Test Kawasaki

Essai : Kawasaki se met au « vert » avec la nouvelle Ninja 7 Hybrid

Nous nous sommes rendus dans la capitale de la Catalogne pour un essai bien particulier. La première moto hybride de série proposée par un grand fabriquant, la Ninja 7 Hybrid. De grands axes routiers aux petites ruelles, une ville en proie au trafic et à l’évolution des solution de locomotion, un accès simple à l’autoroute et une proximité avec des routes de cols sinueuses: Barcelone est un terrain de jeu judicieux pour découvrir un pareil engin.

À l’ère de l’électrique et de la moindre émission, bien des fabricants de véhicules se creusent les méninges pour trouver la solution la plus adéquate possible. L’écologie nous force à adapter nos habitudes et nos besoins vers une solution d’avenir plus verte.

Nous autres motards sommes tout autant concernés que le reste des utilisateurs des véhicules indiviuels. Bien que depuis quelques années, certaines firmes aient mis l’accent sur un développement de plus en plus efficace de motos électriques, cette tendance est très loin de faire l’unanimité dans la communauté.

On reproche ainsi parfois à de telles motos un manque d’autonomie, un manque de son, un manque de mécanique … Or voici que pour la première fois, un grand fabricant propose une solution qui pourrait peut-être joindre le meilleur des deux mondes.

C’est ainsi que Kawasaki, la firme de Kobe, au Japon, connue pour ses motos vertes et ses bolides suralimentés,  nous gratifie de son premier modèle d’une nouvelle vague de véhicules plus écologiques: la Ninja 7 Hybrid (lire notre présentation). Cette moto arrive en grande pompe parmi nous, passionnés et curieux, puisqu’il s’agit de la première moto hybride de série proposée par un grand fabricant.

Pourquoi hybride? Parce qu’elle possède non pas un, mais deux moteurs. L’un est un moteur thermique et l’autre est électrique. Solution d’avenir ou lubie de la firme japonaise? L’avenir nous le dira.

Une nouvelle Ninja dans la famille

Cette nouvelle moto porte le doux nom de «Ninja», car elle est carénée, et présente une esthétique se rapprochant de la mythique sportive bien connue des fans du multiple champion du monde de World Superbike, Jonathan Rea.

La Ninja 7 Hybrid est très habillée. Beaucoup de carénages lui donnent cette allure massive. Pourtant, il s’agit là d’une moto mid-size, car son moteur thermique est un bicylindre de 451 cm3, couplé à un petit moteur électrique de 7 Kw de puissance.

Alors pourquoi tout ce plastique? Pour la simple raison qu’une telle technologie nécessite une solide installation et de nombreux composants, le tout prenant énormément de place.

Cet engin possède une batterie «standard» de 12 V pour le démarrage du moteur thermique et le fonctionnement de la moto, mais également une seconde batterie, de 48 V, qui sert de « réservoir » au moteur électrique.

Pour en revenir à l’esthétique, la moto présente un large carénage avant plutôt «racé» qui termine en pointe au-dessus des optiques. Ces derniers sont disposés en forme de dent de requin dont les pointes se dirigent au centre. On a ici un langage des formes qui est parfaitement en syntonie avec le reste de la famille Ninja chez Kawasaki, de la petite 400 à la puissante 1000.

Sur le dessus, une large bulle vient entièrement recouvrir le tableau de bord. Séparé du carénage principal, un petit carénage muni d’aération est divisé en deux parties, de chaque côté du moteur.

Les aérations de ce dernier n’ont pas qu’un but esthétique. Elles sont en réalité l’entrée de canaux dirigés directement sur la batterie de 48V, et permettant de la refroidir lors de la conduite.

Au-dessus, un réservoir plutôt fin d’une capacité de 14 l est correctement taillé pour permettre le placement confortable des jambes du pilote.

Sur l’arrière, un long carénage d’une pièce se prolonge depuis la selle du pilote jusqu’au feu arrière, en englobant la selle passager. On retrouve à nouveau des aérations permettant à l’air de circuler vers la batterie du moteur électrique.

 

Un support de plaque plutôt long servant, entre-autre, de pare-boue, vient encore rallonger la silhouette de la Ninja 7 Hybrid.

La moto semble longue aussi parce que le bras oscillant est plus long que sur le châssis standard utilisé par Kawasaki pour leur petit bicylindre, la Ninja 400. Encore une fois, la raison est que des espaces sont nécessaires pour intégrer toute cette technologie.

Ici, Kawasaki reprend le cadre utilisé sur ses « petits » modèles (400 et 650), mais a adapté ce cadre justement pour cette Ninja 7 Hybrid, en le rendant plus large, etc.

Là où « hybride » prend sens

Non loin des quais de Barcelone, Kawasaki nous a alloué une zone d’entraînement, où nous avons pu prendre en main la machine. Quoi de mieux que le bruit des vagues et l’odeur de la mer pour apprécier le temps employé à la compréhension de toute les spécificités de ce nouveau modèle?

Nous répétons plusieurs fois le nom du modèle : «Ninja 7 Hybrid». Pourquoi 7? C’est simple. La combinaison du moteur thermique de 451 cm3 et du moteur électrique permet d’obtenir les performances équivalentes à une moto de 650 cm3 environ.

 

Eh oui, malgré son «petit» moteur thermique, cette moto n’a rien à envier à la routière mid-size de plus grosse envergure.

De plus, à l’instar des systèmes hybrides que l’on connaît déjà chez les voitures, la moto ne possède pas de dispositif pour se brancher à une prise électrique. On ne peut donc pas recharger la batterie comme on le ferait sur un véhicule électrique.

En réalité, la moto est équipée de plusieurs systèmes placés à plusieurs endroits et permettant de régénérer la batterie du moteur électrique en utilisant l’énergie produite par le moteur thermique. En gros, si vous êtes à court d’électrons, il suffit de rouler quelque temps avec le moteur thermique pour recharger la batterie. Et c’est plutôt rapide…

Kawasaki annonce une quarantaine de minutes pour la recharge complète lorsque l’on roule en mode « Eco ». Pour notre part, il nous aura fallu environ 20 min pour la recharger après notre utilisation 100% électrique du matin. En même temps, nous n’avons fait qu’une vingtaine de kilomètres, dans le but de prendre en main une première fois la moto et de connaître ses possibilités.

 

Cette moto possède trois modes de conduite qui ont chacun un fonctionnement propre. Alors, on s’installe, on tourne la clé et on sélectionne le mode EV (tout électrique).

Ensuite, on enclenche le démarreur et là, rien ne se passe. Enfin, presque rien puisqu’un voyant vert où il est écrit «READY» s’allume dans le coin gauche de l’écran. Là, on comprend que la moto est prête à partir.

On enclenche la vitesse et on tourne la poignée. On se retrouve alors à se déplacer dans un silence presque complet, puisque seul le bruit de roulement des pneus ainsi que le sifflement caractéristique des moteurs électriques nous accompagnent. Ça y est, nous sommes lancés!

La première partie de la journée, nous avons traversé une portion de la ville, dans un silence quasi absolu grâce au moteur électrique. Pour atteindre notre première destination, nous avons passé devant la Sagrada Familia, l’incroyable cathédrale encore en travaux d’achèvement qui a fait la célébrité de Barcelone.

En mode EV, on emploie à 100% le moteur électrique. La transmission est alors automatique et sur quatre rapports. C’est un mode idéal pour les déplacements urbains.

Outre le fait qu’on économise notre carburant et que l’on n’émet presque aucun bruit, la conduite est fluide et sans prise de tête et les manœuvres n’en sont que plus simples.

Il est agréable de rouler dans cette configuration avec laquelle notre attention peut se porter ailleurs, comme par exemple, être conscient de ce qui nous entoure, et même avoir le plaisir d’entendre le chant des oiseaux. Plutôt chouette, n’est-ce pas?

Le changement de mode s’effectue simplement en maintenant appuyé le bouton sur le commodo. Il faut tout de même maintenir le bouton deux bonnes secondes sans quoi, le mode pourrait ne pas avoir été sélectionné. Expérience faite sur l’autoroute où nous sommes retrouvé en mode EV alors que nous pensions avoir fait le changement!

Dans ce mode EV, nous avons pu aisément atteindre les 60 km/h, ce qui permet une utilisation complète en localité. Bien entendu, lors de l’utilisation de ce mode, il convient de garder en tête que l’autonomie est restreinte puisque la totalité de l’énergie est puisée dans la batterie de 48V.

Il faut donc tâcher de garder un œil sur la deuxième jauge, à gauche, pour connaître le niveau restant! Malheureusement, hormis la jauge de réserve de la batterie, il n’y a pas d’indicateur d’autonomie lors de l’utilisation du moteur électrique. Une indication que l’on trouve par contre pour le réservoir d’essence.

Un petit bonus que nous avons grandement apprécié, en mode EV, est l’accès à un mode «Walk» permettant d’utiliser le moteur électrique pour des manœuvres à très basse vitesse en marche avant, mais également en marche arrière! Il suffit d’orienter la poignée des gaz dans un sens ou dans l’autre.

 

En mode ECO (hybride), c’est là que tout prend sens. Dans ce mode, les deux moteurs travaillent conjointement dans une belle fluidité pour offrir la meilleure expérience de conduite hybride. Lorsque que l’on se retrouve à l’arrêt, par exemple à un stop ou un feu, le moteur thermique s’arrête et le fonctionnement de la moto est maintenu par le moteur électrique.

Au moment de démarrer, c’est toujours le moteur électrique qui lance la machine et qui fait rouler l’engin. Si l’on conserve une vitesse inférieure à 30km,h, la moto va continuer de tourner sur le moteur électrique. Dès lors que l’on commence à prendre de la vitesse, le moteur thermique va ensuite prendre le relais et enchaîner la conduite à son tour. Au moment de s’arrêter à nouveau, le moteur thermique s’éteint et laisse place au moteur électrique et ainsi de suite.

Ce qui impressionne, c’est de voir la fluidité avec laquelle le moteur électrique passe le relais au moteur thermique. Sans le bruit du bicylindre qui s’enclenche, on ressentirait à peine le changement. Bel exploit de la part de Kawasaki sur l’harmonisation de ces deux moteurs.

Dans ce mode ECO, vous avez le choix entre une transmission automatique (AT) ou manuelle-séquentielle (MT). En mode manuel (MT), le changement de rapport se fait depuis le commodo de gauche à l’aide de gâchettes disposées à l’avant, sous le klaxon, pour rétrograder. Et à l’arrière, sous la commande des pleins phares, pour passer une vitesse supérieure.

 

Si ce type de transmission ne vous est pas familier, sachez qu’il est simple à prendre en main. Il faut par contre bien penser à couper ou à mettre les gaz pour respectivement rétrograder et passer une vitesse supérieure.

Le dernier mode est sans doute le plus novateur sur ce type de véhicule. Il s’agit du mode SPORT (hybride).

C’est à l’extérieur de la ville que nous avons eu le plaisir de découvrir ce mode. Nous nous sommes retrouvés dans un espace bordant un village en pied de colline. Autant vous dire que notre terrain de jeu était alors jonché de routes sinueuses, qui se dévoilaient les unes après les autres.

Dans ce mode SPORT, les deux moteurs travaillent en permanence. On emploie 100% des capacités du moteur thermique, en tout temps, et on vient ajouter le moteur électrique qui fournit en permanence quelques kilowatts au moteur thermique pour que l’ensemble atteigne la puissance maximale d’utilisation (59 ch).

Dans ce mode, le moteur électrique, bien qu’en activité incessante, se recharge tout de même grâce à l’énergie conséquente que produit le moteur thermique, mais la régénération est bien entendu moindre qu’en mode ECO.

Mais ce n’est pas tout. Un petit bonus que Kawasaki a élaboré pour ce modèle nous a vraiment bluffé. On s’explique: dans chaque mode, l’interface de l’écran TFT couleur change.

En mode SPORT, on voit une sorte de jauge supplémentaire qui s’affiche au-dessus du compteur de vitesse numérique. C’est la jauge de «boost». Cela veut dire que dans ce mode, on peut activer un boost à l’aide d’une gâchette sur le commodo de droite.

Il s’agit d’une surcharge temporaire durant laquelle le moteur électrique va envoyer beaucoup de puissance au moteur thermique pour offrir une poussée impressionnante qui offre, sur le moment, une accélération équivalente à une 1000 cm3.

Et c’est vraiment bluffant! On gagne également 10 ch durant la manoeuvre, ce qui pousse la puissance combinée des moteurs à un total de 69 chevaux.

Cette option peut également être utilisée à l’arrêt pour effectuer un démarrage canon qui fonctionne un peu comme un Launch Control, mais avec un couple qui met à l’amende, selon les tests de Kawasaki, même la surpuissante Ninja ZX-10R.

Nous avons testé cette technologie à plusieurs reprises durant notre conduite et c’est très convaincant. On a l’impression d’être dans un jeu vidéo où une touche sur la manette permet à votre véhicule de se propulser vers l’avant.

 

Ce qui nous a le plus impressionné dans l’utilisation de l’E-boost, c’est en sortie de courbe. La poussée qu’offre ce bouton fait gagner un couple considérable permettant de ne pas avoir à rétrograder pour gagner en reprise.

Vous pouvez aisément arriver en sortie de virage, en 4ème vitesse à moins de 2000 tr/min, et repartir comme une flèche d’une simple pression sur la gâchette sans avoir à réfléchir à votre régime moteur. C’est presque de la triche!

Attention toutefois à ne pas trop vous prendre au jeu, car la poussée peut surprendre selon le moment et cela risque d’impliquer un freinage appuyé en fonction de la situation.

Soyez rassuré, aucune surprise en courbe cela dit, puisque la moto est équipée d’une centrale inertielle empêchant l’utilisation du boost dans le cas d’une mise en angle trop conséquente.

Dans ce mode SPORT, la boite à vitesse est obligatoirement en mode manuel-séquentiel.

Sur cette Ninja 7 Hybrid, il n’y a pas la possibilité de rendre plus ou moins réactive la sélection des rapports en mode automatique.

Cependant, en mode MT (manuel-séquentiel), il y le choix d’activer une option qui s’intitule ALPF et qui permet à la moto de rétrograder sans intervention du pilote lorsque que vous perdez en vitesse ou freinez. Pratique pour ne pas se retrouver à l’arrêt en ayant oublié de rétrograder.

Sur la route

La difficulté principale concernant cette moto est de comprendre comment le tout fonctionne et à quoi correspondent les nombreuses commandes présentes sur le commodo de gauche.

Pour le reste, la conduite est facile. La boîte automatique joue un rôle dans la prise en main, mais la moto reste simple d’accès.

Bien qu’elle possède un look plutôt sportif, la position de conduite ne l’est pas du tout! Le guidon est haut, la position est droite. On est plutôt sur une position de routière. Et ça braque bien! Nous trouvons que l’assise manque de confort pour de longs trajets, mais l’objectif principal de ce modèle est de nature plus urbaine que vagabonde.

La Ninja 7 Hybrid est montée sur la base d’un châssis en treillis en acier qui reprend la technique des autres modèles de la marque, mais revisité pour accueillir toute la technologie hybride nouvelle.

Elle est agile et s’emmène sans difficulté dans les virages.

Elle est très stable, en partie grâce à la batterie de 48 V située sous la selle du pilote et qui contribue grandement à l’abaissement du centre de gravité.

On peut penser que la moto est lourde de prime abord, mais avec ses 226 kg, elle demeure cependant très maniable et à aucun moment on ne ressent une gêne lors de sa manipulation. L’ensemble du système de suspensions est efficace et la précharge est réglable à l’arrière.

On ressent une certaine limite à leur exploitation lors d’un freinage très puissant qui aura tendance à faire taper la fourche. Mais pour cela, il faut appliquer une forte contrainte pendant le freinage.

D’ailleurs, de ce côté-là, la moto est plutôt bien équipée avec ses deux disques à l’avant munis d’étriers Nissin à double piston.

Encore une fois, le freinage peut être à prévoir plutôt tôt que tard si on se laisse trop prendre au jeu de l’e-boost. Ça peut surprendre! L’ensemble est relié à la route grâce à des Dunlop Sportmax Q-Lite. Des pneus de type sport-urbain plutôt stables et simples.

Pour ce qui est des assistances électroniques, la Ninja 7 Hybrid est uniquement équipée d’un ABS. Pour le reste, la firme japonaise a préféré développer un système d’auto-gestion par le moteur électrique plutôt que d’installer une technologie déjà connue.

Comme expliqué plus haut, la moto possède une centrale inertielle qui lui permet d’empêcher l’utilisation de l’e-boost en cas d’angle trop accru.

De plus, le moteur électrique va adapter la puissance transmise à la roue pour éviter une glisse ou un manque d’accroche. Ce n’est pas un système d’assistance complet mais c’est une aide non négligeable dans certaines situations, qui peut empêcher une glissade indésirée.

Malgré cette assistance limitée, la moto reste très facile à maîtriser et il est difficile de se laisser surprendre dans une utilisation quotidienne.

En bref

Cette moto est très intéressante, non seulement par son développement, mais également par sa conduite. Son moteur hybride et sa programmation proposent des alternatives et des expériences inédites! En plus d’être plutôt pratique au quotidien, la moto consomme très peu (environ 3,7 l/100 km dans une utilisation sportive), sans oublier qu’en mode ECO ou EV, on prolonge d’autant plus l’autonomie!

Malgré son petit moteur thermique, elle conserve une sportivité qui lui vaut de mériter le titre de « Ninja ». Le châssis est bon, les sensations sont fortes.

On déplore peut-être un manque d’options d’accessoires et de personnalisation lors de la présentation de la moto, mais Kawasaki a dû faire des choix stratégique pour le développement d’un pareil engin.

Il faut aussi garder en tête qu’un permis « full » est nécessaire pour conduire cette hybride puisque la puissance totale dépasse les 35 kW et qu’aucun système de bridage n’est prévu.

Au moment de la rédaction de cet article, l’immatriculation n’a pas encore été définie car il s’agit d’une première de cette catégorie. Cela fait actuellement le sujet d’une discussion entre les services des véhicules suisses et Kawasaki Suisse. Cependant, la législation concernant les voitures hybrides devrait normalement s’appliquer ici.

Le modèle Ninja 7 Hybrid devrait être disponible courant février 2024 en deux coloris: vert et argent, comme on le voit sur ces photos, et noir et vert. Et au prix de 13490 francs.

Pour plus d’informations, vous pouvez consulter le site de Kawasaki Suisse, ou contacter nos partenaires de l’annuaire suisse des pros de la moto, qui sont spécialisés dans les Kawasaki: pour le canton de Vaud, Ares Motors à Echandens et Tricana Motorcycles à Corseaux-sur-Vevey; pour celui de Genève, 100% Deux-Roues et K-motos; enfin Competition Park à Neuchâtel.

 

Galerie photos: