Test Royal Enfield

Essai – Royal Enfield Himalayan 450, le cheval de trait se fait chèvre

Sur le toit du monde, les horloges tournent différemment lorsque vous conduisez une moto, et à plus forte raison une Himalayan 450!

Ce nouveau modèle dans la gamme du constructeur indien Royal Enfield pose de nouveaux jalons pour la marque, avec notamment le premier moteur refroidi par liquide de Royal Enfield (lire notre présentation).

Et pour l’essayer, on nous a conviés dans la patrie de ce modèle, qui reprend le flambeau de l’Himalayan 411, un trail de petite cylindrée.

Ici, le rythme n’a pas d’importance. Le but est d’arriver, mais quoi qu’il arrive. Des routes pleines de trous? Des pentes profondes sans garde-fou? On ne voit plus de route? Dans l’Himalaya, tout ça tombe dans la catégorie «normal». Tout comme les manœuvres de dépassement dans les virages ou les changements de voie complètement imprévus de la circulation en sens inverse. Il n’y a aucune raison de s’énerver.

Nous sommes à Manali, district de Kullu, Etat de l’Himachal Pradesh. Située à environ 2000 mètres d’altitude, cette ville multicolore – gravement touchée par les inondations dues à la mousson en juillet de cette année – est une destination touristique populaire dans l’Himalaya et le point de départ de l’importante route nationale 3 menant au Ladakh.

La «Manali Leh Road» est en quelque sorte la voie d’accès au légendaire col de Karakorum, le plus haut du monde. A 5575 m d’altitude, il gratte les nuages et vole presque la vedette aux huit-mille. «Bienvenue dans la patrie de l’Himalayan», nous accueille Siddhartha Lal, le patron charismatique de Royal Enfield. «C’est ici qu’elle est testée, c’est ici qu’elle est utile, c’est ici qu’elle est à la maison.»

Sid Lal, ou Sid, comme tout le monde l’appelle ici, adore cette région, et il adore cette nouvelle moto qu’on remarque et qu’on regarde: «La nouvelle Himalayan 450, c’est la moto phare de Royal Enfield», déclare le cinquantenaire avec enthousiasme.

Nouveau moteur monocylindre refroidi par eau, boîte de vitesses à six rapports, éclairage LED intégral, deux modes de conduite avec et sans ABS, navigation en plein écran avec GoogleMaps («Tripper Dash »), et un haut niveau de performance. Royal Enfield franchit un palier avec la nouvelle Himalayan.

Aussi en termes de prix: à partir de 6990 francs. C’est juste un peu plus que le modèle précédent lancé en 2016 (à partir de 6890 frs), mais qui est techniquement à des années-lumière de cette nouvelle génération.

Un monocylindre polyvalent sur la 450

La puissance passe de 24 ch à 6500 tours par minute à 40 ch à 8000 tr/min (plus 65 %). Le couple maximal passe lui de 32 Nm à 4250 tr/min à 40 Nm à 5500 tr/min (plus 25 %). 90 pour cent de ce couple est déjà disponible à 3000 tr/min; sur l’ensemble de la plage des régimes, la nouvelle Himalayan est sensiblement plus vivante que l’ancienne.

L’embrayage facile à manœuvrer sera peu mis à contribution dans le terrain, et les rapports bien étagés passent proprement.

Le tout nouveau moteur monocylindre, appelé «Sherpa 450», a maintenant une cylindrée de 452 cm3 et est le premier à être refroidi à l’eau chez Royal Enfield. Néanmoins, il est 10 kg (20 %) plus léger que le moteur de 411 cm3 du modèle précédent, qui devait se contenter d’un refroidissement par air et de cinq rapports. Avec le Sherpa, l’Himalayan atteint un pic de 151 km/h, soit un gain de vitesse de 24 km/h.

Plus de 95 km/h sur les pistes d’essai délabrées de l’Himalaya sont irréalistes. Mais jusqu’à ce rythme, le nouveau monocylindre fonctionne bien.

Dans les trois premiers rapports, le quadrisoupape s’exécute de bonne grâce. La machine traverse courageusement l’Himalaya à basse vitesse, sur des terrains rocheux. Sur les passages plus asphaltés, l’accélération est bien perceptible et la bande-son croît agréablement.

Les 40 ch ne tirent pas les bras, bien sûr. De plus il faut mentionner que les altitudes volent la puissance de l’Himalayan. Les développeurs de Royal Enfield estiment que jusqu’à 25-30 % de cette puissance reste sur la piste à 3000 mètres d’altitude. Compte tenu de cela, la nouvelle Himalayan accélère assez bien.

Grâce à l’introduction du Ride-by-Wire (accélérateur électronique), la moto est disponible pour la première fois avec deux modes de conduite (Performance et Eco); les deux peuvent être utilisés au choix avec ou sans ABS Enduro, c’est-à-dire sans ou avec blocage de la roue arrière lorsque vous appuyez fortement sur le frein au pied.

On ne peut pas désactiver cette assistance sur la roue avant. Un disque de 320 mm à l’avant et un de 270 mm à l’arrière assurent une décélération fiable.

La garde au sol augmente de 10 mm pour atteindre 230 mm, la course des ressorts à l’avant et à l’arrière est de 200 mm, la hauteur d’assise standard est réglable (de manière simple, manuellement) à 825 ou 845 mm (auparavant: 800 mm).

En option, on peut choisir une selle plus basse, réglable elle aussi sur deux hauteurs: 805 ou 825 mm.

Elle va partout

La taille des roues reste la même: 21 pouces à l’avant et 17 à l’arrière. En Inde, la nouvelle Himalayan chausse des pneus mixtes appelés Ceat Gripp.

Les aptitudes tout-terrain de l’Himalayan existante (199 kg avec les pleins) sont légendaires. «Built for all roads. Built for no roads», est, à juste titre, le slogan publicitaire de la nouvelle Himalayan.

A l’avant, on a une fourche inversée à cartouche (43 mm), et à l’arrière, un amortisseur central avec précontrainte réglable contrôle les oscillations du bras en acier. Les deux éléments de suspension sont fournis par Showa.

L’empattement augmente fortement de 1465 à 1510 mm et la longueur totale croît légèrement, de 2190 à 2245 mm. Cela confère à la nouvelle Himalayan une sensation de conduite plus mature et souveraine et lui permet de rouler plus vite que le modèle précédent.

La capacité du réservoir est désormais de 17 litres (auparavant: 15,5 litres). A l’avant, il est étonnamment large, conçu pour les conditions de l’Himalaya. Mais à la transition vers la selle, il reste joliment étroit, pour que vous puissiez poser pied à terre (l’auteur de ces lignes mesure 1m78). Cela contribue aussi à la manœuvrabilité (surtout en position debout) et permet un changement de direction facile grâce à une pression de la cuisse.

GPS avec carte

Les itinéraires peuvent désormais être affichés par GoogleMaps. Grâce à l’application Royal Enfield, le pilote peut en effet coupler son smartphone au nouvel écran rond et ainsi avoir accès à cette fonctionnalité.

Juste en dessous, un port USB-C assure l’alimentation électrique. Au lieu de la navigation point par point que Royal Enfield installe désormais sur presque tous ses modèles au moyen d’un petit instrument supplémentaire, la nouvelle Himalayan dispose d’un seul écran central couleur de 4 pouces.

Le bouton «Mode», à droite du guidon, permet au conducteur de choisir si les informations sur la moto (allure, vitesse, etc. ) doivent être affichées en grand format ou si l’itinéraire et les environs doivent primer. Une solution numérique très intelligente, incluant la musique et la connexion téléphonique, qu’aucun concurrent de cette catégorie n’offre à ce jour dans une perfection comparable.

Economique!

Premium mais accessible – avec cette politique de prix alléchante, Royal Enfield veut relancer le segment des motos d’aventure.

«Nous voulons offrir une moto abordable et de haute qualité à tous ceux qui veulent parcourir des terrains difficiles ou même le monde», explique Sid. Royal Enfield parle de la «démocratisation de la moto d’aventure».

Quoi qu’il en soit, cette nouvelle génération maison de trail longue distance léger offre les meilleures conditions pour bouleverser la structure des prix dans le segment de l’aventure. Il en va de même pour la consommation: un modeste 3,67 l/100 km selon Royal Enfield. C’est assez pour 460 kilomètres sans arrêt de carburant.

Pour ce qui est des intervalles d’entretien de l’Himalayan 450, le premier service a lieu après 500 km, puis tous les 12 mois ou tous les 5000 kilomètres – selon la première éventualité. Enfin une garantie de trois ans (ou 30 000 km) est accordée.

«Le but ultime était de préserver l’ADN de l’Himalayan», explique Sid Lal. Une remarque qui vaut pour le caractère accessible et simple de cette machine globe-trotter, avec sa motorisation monocylindre. Il y a aussi bien sûr le design: centre de véhicule élancé, phare rond bien marqué, protection de réservoir avec porte-bagages – les caractéristiques typiques de la Royal Enfield Himalayan ont été transposées avec style dans les temps modernes.

La capacité de chargement est de 198 kg. C’est digne de tous les honneurs pour une moto de 196 kg. Il y a beaucoup d’accessoires de voyage pour cette 450: pare-brise plus haut, topcase en aluminium, valises en aluminium, sacs de réservoir, protection moteur, grille de protection du radiateur en aluminium, etc.

Ceux qui aiment cela ont immédiatement accès au kit d’aventure (entre autres valises, topcase, grille, pare-brise plus haut) ou au kit de rallye avec des composants tels qu’un siège étroit en une seule pièce, un pare-brise plus haut et un habillage latéral à l’arrière.

Le lancement sur le marché de l’Himalayan 450 est prévu en février 2024. Il est difficile en ce moment d’obtenir des informations précises de l’importateur suisse, le groupe KSR. Il semble que l’Himalayan 450 soit affichée à partir de 6990 frs en crème (« Kaza Brown »), dès 7290 fr. en noir-jaune (« Hanle Black »), et dès 7490 fr. en blanc camo (« Kamet White »).

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Royal Enfield (en allemand), le site français de la marque, ou vous adresser à nos partenaires dans notre Annuaire suisse des pros de la moto: Motosecours et le garage Rock and Road à Genève, le Garage Elite J.-P. Kehrli à Aubonne (VD), et No Name Motorcycles à Bevaix (NE).

Cet article a été écrit par notre collègue allemand Ralf Bielefeldt, et traduit par la rédaction d’ActuMoto.ch.