Nouveauté 2024

Des mi-régimes plus costauds sur la CBR 1000 RR-R Fireblade pour 2024

La RR-R reste la Honda de série la plus puissante de la gamme pour 2024, avec 217 chevaux extraits en pointe de son 4-cylindres 1000 en ligne. Mais Honda a apporté une série de modifications au moteur, notamment, qui font croître la puissance et surtout le couple dans les mi-régimes.

Cette zone-là du compte-tours, de pair avec une démultiplication de la transmission très longue, a été identifiée dès le départ comme l’une des petites faiblesses potentielles de cette hypersportive hallucinante, lors de son introduction en 2020 sous sa nouvelle forme hyper-puissante. Pour accélérer fort sur route, à des vitesses légales, on était presque obligé de rester dans le premier rapport! Et sur circuit, il fallait garder le moteur haut dans les tours pour obtenir, là aussi, une bonne accélération.

De petites améliorations à la transmission et au moteur ont été apportées pour 2022 (lire notre présentation). Mais la nouvelle évolution décidée pour 2024, telle qu’elle a été révélée publiquement au salon international de la moto EICMA 2023 à Milan, au début de ce mois de novembre, va plus loin.

Le taux de compression passe ainsi de 13,4 : 1 à 13,6 : 1. La durée de levage des soupapes et la hauteur de cette levée ont été modifiées. Les ingénieurs et techniciens en charge du projet ont aussi utilisé des matériaux plus résistants (pour les pistons) et plus légers (pour d’autres composants). La lubrification par jet d’huile a été modifiée. Enfin la transmission a encore évolué, avec des rapports plus courts.

Et pour finir le pot d’échappement a pris du volume, et le volume sonore a été réduit de 5 dB – c’est beaucoup, car les décibel sont mesurés sur une échelle non linéaire.

Tout cela a bien sûr pour effet de rendre le CBR 1000 RR-R Fireblade conforme à la nouvelle évolution des normes anti-bruit et anti-pollution européenne Euro 5+, qui entre en vigueur en 2024. Mais cela permet de conserver la puissance de pointe de 217 chevaux, à 14000 tr/min, et le couple maximal de 113 Nm, atteint à 12000 tr/min, tout en « boostant » les mi-régimes.

Un changement visible est aussi la nouvelle configuration des carénages avant et de leurs deux appendices aérodynamiques en forme d’ailettes. Selon Honda, on a toujours une bonne force vers le bas pour garder la moto stable à l’accélération et à haute vitesse, mais il y a moins d’inertie dans les mouvements latéraux à plus faible vitesse, et donc moins d’effort à fournir pour, par exemple, changer de direction rapidement.

La position de conduite est différente sur le modèle 2024: guidon plus haut de 19 mm, et plus proche du ou de la pilote de 23 mm, tandis que les repose-pieds sont abaissés de 16 mm. Tout cela pour donner un meilleur contrôle, et sans doute aussi un peu plus de confort.

La hauteur de selle est elle toujours de 830 mm, et il y a toujours un sommet de réservoir d’essence plat, pour se « coucher » vers l’avant facilement en recherche de vitesse derrière la bulle aérodynamique. Le réservoir d’essence, lui, gagne des fractions de litres et peut désormais contenir 16,5 litres.

Le cadre en aluminium a lui aussi été revu. Il est plus léger, et offre plus de souplesse latérale et de torsion, dans le but d’améliorer l’agilité dans les virages et les changements de direction. Sans bien sûr compromettre la stabilité indispensable pour un tel missile sol-sol.

Le freinage avant évolue, avec l’adoption d’étriers Brembo (modèle Stylema) et d’un maître-cylindre de la même marque.

Côté assistances au pilotage, l’accélérateur électronique est le premier chez Honda à utiliser deux moteurs, au lieu d’un seul, pour la commande des gaz. L’un de ces deux moteurs est relié aux cylindres 1 et 2, le second aux cylindres 3 et 4. Le contrôle séparé qui en résulte a pour effet de mieux ajuster l’accélération ou la décélération (frein moteur) selon les régimes.

Le contrôle de traction paramétrable et désactivable voit ses interventions adaptées à tous ces changements. L’ABS, lui, possède trois modalités d’intervention à choix sur le modèle 2024: la première est conseillée sur la route ou pour des pilotes débutants ou moyens, et elle empêche le soulèvement de la roue arrière au freinage. La deuxième, conseillée pour le circuit et les pilotes plus experts, est moins interventionniste et autorise un certain degré de soulèvement de la roue arrière. Enfin la troisième, nouvelle, déconnecte l’ABS de la roue arrière et ne prend plus en compte la fonction d’ABS de virage.

A cette exception près, toutes les assistances électroniques au pilotage de la CBR 1000 RR-R Fireblade tirent parti des données relevées durant la conduite par une centrale de mesures inertielles sur six axes (IMU), comme auparavant. Cela concerne aussi le contrôle de wheelie.

Comme jusqu’ici, Honda propose deux variantes de sa Fireblade pour 2024: la CBR 1000 RR-R Fireblade, et la CBR 1000 RR-R Fireblade SP. La seconde, et là rien ne change, a droit à des suspensions Öhlins pilotées électroniquement et semi-actives.

Mais les composants de ces suspensions sont nouveaux: ce sont une fourche inversée NPX de 43 mm qui adopte une nouvelle technique d’amortissement, et un amortisseur central TTX36. Le « logiciel » pilotant ces composants est la nouvelle version fournie par Öhlins, la troisième du nom, qui apporte elle aussi des améliorations et plus de finesse, selon Honda et Öhlins.

On précise que la Fireblade standard ne sera pas importée en Suisse en 2024. La SP a également un quickshifter bidirectionnel, qui est ajustable pour la force qu’il faut exercer avec le pied pour passer les rapports, et un « Start Mode » paramétrable. Autrement dit, un « Launch Control », ou un contrôle de démarrage depuis l’arrêt, un dispositif surtout utile au début d’une course. On peut choisir entre trois régimes de rotation du moteur, pour la limite de régime observée par cette assistance au moment où l’on relâche l’embrayage pour faire partir la moto comme une balle.

Les deux variantes de la machine conservent leur amortisseur de direction piloté électroniquement, ainsi que le démarrage par clé sans contact.

L’interface ne change pas fondamentalement: écran TFT en couleurs, et commandes au guidon. Deux petites nouveautés sont la présence d’un guide graphique pour les réglages des suspensions électroniques, et un compte-tours qui monte moins haut quand le moteur n’est pas « chaud ».

Le modèle SP 2024 devrait être disponible en Suisse à partir du début de l’année 2024, à un prix pas encore connu. On pourra avoir la CBR 1000 RR-R Fireblade SP en tricolore (rouge-bleu-blanc), ou en édition « Carbon », toute noire et pourvue de plusieurs pièces en carbone (dont le garde-boue avant et certaines parties du carénage) qui sera logiquement plus chère, mais aussi plus légère: 200 kg avec les pleins, au lieu de 201.

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Honda, ou vous adresser à nos partenaires de notre Annuaire suisse des pros de la moto: Moto Rush à Genève, Michel Moto et Moto Loisirs à Lausanne, le Garage J.-J. Cherix à Bex (VD), ou le garage Zufferey Motos à Martigny (VS).