Nouveauté 2024

Le retour de la Honda CBR 600 RR, avec ailettes et assistances au pilotage

La Honda CBR 600 RR est une sportive 600 légendaire, mais qui a disparu des écrans radar depuis quelques années. La faute aux normes anti-pollution et anti-bruit de plus en plus restrictives, et surtout aux investissements qu’il faudrait faire pour remettre cette machine emblématique aux normes et au goût du jour, alors que la clientèle visée s’amenuise d’année en année.

Ca c’était ce qu’on pensait jusqu’à ce mois de novembre 2023, où Honda a annoncé que la célèbre CBR 600 RR revenait, dans une version faisant un bond en avant technologique.

On devrait plutôt dire « revenait en Europe ». Car oui, la machine qui est annoncée par le premier constructeur mondial existe en fait déjà depuis trois ans, mais n’est distribuée que sur les marchés japonais et thaïlandais.

Elle est aussi déjà engagée en mondial Supersport depuis un peu plus d’une année, pour l’instant avec des résultats modestes. Cela dit, c’est notamment parce que des équipes de course européennes se plaignaient de l’absence d’un modèle de plus petite cylindrée que la 1000 chez Honda que le géant japonais a décidé de faire revenir la CBR 600 RR aussi sur ce marché européen.

C’est toujours une supersportive à 4 cylindres en ligne, mais elle a fortement progressé par rapport au modèle disponible auparavant en Europe (jusqu’en 2017).

Les valeurs de puissance et de couple maximales sont cependant assez proches: 121 ch à 14250 tr/min, et 63 Nm à 11500 tr/min, de bonnes valeurs pour un 4 en ligne de 599 cm3. Et on peut voir les choses autrement: la machine est toujours aussi puissante malgré les nouvelles normes anti-pollution!

Nous n’avons bien sûr pas essayé encore cette nouvelle incarnation de la CBR (mais nous avions roulé avec la version précédente). Il nous semble cependant clair que le moteur délivre son accélération maximale à haut, voire très haut régime. C’est une des caractéristiques de ce genre d’architecture moteur, et Honda ne semble pas avoir fondamentalement changé les choses dans ce domaine.

Ce qui a changé, un peu, c’est le poids. Grâce une refonte minutieuse sur tous les composants, la nouvelle CBR 600 RR ne pèse que 193 kg avec les pleins.

Et ce qui a beaucoup changé, c’est le paquet d’assistances électroniques qui ont été introduites et qui font faire un bond de plus de dix ans à la CBR 600 RR!

L’accélérateur devient électronique, pour commencer, au lieu du système mécanique classique par câble. Ce nouveau système contribue, selon Honda, à une conduite plus facile de ce moteur.

Il est livré avec des modes de pilotage ayant chacun des caractéristiques différentes pour ce qui est de la délivrance de la puissance et du couple, et pour ce qui est du degré d’intervention des autres aides électroniques: anti-patinage de la roue arrière (HSTC, dans le jargon Honda), contrôle de frein moteur, et contrôle de wheelie.

Trois de ces modes ont des réglages prédéfinis et fixes: le Mode 1 est fait pour rouler vite (sic), le Mode 2 est fait pour s’amuser (re-sic), et le Mode 3 est fait pour un ride confortable – la réponse au gaz est moins directe, etc. Il y a encore deux modes « User » dans lesquels on peut personnaliser à loisir les assistances mentionnées ci-dessus: on a donc cinq degrés de puissance du moteur, neuf degrés d’intervention du HSTC, trois degrés d’intervention de l’anti-wheelie, et trois degrés de frein moteur.

Dans les modes User, on peut aussi changer le « cran » du HSTC en roulant. Pratique sur circuit, notamment.

L’ABS est à présent doté d’une fonction dite de virage. Il ne redresse pas immédiatement la moto quand on essore les freins sur l’angle. Comme les autres assistances, cet ABS tire parti de la présence sur la nouvelle CBR 600 RR d’une centrale de mesures inertielles (une IMU, oui), qui permet au « cerveau » électronique de la machine de savoir comment cette dernière se déplace dans l’espace, et avec quelle vitesse, accélération, etc.

Par rapport à la CBR 600 RR vendue au Japon et en Thaïlande, on franchit même un nouveau pas: l’IMU du modèle européen 2024 mesure les positions de la machine sur six vecteurs (trois axes et deux directions poru chaque axe), au lieu de cinq sur la version asiatique. Ce qui donne évidemment plus de précision, et donc des aides plus subtiles et entrant beaucoup moins en conflit éventuel avec le plaisir de pilotage.

Le système de freinage s’appuie à l’avant sur deux disques de 310 mm de diamètre chacun, qui sont mordus par des étriers Nissin radiaux à 4 pistons. Et il y a une fonction anti-soulèvement de la roue arrière. Sans doute faut-il faire appel au pack circuit présent dans les accessoires pour ne plus avoir affaire à cette fonction, ni à l’ABS, quand on roule sur circuit.

Honda a de plus ajouté un embrayage assisté et anti-dribble, qui était totalement absent sur la RR précédente, et (il faisait partie des équipements du modèle précédent) un amortisseur de direction électronique, dont l’action est régulée par les paramètres de conduite. Plus on roule fort, plus son action sera forte.

L’interface proposée pour commander tout ce réseau d’assistances est un écran en couleurs, qui fait faire là aussi un bond technologique au modèle tel qu’on le connaissait en Europe.

En plus des infos habituelles, il offre trois modes de présentation graphique au choix, indique quand on doit changer de rapport de vitesses (la fonction est paramétrable) et ainsi de suite.

Les commandes de ce terminal d’ordinateur sont au guidon, bien sûr.

La CBR 600 RR était déjà l’une des machines de sa catégorie avec le coefficient de pénétration dans l’air le plus élevé. Comprenez: celle qui offre le moins de résistance à la pression aérodynamique, et qui donc bondit en avant avec le moins d’effort, sur ce front-là.

Honda a encore affiné le profil, avec un réservoir plus bas et plus plat sur sa partie supérieure. Comme sur la grande soeur CBR 1000 RR-R. Il permet au pilote (ou à la pilote) de mieux s’aplatir derrière la bulle, dans la position de recherche de vitesse.

Et surtout, le modèle 2024 est équipé de deux ailettes aérodynamiques à l’avant, qui pointent vers le bas et sont censées avoir une force stabilisatrices lors des freinages, au milieu des virages, ou des accélérations en sortie de virage. Comme sur les sportives (ou Superbike) 1000! Mais sur les 1000, c’est surtout pour stabiliser la machine à l’accélération, au vu de la puissance bien plus grande.

Selon Honda, ce genre d’appendices sera utile sur circuit, dans des conditions plus extrêmes que sur la route, mais son effet devrait cependant aussi se faire sentir sur route, dans les séries de virages, entre 80 et 100 km/h!

On complète le tableau avec des suspensions Showa de qualité et entièrement ajustables, à l’avant comme à l’arrière.

Ces nouvelles CBR 600 RR seront disponibles en Suisse dès le mois de mai 2024, au prix intéressant de 12790 francs. On pourra les avoir en noir, ou en finition tricolore Honda, comme sur la photo de tête de cet article.

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Honda, ou vous adresser à nos partenaires de notre Annuaire suisse des pros de la moto: Moto Rush à Genève, Michel Moto et Moto Loisirs à Lausanne, le Garage J.-J. Cherix à Bex (VD), ou le garage Zufferey Motos à Martigny (VS).