Test Triumph

Essai – Les Triumph Speed 400 et Scrambler 400X, deux motos abordables pleines de (bonnes) surprises

Visuellement, la nouvelle Speed 400 de Triumph est à la fois une petite moto, par sa hauteur réduite et sa finesse, et une machine aux finitions impeccable et au style parfaitement en ligne avec ses grandes soeurs chez Triumph, les Speed Twin 900 et Speed Twin 1200.

L’exemplaire que Triumph a mis entre nos mains devant notre hôtel à Valence, en Espagne, arbore un réservoir en forme de goutte d’eau, biton, rouge et noir – avec entre ces deux couleurs une élégante ligne grise. La peinture est profonde et de qualité.

Le bouchon du réservoir d’essence est en métal, la serrure est cachée par un clapet en métal lui aussi que l’on peut faire pivoter, et le bouchon, une fois dévissé et ouvert, repose sur une charnière.

Les soutiens de la nacelle de phare sont des triangles métallique à la finition impeccable, la fourche inversée à l’avant montre une surface anodisée de couleur dorée … où que l’on porte son regard, on ne peut que remarquer le soin et la qualité apportés dans la construction de cette « petite » moto.

Petite, elle l’est par la taille de son moteur, un monocylindre refroidi par liquide de 398 cm3 (lire notre présentation). Mais ce petit moulin réussit tout de même à délivrer 40 chevaux de puissance maximale, et un couple de pointe de 37,5 Nm. Tout cela pour 170 kilos avec les pleins et une bonne dose de métal dans les composants.

Avec ces nouveaux modèles monocylindres de petite cylindrée (la Speed 400, et la Scrambler 400X), Triumph déclare ouvertement viser une clientèle plus jeune. Mais après quelque six mois de lancement sur le marché indien, le constructeur s’est aperçu que tant la Speed que la Scrambler séduisent aussi des conducteurs et conductrices d’âge plus mur, qui cherchent une moto au look classique, aux finitions de bonne facture, facile d’accès et capable d’un peu tout faire.

A notre avis, après un premier contact visuel, l’exercice est réussi. Et c’est aussi le cas pour ce qui est de l’ergonomie.

Du fait de la finesse de la selle en cuir noir à sa jonction avec le réservoir d’essence, notre mètre septante n’a aucune peine à poser toute la partie antérieure de ses pieds bien à plat à l’arrêt. Et relever la Speed 400 de sa béquille est une pure formalité. On ne peut vraiment pas dire que cette moto soit intimidante!

Les choses sont un peu différentes pour le Scrambler 400X, l’autre nouveau modèle Triumph basé sur la même plate-forme technique monocylindre, que nous allons pouvoir essayer durant l’après-midi de notre journée de test en Espagne. Le Scrambler est en effet nettement plus haut, et il est aussi plus long. Nous y reviendrons le moment venu.

Dans l’immédiat, nous découvrons les traits de caractères de la nouvelle Speed 400 sur les avenues périphériques de Valencia. A ces heures et dans ces parages, la circulation n’est pas très dense. Mais c’est suffisant pour affirmer que la moto est parfaitement adaptée à la conduite en milieu urbain.

Son embrayage, actionné par un câble, est « léger ». Pas besoin d’avoir des mains de bûcheron ou de body-builder pour l’actionner. Et quand on embraye, tout se fait de manière fluide et tranquille. En quelques secondes, on ne pense plus à cet aspect-là de la conduite, ce qui est un compliment.

La maniabilité de la Speed 400 à basse vitesse se fait aussi remarquer. Changer de direction ou de pré-sélection se fait en moins d’un clin d’oeil, d’une petite impulsion dans les repose-pieds, dans les bras du guidon ou sur les flancs du réservoir avec les genoux. Ou tous les trois. On s’imagine assez bien passer la journée à faire cela et à la terminer encore parfaitement frais et dispos.

Et puis la finesse de la petite néo-rétro est indéniablement un avantage pour se faufiler entre les voitures, les camions et les bus et pour gagner à tous les coups la pole position au feu rouge.

Quand le feu passe au vert, on ne peut pas exactement dire que l’accélération du monocylindre Triumph vous arrache les bras sur les premiers mètres. Mais il monte facilement et rapidement en régime et, dès qu’il est entré dans la zone des 4000 tr/min, il délivre une poussée notable et agréable, sans que cela mette en crise les suspensions ou le pneu arrière.

Avec un peu de savoir-faire et en désactivant le contrôle de traction qui fait partie des petits plus de ce modèle, il est même possible d’exécuter un rapide wheelie. Mais nous ne sommes pas là pour ça.

La position de conduite est active, mais pas exactement sportive. Les jambes sont presque à angle droit, les bras sont légèrement projetés vers l’avant, et le buste est à peine incliné vers l’avant lui aussi. C’est confortable, et ça l’est même pour les plus grands d’entre nous (un peu plus d’un mètre huitante).

Les indications du tableau de bord sont parfaitement lisibles. La vitesse est donnée par un compteur analogique à aiguille, le reste s’affiche sur un écran à cristaux liquides en caractères noirs sur fond bleu, de manière bien contrastée. Le rapport de vitesses engagé apparaît en grand. Le régime de rotation du moteur en plus petit, tout comme l’état de la jauge d’essence.

Et le reste, soit l’heure, le nombre de kilomètres parcourus, total ou partiel (on a deux trips partiels), la consommation d’essence instantanée ou moyenne et l’autonomie restante en kilomètres, est visible en caractères plus petits encore, mais pas au point de devenir illisible.

Le monocylindre est étonnamment souple pour cette architecture moteur. Il tourne juste au dessus du ralenti, en dessous de 2000 tr/min, de manière bien régulière. Et il accepte de rester vers les 2000 tr/min en troisième sans hoqueter. Les vibrations du mono, plutôt dans les basses fréquences, sont agréables et font office de petit massage quotidien exécuté d’une main douce. Il est tout à fait possible de rester dans le deuxième rapport, même après s’être arrêté momentanément à un Stop; la Speed 400 reprend alors progressivement de la vitesse sans protester une seule fois ni vous faire sentir qu’elle va caler à la première occasion!

En ville, et sur les boulevards périphériques, on passera régulièrement de la première à la deuxième, puis à la troisième. Ces trois premiers rapports sont relativement courts, et, au dessus de 7000 révolutions, des vibrations moins agréables se font sentir. C’est aussi entre 4500 et 6500 tr/min que l’on a une bonne partie du couple utilisable.

Les rétroviseurs ronds, placés sur les bouts du guidon, offrent une bonne vision et on peut facilement les orienter à sa guise.

Seul petit bémol pour la conduite en ville à basse vitesse: si l’on « ferme » d’un coup la poignée des gaz, puis qu’on la rouvre vite, on a ce qui ressemble au début d’un à-coup dans les deux premiers rapports de vitesses. Pas un gros à-coup, mais c’est bien perceptible et cela pourrait déstabiliser certains débutants peu sûrs de leurs gestes.

Mais c’est peu cher payé pour avoir un moteur de caractère et une moto légère et fine. Parce que oui, le propulseur de la Speed 400 a du caractère, comme nous allons très vite le découvrir en arrivant dans l’arrière-pays de Valence.

Avant cela, il faut encore s’extraire de l’agglomération valencienne, en empruntant quelques kilomètres de voies rapides. A 100 km/h, en sixième, le moteur de la Speed 400 tourne tranquillement autour des 5000 tr/min. Et à 120 km/h, il est à peine plus haut dans les tours. Pas assez haut pour que les vibrations troublent les rétroviseurs ou fassent venir des fourmis dans les doigts, les pieds ou le séant.

Et puis la stabilité à ce genre de vitesse est parfaite. Et la selle est confortable. Il ne manque plus qu’un pare-brise, que l’on trouvera dans le catalogue des accessoires Triumph. Et peut-être aussi une sacoche ou un top-case. Ce qui ne devrait pas poser de problème financier au vu du prix compétitif de ce modèle, soit 5895 francs. Usage autoroutier: approuvé!

Mais voici que les édifices se font plus rares, et qu’arrive le moment d’une pause café dans le petit village d’Olocau, avant d’attaquer les belles routes viroleuses (CV-25, notamment) qui se lovent dans les collines autour de la métropole valencienne.

Alors que je termine mon Coca une annonce retentit à plein volume dans les mégaphones disposés au sommet de la tour de la petite église du centre du village. Elle passe d’abord en dialecte valencien (c’est proche du catalan), puis repasse en espagnol, les paroles étant entre-coupées de morceaux musicaux du type fanfare de village. Au cas où cela nous intéresserait, et alors que la policière municipale nous demande de déplacer le Scrambler 400X que l’un d’entre nous a négligemment parqué sur un passage piéton, nous pouvons acheter des billets pour une tombola locale. C’est le but de l’annonce qui vient d’être faite dans les haut-parleurs. Et il y a effectivement un Monsieur qui passe de table en table avec ses colliers de billets!

Nous repartons sur une petite route à l’asphalte aussi noir et lisse que le plafond d’une mine. Mais les apparences sont trompeuses. Un collègue s’est laissé surprendre au premier virage par l’adhérence précaire due à l’enrobé, qui n’est pas de première qualité, et à la fraicheur et à l’humidité encore présentes dans l’atmosphère, malgré le clair soleil.

Le premier passage devant l’objectif du photographe se fait donc avec une bonne marge de sécurité. La maniabilité expérimentée en ville se confirme. On passe de virage en virage sans le moindre effort. La géométrie de la Speed 400 est intuitive, il suffit de porter son regard vers la sortie de courbe et la moto fait le reste.

Les suspensions gardent la trajectoire avec une bonne stabilité sur l’angle et quand le rayon de courbe du virage change. Ou même quand on rencontre en plein virage une cassure dans le revêtement routier. Les seulement 170 kilos de la Speed 400 ne la rendent pas instable, et l’amortissement est bien freiné, tant dans la fourche inversée que du côté du bras oscillant et du mono-amortisseur arrière.

Le seul réglage disponible est ici celui de la précharge, à l’arrière. Mais jusqu’ici, nul besoin de changer quoi que ce soit. Mes 84 kilos sans les pleins ne mettent pas en crise la Triumph, loin de là.

Comme en ville, pour avancer de manière fluide et rapide, il faut régulièrement changer de rapport de vitesses, afin de garder le monocylindre dans sa plage de couple préférée. A la ré-accélération, si l’on veut rouler à un rythme sportif, on pourra le faire grimper jusqu’à 8000 tr/min, juste avant l’intervention du limiteur, parce que là on ne notera même pas l’arrivée des vibrations, occupé que l’on est à choisir la bonne ligne pour passer le prochain virage.

Sur les zones où l’asphalte est encore mouillé, froid et/ou gras, par exemple sur les versants ombragés des collines, on sent que les Metzeler Sportec M9 RR n’ont pas atteint leur température de fonctionnement optimale. Quelques mini glissades se produisent lorsque l’on arrive en milieu de virage avec la moto sur la tranche et que l’on oublie de bien déhancher.

Mais le début de panique ressenti dans cette situation disparaît en une fraction de seconde, la Speed 400 retrouvant l’adhérence avec grâce et fluidité, si l’on n’insiste pas avec l’accélérateur.

Si l’on s’aggripe aux freins dans cette situation, la moto va simplement se redresser, l’ABS prévenant tout blocage des roues. Le mordant du frein avant (l’étrier est signé ByBre, la filiale indienne de Brembo) est adapté à des pilotes qui ne sont pas forcément des experts. L’action de freinage est donc douce et progressive, et la fourche amortit sans plonger exagérément, ce qui fait qu’on n’est pas surpris. Et les Metzeler tiennent bon, à moins que l’on fasse fi de toutes les lois de la physique.

Les températures ont à présent dépassé la barre des 20 degrés, le bitume est plus chaud, et nos pneus aussi. L’adhérence est à présent bonne et l’on prend plus d’angle avec confiance. Là où l’intérieur des virages remonte vers les bords de la route, on en vient fatalement à faire frotter la partie inférieure de l’un ou l’autre repose-pied.

Le châssis de la Speed 400 et ses suspensions sont parfaitement capables d’encaisser en conduite sportive sur route. Les cale-pieds un peu moins. Pas besoin par contre d’essorer le levier de frein avant (à moins d’un gros excès d’enthousiasme), car on arrive dans la plupart des cas à juste enlever ce qu’il faut de vitesse avec le frein arrière, qui peut être doux, si nécessaire, et un peu aussi avec le frein moteur.

Ce qui est sûr, c’est que cette Speed 400 est amusante. Fun, dirait-on en bon anglais. Divertissante, en français plus châtié. Elle fait naître le sourire sans qu’il soit besoin de se faire venir des sueurs froides à chaque entrée de courbe.

Nous n’avons pas pu constater d’entrée en action du contrôle de traction fourni avec la moto, sauf en donnant des coups de gaz sur des dos d’âne ou en ouvrant la poignée sur le bas-côté terreux de la route. C’est le signe que la partie-cycle de cette nouvelle moto est très saine.

Ah, et aucune douleur, même légère, dans le bas du dos ou les fesses, dans les épaules ou les poignets, ou même dans les genoux. L’ergonomie de la Speed 400 est judicieuse.

Après un bon repas campagnard dans une petite localité au fond d’une vallée, nous avons pu changer de modèle et grimper à bord de la Scrambler 400X.

Ce deuxième modèle basé sur la nouvelle plate-forme technique 400 monocylindre est plus haut, plus long et un peu plus lourd (179 kg).

Seuls les pointes des pieds du sous-signé touchent terre à l’arrêt. Ou plus exactement une partie un rien plus grande que la pointe, mais nettement plus petite que la zone concernée sur la Speed 400.

En contre-partie, la distance entre la selle et les repose-pieds est elle aussi plus importante. Et bien sûr ces repose-pieds sont placés plus haut par rapport au sol, histoire de pouvoir plus facilement franchir de petits obstacles quand on quitte les routes asphaltées. Après tout, c’est un Scrambler! Pour ceux ou celles qui l’ignorent, ce nom fait référence à une époque récente de l’histoire de la moto, dans les années 60′ et 70′, surtout, avant le développement de véritables machines spécialisées dans le tout-terrain (les enduros).

A l’époque, il n’était pas rare que l’on modifie légèrement une routière, en haussant ses suspensions, en la dotant d’une selle plate et de pneus à crampons, pour en faire un Scrambler, une machine capable de rouler en tout-terrain aussi bien que sur la route.

En plus de ses dimensions (et donc de la position de conduite) et de ses suspensions à plus grands débattements, la Scrambler 400X se distingue de la Speed 400 par un guidon plus large, un disque de frein avant plus « doux », et par des pneus mixtes (route/tout-terrain), des Metzeler Karoo Street.

Il y a aussi de série des protège-mains, une protection de radiateur, un petit sabot moteur, et une grille de protection du phare avant. Enfin les repose-pieds sont différents, et l’on peut enlever facilement (sans outil) les caoutchouc pour rouler dans le terrain.

On l’a dit, à ce stade de notre essai en Espagne, les routes ont eu largement le temps de sécher et de se débarrasser de l’himidité et du froid accumulés pendant la nuit. Mais celles que nous empruntons ne sont pas systématiquement en bon état, leur largeur varie en quelques virages du simple au double, et elles sont souvent saupoudrées de traînées de terre ou d’autres matériaux peu connus pour booster l’adhérence des pneus.

La prudence est donc de mise pour les premiers kilomètres des roulage avec la Scrambler. Et pourtant: le sentiment de confiance est tout aussi fort, au bout de seulement quelques minutes, qu’au guidon de la Speed 400!

Si les suspensions sont plus longues sur cette variante de la plate-forme 400, elles ne sont pas pour autant plus « molles ». Et donc les transferts de masses lors des accélérations, des freinages et des changements de direction rapides sont bien contrôlés, fluides, et d’ampleurs limitées.

Par conséquent, on sent bien ce qui se passe sous les pneus à chaque seconde. Le « toucher » de route est excellent. Les Karoo Street vont peut-être céder un peu plus rapidement si on les met vraiment en contrainte sur l’asphalte. Mais le moteur et ses courbes de puissance et de couple n’incitent pas vraiment à adopter une conduite au hachoir (accélérer fort, freiner fort, tourner en continuant à freiner, ré-accélérer fort, etc.), comme on pourrait le faire parfois sur une plus grosse cylindrée plus puissante et plus lourde.

Bien que les surfaces des disques de frein (la « piste ») soit différente de celles que l’on trouve sur la Speed 400, et donnent selon Triumph un freinage plus doux, nous n’avons pas vraiment constaté de différence sur la route. Ni d’ailleurs en tout-terrain. La force de freinage est très progressive, et le mordant initial est « gentil », sur les deux modèles.

On signale en passant qu’il n’est pas possible de régler l’écartement des leviers (frein et embrayage) manuels. Mais on n’en fera pas reproche à Triumph, au vu du prix de ces deux modèles (la Scrambler 400X est à 6595 francs).

La selle de la Scrambler 400X, qui n’est pas plate mais crénelée, semble de prime abord moins moëlleuse que celle de la Speed. Ce n’est qu’une impression très passagère. Nous n’aurons pas plus de douleur ou de gêne au bout de cette deuxième demi-journée de roulage, au guidon de la 400X, qu’après la première demi-journée avec la Speed!

Autre constat sur le bitume: la Scrambler 400X, malgré quelques kilos en plus et des dimensions légèrement plus imposantes, est tout aussi maniable que la Speed. La différence entre les deux motos est vraiment minime, et dans les deux cas il faut vraiment peu d’effort pour changer de trajectoire et d’angle. On regagne en fait par la largeur du guidon (et donc l’augmentation du bras de levier) ce qu’on « perd » en kilos et pour la reste de la géométrie (empattement plus long, etc.).

Pour avoir de jolies images, et un peu aussi montrer que la Scrambler est adaptée pour du tout-terrain « gentil », nous quittons la route et nous engageons sur un chemin de terre, dans la Serra Espada, qui comporte aussi un chouïa de sable (une fine couche en surface) et quelques petits graviers.

Sur cette surface, les pneus de la Scrambler 400X offrent une traction correcte tant que le terrain ne devient pas trop instable. Le contrôle de traction peut ici s’avérer utile, si l’on roule à vitesse constante, sur le plat ou en descente.

La roue avant peut glisser, c’est normal. Il est cependant facile de contrôle les choses, au vu de la maniabilité de la moto, de la souplesse de son moteur et des trois premiers rapports de vitesses courts.

On peut enlever les caoutchoucs des repose-pieds, on l’a dit, sans outil. C’est un bon point quand on veut se mettre debout pour mieux contrôler la moto en offroad. Par contre le guidon, même plus haut que sur la Speed 400 (et avec un réhausseur) est encore un peu bas pour que l’on soit totalement à l’aise dressé sur les deux jambes. On rappelle que le sous-signé mesure 1m70.

Il est facile d’agripper la moto avec les jambes. Il y a même d’origine des patins en caoutchouc qui sont là pour vous aider dans cette manoeuvre, sur les flancs du réservoir d’essence.

On peut si on le désire désactiver le contrôle de traction (sur la Speed aussi). Histoire d’avoir de laisser la roue arrière patiner pour mieux trouver la traction. Utile par exemple en montée. On peut même sélectionner un mode « Off-Road », dans lequel ni le contrôle de traction ni l’ABS ne sont activés. Cela permet aussi de faire dériver le train arrière en entrée de virage.

Mais si l’on sélectionne ce mode sur l’afficheur LCD, avec le bouton unique faisant défiler les options, on se trouve face à ce qui ressemble à un bug de la première heure. L’écran affiche « On », pour vous faire comprendre que vous êtes en mode Offroad, mais il est impossible de le faire passer à un autre affichage, comme par exemple le totalisateur kilométrique ou la consommation d’essence.

Les choses redeviennent normales dès lors que l’on règle le mode Off-Road sur « Off ». Autrement dit, qu’on le désactive, et donc que l’on ré-active l’ABS!

Une de nos collègues a fait tomber sa Scrambler lors de ce passage en off-road. Elle n’a pas eu de difficultés à la relever. Et on trouve au rayon des accessoires des arceaux de protection du moteur (partie haute, et partie basse), en métal, qu’il sera prudent d’ajouter si vous comptez régulièrement vous retrouver sur des chemins de terre ou de gravier.

Les suspensions absorbent bien les petits obstacles, tant qu’on les passe à des vitesses raisonnables. Dans le cas contraire, elles deviennent un peu trop fermes et leur débattement est un peu trop réduit. Mais cette Scrambler n’est pas une Enduro.

De retour sur le bitume, nous avons encore l’occasion de nous amuser sur la route de montagne et ses courbes incessantes, avant de regagner la plaine et de prendre de la vitesse en ligne droite. Les mêmes remarques faites plus haut sur la Speed 400 (stabilité à haute vitesse, confort de position, lisibilité de l’écran) s’appliquent ici à la Scrambler 400X. Avec en plus des protège-mains de série qui protègent vos mains gantées du vent et des courants d’air, en plus d’offrir un rempart contre les petits cailloux dans le terrain.

Nous n’avons pas vraiment pu jauger la puissance de l’éclairage de ces deux motos, éclairage entièrement à LED et avec une fonction de feu de jour. Il y a juste eu un très court passage dans un (joli) tunnel, qui nous a prouvé que les projecteurs fonctionnaient correctement.

Comme nous l’avons laissé entendre, la selle de la Scrambler est tout aussi confortable que celle de la Speed, du moins à notre goût. Et la Scrambler possède les mêmes qualités que sa soeur de gamme pour les trajets en ville. Elle sera peutetre préférée par les motocylistes de stature plus imposantes que l’auteur de ces lignes, qui auront plus de place à bord.

Et si l’on veut avoir la possibilité de sortir de la route, en mode balade, la Scrambler est bien sûr un meilleur choix. Le reste sera affaire de préférences personnelles, y compris visuelles et esthétiques.

La Speed 400 est disponible dès à présent en Suisse, au prix de 5895 francs, on l’a dit, dans trois couleurs, avec une selle noire: rouge (« Carnival Red »/ »Storm Grey »), bleu (« Caspian Blue »/ »Storm Grey ») ou noir (« Phantom Black »/ »Storm Grey »).

Trois couleurs aussi pour la Scrambler 400X (6595 francs), dont la selle est brune: vert olive (« Matt Khaki Green »/ »Fusion White »), rouge (« Carnival Red »/ »Phantom Black »), ou noir (« Phantom Black »/ »Silver Ice »). Nous soulignons le fait que les prix sont les mêmes quelles que soient les couleurs!

Triumph ajoute que ces nouvelles motos ne sont pas seulement proposées à des prix compétitifs, leur entretien est aussi (selon Triumph) plus avantageux financièrement que la concurrence. On ne devra s’acquitter d’un service que tous les 16000 km (ou tous les deux ans). Et que tous les 32000 km pour le grand service incluant le contrôle du jeu des soupapes.

La « concurrence » visée ici est clairement indienne. Ce qui est assez piquant, car Triumph a conclu un accord avec un partenaire indien de taille, le géant Bajaj, pour la construction de ces nouveaux modèles. Aux standards de qualité de Triumph, bien sûr.

Cela dit, les Speed 400 et Scrambler 400X ne sont pas toutes assemblées en Inde. Certaines viennent aussi de l’usine thaïlandaise de la marque britannique. Et il n’y a pas de marché qui soit rattaché spécifiquement à un lieu de production. Une façon de rester souple pour réagir à l’évolution de la demande de par la planète.

Voici encore quelques photos de notre test des deux modèles Speed 400 et Scrambler 400X

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Triumph, ou vous adresser à nos partenaires de notre Annuaire suisse des pros de la moto, Triumph Lausanne (Moto Evasion) à Crissier (VD), ou Triumph Neuchâtel (Facchinetti Motos).