celui des tristement connus Yamaha T-Max (en plus grave), son ton rauque et son résonnement dans mon casque me donnaient mal à la tête en quelques minutes.

Un point pour le moins gênant pour une moto faite pour rouler des centaines de km d’une seule traite.

Sur cette nouvelle cylindrée, je n’ai heureusement pas eu ce problème, peu importe le régime moteur. Aussi, je suis au regret de vous informer qu’il n’y a plus le léger pétaradement à la coupure des gaz, comme BMW aime le faire.

Est-ce que cela va manquer aux pilotes voyageurs? Je ne pense pas. Aux plus jeunes qui aiment avoir une conduite un peu plus « sportive » et faire un peu plus de bruit? Certainement. Mais je vous laisse seul juge de votre utilisation et de vos préférences.

Sur des sections d’autoroute, et sur quelques zones de ralentissement, j’ai pu tester le régulateur de vitesse adaptatif. Ici, la seule chose configurable est la distance avec le véhicule qui vous précède, avec 3 incréments.

Je trouve ici que BMW a voulu jouer la sécurité, car même le réglage au plus proche laissera une vingtaine de mètres avec le véhicule devant vous. Mis à part cela, son comportement est assez doux, pas de freinage brusque. Il détecte très bien les voitures et camions, même dans les virages ou les bretelles d’autoroute.

Il aura un peu plus de mal avec les motards et les cyclistes, où j’ai eu des freinages intempestifs alors que j’ai amplement la place de passer à côté. Dans ces cas là, il n’y a malheureusement pas encore de dispositif parfait.

Le capteur d’angle mort fonctionne quant à lui parfaitement, et vous indique même les véhicules que vous voyez dans votre rétroviseur. Mieux vaut plus d’avertissements que pas assez!

Lors d’un arrêt pour se rafraîchir, je me dois d’essayer un peu les gadgets de la moto, dont le vide poche sur le réservoir. À ma surprise, un des plus grands téléphones du marché actuel y rentre sans souci! C’est plutôt rare et bienvenue. Un port USB est aussi à disposition à l’intérieur. Par contre, il faudra trouver un câble de la longueur parfaite pour éviter qu’il ne prenne trop de place, et avec un connecteur coudé du côté du téléphone…

Après la pause, nous montons le rythme pour attaquer de petites routes sinueuses, et je peux découvrir une autre facette de la moto. Celle-ci se veut à la fois facile et rassurante, mais aussi joueuse avec beaucoup de couple en sortie de virage.

Heureusement que l’anti-wheeling est activé, car sans cela j’aurais pu lever accidentellement la roue avant plus d’une fois en sortie de virage. Comme sur les autres modèle de la gamme, vous avez la possibilité de passer le tableau de bord en mode « Sport ». Cela vous permet de voir en direct le pourcentage d’intervention du traction control, la force de freinage, ainsi que l’inclinaison maximum de la moto.

Jusqu’ici, la moto semble parfaite, n’est-ce pas? Et bien justement, pas tout à fait, à mon sens. Son défaut principal apparaît justement lors d’une conduite un peu plus agressive que si vous prévoyez de voyager loin. Il s’agit du shifter, lors de la montée des rapports.

Il peut se comporter de manière tout à fait douce à bas et haut régime, mais si vous avez le malheur de vouloir monter d’un rapport à mi-régime, vous serez gratifié d’un à-coup suffisamment fort pour ne plus vous donner envie d’utiliser le shifter à nouveau.

Je trouve cela vraiment dommage, car j’avais trouvé ce même défaut sur la version précédente de la GS, et espérais qu’il serait résolu sur cette nouvelle version. Surtout que BMW sait très bien le faire avec ses autres moteurs.

Vous remarquerez que jusqu’à présent, je ne fais pas mention de la puissance du moteur augmentée (+9 ch pour un total de 145 ch) ni du couple (+6 Nm pour un total de 149 Nm), ni de la réduction de poids de 12 kg, grâce à son nouveau cadre et sa nouvelle boucle arrière en aluminium.

Pourquoi? Car pour 99% des personnes qui vont rouler cette moto, ce ne sont que des chiffres. Ce qui compte vraiment, c’est comment on se sent à son guidon, comment la moto se comporte, comment est-ce que je peux l’équiper pour l’adapter à mon utilisation, etc.

Mais comment sont équipés chacune de ces versions? Une image valant mieux que beaucoup de mots, je vais tenter de clarifier la situation avec des slides partagée par BMW.

Pour en venir à l’essentiel, comment on se sent après une journée de roulage à son guidon? Et bien, globalement pas plus fatigué que le matin, comme on pouvait s’y attendre.

Je me dois tout de même de préciser que la selle confort, telle qu’on peut la trouver au rayon des accessoires, manque à mon goût de moëlleux. Je ne peux pas émettre d’opinion pour la version standard, car nos motos en version « Pure GS » étaient équipées uniquement de selles confort.

Les vibrations du boxer, quant à elles, sont bien contenues, et ne remontent pas dans les poignées, ni dans les cales-pieds. Globalement une bonne expérience, d’autant plus lorsqu’on sait que celle-ci peut être encore plus améliorée via des accessoires.

Si vous prenez une GS, c’est certainement pour partir en voyage, ou au moins avoir une moto capable de transporter du chargement. Ici aussi, BMW a voulu innover, avec leur nouveau système de bagagerie. Non seulement chaque élément a un volume variable, réglable à l’infini avec une molette, mais aussi alimentés par la moto pour vous permettre de recharger vos appareils en roulant!

Une proposition qui fait du sens, car on ne peut pas brancher un ordinateur portable ou un appareil photo au port USB du vide poche à l’avant.

En résumé, BMW nous propose avec cette nouvelle R 1300 GS une moto encore plus complète qu’auparavant, avec plus de personnalisation et plus de confort.

Malgré sa refonte visuelle, son nouveau châssis et toutes ses améliorations, on peut dire que c’est une « meilleure GS » que la précédente. Est-ce qu’elle conviendra à plus de monde? Je pense qu’elle arrive surtout à se rendre plus accessible à beaucoup de gens qui trouvaient la GS « trop grosse » ou « trop haute », et ça représente déjà beaucoup de monde.

De plus, la version « Pure GS » est disponible à partir de 19690 francs, ce qui est bien placé vis à vis de la concurrence. Si vous voulez une autre version, comme la « Triple Black » à 20630 francs, ou la « GS Trophy » à 20660 francs, ou encore la « Option 719 Tramuntana » à 22940 francs, les prix sont plus conséquents, sachant que vous sélectionnerez au moins une ou 2 options.

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de BMW Motorrad, ou vous adresser à notre partenaire de l’Annuaire suisse des pros de la moto, Facchinetti Motos, à Meyrin (GE), Crissier (VD) ou Neuchâtel.