Test BMW

Essai – Le BMW CE 02, un objet fun non identifié, mais urbain et électrique

Le BMW CE 02 est un engin à deux roues motorisés du genre qui casse les codes (aucun lien avec Angèle). On ne peut pas exactement dire que c’est un scooter. Ni d’ailleurs une moto.

Mais le test mis sur pied au Portugal pour des journalistes au Portugal fait comprendre au moins une chose: c’est un véhicule à vocation urbaine, et qui cible un public différent. Tout le test va en effet se passer à Lisbonne, la capitale, sans sortir des limites de la ville, et avec jusque quelques tronçons sur des voies rapides (mais où la vitesse légale autorisée ne dépasse pas les 80 km/h).

Le BMW CE 02 est propulsé par un moteur électrique, on peut le conduire avec un permis moto/scooter A1 (pas plus de 11 kW de puissance), ou même, dans une variante moins puissante, avec un permis voiture ou A1 M (lire notre présentation), où la vitesse est limitée à 45 km/h.

Pour l’instant, l’exemplaire que BMW nous a prêté pour la journée est celui qui développe 11 kW de puissance moyenne maximale. Ou 15 chevaux, c’est la même chose. La vraie puissance maximale, qui ne peut être atteinte que brièvement, est elle d’environ 17 chevaux.

Et si le modèle de base est de couleur noir sur noir, nos BMW CE 02 de test ont des ajouts bleus et blancs, notamment sur la selle, sur les flancs (décos) et sur les roues. Parce que les deux roues sont « pleines ». Elles sont pourvues d’un cache métallique fin qui donne justement l’occasion de coller des auto-collants pour faire vivre le design de cet objet urbain non identifié.

Ces touches de couleur viennent du pack d’équipement optionnel Highline, qui inclut un troisième mode de pilotage plus performant, des poignées chauffantes, un mini pare-brise, un support pour smartphone et la connectivité avec ce même smartphone.

Il n’y a pas de pédale, mais des repose-pieds et une poignée d’accélération. Mais l’inspiration esthétique et un peu les fonctionnalités de l’engin ont un petit côté BMX. Selon les uns. Pas selon les autres. Mais peu importe, le design de ce BMW CE 02 est nouveau et unique.

Il est fait de lignes horizontales tranchées, avec notamment une selle tout en longueur, plate dès le premier cinquième de sa longueur, et qui définit un horizon visuel clair.

Les deux gros pneus, genre ballons, soulignent le côté passe-partout du CE 02. La suspension avant est une robuste fourche télescopique inversée, et l’arrière est confié à un monobras oscillant et à un amortisseur unique casé en diagonale sur le côté gauche et caché dans un fourreau.

Ajoutez une transmission par double courroie crantée, avec un moteur électrique placé de manière centrale et basse, et deux batteries-accumulateurs l’une derrière l’autre sur la longueur du véhicule. La variante à 4 kW de puissance maximale (nominale) n’en a normalement qu’une, de batterie, ce qui fait que le compartiment prévu pour la seconde devient un espace de rangement. A moins que vous ne préfériez rajouter une seconde batterie pour avoir plus d’autonomie.

Le premier contact est facile. La selle standard est à 790 mm du sol, mais elle est fine, et tout le véhicule est particulièrement fin. Le mètre 70 de l’auteur de ces lignes n’a vraiment aucune peine à poser les deux pieds bien à plat sur les pavés lisboètes. Les 132 kilos de l’engin ne sont pas non plus un obstacle pour les manoeuvres sans le moteur.

Pour avancer, il faut d’abord mettre le contact, puis, tout en tirant le levier de frein droite (qui agit sur le frein avant), fermer le deuxième contacteur, de couleur rouge, sur la partie droite du guidon.

Il n’y a plus ensuite qu’à « ouvrir » la poignée d’accélération, comme sur une moto, pour avancer, de manière proportionnelle à l’ouverture de ladite poignée. Et il n’y a pas de vitesses – ou plus exactement un seul rapport de vitesses.

Le petit afficheur, que BMW qualifie de « micro TFT », donne l’état de charge des batteries, qui est à 100% au début de notre test. Mais vu la taille de l’écran, il faut choisir entre l’état de charge, le kilométrage total ou partiel, la consommation du véhicule (en kWh/100 km!), l’heure, ou l’accès aux réglages électroniques du véhicule (unités, langue, connectivité …).

Le reste du cockpit est occupé par un diagramme-barre horizontale qui vous dit en temps réel combien de force d’accélération vous employez, respectivement combien de force de récupération vous utilisez lorsque vous ralentissez.

Cette force de récupération, qui fait office également de frein moteur, n’est disponible qu’à partir du moment où l’état de charge descend sous les 90%. Pour les premiers kilomètres de notre périple à Lisbonne, nous n’y avons donc pas accès.

Nous pouvons par contre opérer un choix entre trois modes de pilotage, via un bouton dédié sur le commodo droite. Le mode « Flow » donne une réponse fluide et douce à la commande d’accélération, avec un peu de récupération d’énergie à la décélération (quand on freine, ou juste quand la vitesse décroît). « Surf », par contre, n’offre aucune récupération, mais livre des accélérations plus franches.

Enfin « Flash », disponible dans le pack d’équipement optionnel « Highline », dont sont pourvus tous nos BMW CE 02 de test, offre une réponse à la commande d’accélération encore plus directe dès les premiers degrés d’ouverture de la poignée, et la récupération d’énergie maximum à la décélération.

Pour bien faire connaissance avec notre BMW CE 02, nous choisissons « Flow », et nous nous glissons dans le trafic. Il est ce à quoi l’on peut s’attendre dans une grande ville européenne, et la finesse de notre monture est un atout certain pour négocier les avenues parfois congestionnées et la façon parfois chaotique dont s’organise la circulation de Lisbonne.

Le revêtement routier, lui, est à classer dans la liste des pires surfaces du continent, avec des rails de tram bien répandus sur la chaussée, des aiguillages, des pavés souvent très irréguliers, des trous, des bosses, des degrés d’adhérence assez variables et plein de montées et de descente bien marquées. Heureusement, il ne pleut pas et les températures sont clémentes (elles le sont en général).

Dans ces conditions pas toujours optimales pour un deux-roues motorisés, les suspensions, le cadre et les pneus du CE 02 font merveille.

Ils absorbent à peu près tout ce qui se présente et font que la machine ne dévie pas de sa course et même, dans la plupart des cas, ne transmet que peu de coups à son pilote. Il est vrai que notre CE 02 de test était équipé, en plus, de la selle « confort », plus haute (d’environ 10 mm) et avec plus de rembourrage.

Le rayon de braquage est bon et largement suffisant dans ces conditions et au vu de la relative petitesse du CE 02. Et si on ne réussit pas du premier coup, il suffit de pencher le guidon pour que ça passe.

Lorsqu’il est question d’effectuer des manoeuvres fines, pour parquer par exemple, on peut très bien faire avancer ou reculer le BMW avec les pieds et les jambes. Mais il y a aussi un petit plus sympathique et qui ravira les novices et les feignants, une marche arrière. Son mode d’emploi est, là encore, simple: une fois le CE 02 arrêté, on maintient le bouton « R » appuyé, on ouvre l’accélérateur … et on recule, à la vitesse du pas.

Nous avons apprécié le mode Flow sur les premiers kilomètres, mais il fallait voir ce que ce petit moteur électrique avait dans le ventre! Aussi nous sommes vite passés sur Surf. Et il n’y a pas photo. Si la puissance maximale est exactement la même, l’accélération est bien plus immédiate, et elle est plus que respectable pour un deux-roues de ce type. Quand le feu passe au vert, même les TMAX ont de la peine à tenir le rythme sur les premières centaines de mètres.

Bien sûr, si l’on abuse de ces accélérations, l’autonomie réelle en souffrira, un peu. Mais pas trop. Le vrai danger réside, en général pour un moteur électrique, dans les voies rapides.

Comme le BMW CE 02 est réglé pour ne pas dépasser 95 km/h, ses réserves ne vont cependant pas diminuer aussi vite qu’une machine pouvant dépasser les 100 km/h.

Sur l’ensemble du test, où nous avons parcouru une soixantaine de kilomètres, dont quelques-uns sur le « périphérique » de Lisbonne (70-90 km/h max), nous avons fait baisser la charge des batteries à 23%, et il restait une autonomie de 22 km selon les indications du tableau de bord. C’est tout à fait conforme à ce que communique BMW Motorrad.

Et cela est suffisant pour une utilisation exclusivement urbaine ou en agglomération, si l’on exclut l’autoroute. On note que la recharge s’effectue par le biais d’un câble fourni par le constructeur, et sur une prise « domestique ». Comprenez: « normale », pas les grosses prises que l’on trouve sur les bornes de recharge. La plupart de ces bornes présentent cela dit aussi une prise domestique.

Nous n’avons pas pu tester la recharge, mais BMW indique un temps de recharge de 20 à 80% de 2 heures et 48 minutes si l’on est en possession du CE 02 11 kW, avec son chargeur d’origine. Comptez 5 heures et 12 minutes de 0 à 100% – une situation plutôt rare avec ce genre de véhicule.

Le pack d’équipement Highline inclut cela dit un chargeur rapide externe, qui n’est pas très volumineux. On peut le prendre dans un bon sac à dos. Et là, on passe de 20 à 80% en une heure et 42 minutes.

Les temps de recharge sont logiquement plus courts pour le BMW CE 02 à 4 kW: une heure 25 minutes de 20 à 80%, et un peu plus de 3 heures de 0 à 100%.

Le petit CE 02 est largement assez agile pour que l’évolution en plein centre-ville de Lisbonne, dans le quartier de la Baixa, ne pose aucun problème particulier, et soit même un plaisir. On change de direction à loisir, mais la direction n’est pas nerveuse. On est plutôt du côté de la stabilité.

Si l’on doit freiner, on peut utiliser la force de récupération du mode Flow, et/ou les freins. Le frein arrière est plus mordant que le frein avant, comme c’est souvent le cas sur un scooter. Le mieux est de les combiner, et on ralentit de manière très efficace.

Sur la roue avant, on a la sécurité d’un ABS. Au cas où le pavé serait très glissant. Mais comme le freinage est très progressif, et que tant la fourche inversée que le pneu avant sont une aide, vous ne risquez pas grand chose.

A l’arrière, c’est une autre histoire. Sans ABS, et avec le mordant offert, il est assez facile de faire crisser, voire de faire glisser le pneu. Mais le centre de gravité bas et la bonne longueur du CE 02 en roulant font que c’est plus amusant que dangereux.

Avec un peu de pratique, on arrive même à faire des dérapages latéraux au freinage! et des burns de l’arrière avec la force d’accélération du moteur … ce n’est sans doute pas par hasard si BMW a choisi de ne pas équiper le frein arrière d’un ABS, la clientèle visée étant entre autres jeune et urbaine …

Après plusieurs kilomètres et un premier stop café (excellent, le café portugais, à la hauteur de l’espresso italien), nous avons hâte de tester le mode de pilotage Flash, une option du pack Highline. La réponse à la commande d’accélération est encore un peu plus forte – sans être brusque – et cela donne toujours des démarrages canons. Il y a aussi de meilleures reprises, sur un peu toute la plage de régimes de rotation du moteur.

Le CE 02 n’arrive cependant pas à rivaliser très longtemps à l’accélération avec son grand frère de chez BMW, le CE 04 (lire notre essai), qui le dépose au bout de quelques dizaines de mètres.

Et l’on bénéficie de la récupération d’énergie à la décélération. Utile en ville pour rouler avec fluidité sans devoir sans arrêt prendre les freins. Et cela ajoute quelques kilomètres d’autonomie.

Nous avons beaucoup apprécié l’ergonomie de ce BMW CE 02, en particulier les repose-pieds. L’engin est livré avec deux paires de repose-pieds, pour accommoder cas échéant un ou une passagère. Celui-ci (ou celle-ci) pourra prendre les deux petites poignées de maintien à l’arrière de la selle, et on peut augmenter la précharge de l’amortisseur arrière pour que les suspensions réagissent bien au poids supplémentaire.

Mais si l’on roule en solitaire, on peut utiliser les cale-pieds passager pour y poser ses pieds! cela donne une position de conduite plus active, avec les jambes repliées vers l’arrière et le buste et les bras qui appuient plus sur le guidon. Ou comment insuffler une touche de sportivité dans un véhicule purement urbain!

Sinon on peut laisser les jambes sur les cale-pieds avant, avec les genoux bien dépliés. C’est plus confortable et le bas du dos est suffisamment calé sur la selle, malgré sa platitude, du fait de son revêtement accrocheur et de la position des jambes et des bras.

Nos machines de test avaient toutes un smartphone sur le support fourni parmi les accessoires. Par le biais de l’app BMW Motorrad (gratuite, sur iOS ou Android), il offrait une carte de notre itinéraire, et permettait aussi de voir les indications du « voyage » et du CE 02 (état de charge, autonomie restante, kilomètres parcourus, dénivellation, etc.) sur l’écran du téléphone.

Il est même possible d’enregistrer ses rides dans l’app.

Grâce à un petit groupe de quatre boutons disposés en croix sur le commodo gauche, on passe extrêmement facilement d’une indication du micro TFT à la suivante, mais aussi de l’écran du CE 02 à celui du smartphone (où l’on peut continuer à utiliser les boutons du guidon pour naviguer dans les menus, agrandir la carte ou la rétrécir …) et retour.

On le savait déjà, mais l’ergonomie d’un deux-roues n’a plus de secret pour BMW Motorrad. C’est pratique et intuitif, et bien pensé.

Après un repas de poisson pris dans une des « cantinas » de la célèbre zone « LX Factory », un endroit peuplé de start-ups, de studios de cinéma et de bistrots branchés, juste sous le célèbre point du 24 Avril, nous repartons pour un tour sur la colline principale de Lisbonne, avec son immense parc de détente verdoyant.

L’état de charge de nos batteries baisse. Nous sommes sous la barre des 50%. La récupération d’énergie au freinage nous permet de grappiller encore quelques pourcents.

Mais ce CE 02 est toujours aussi amusant et facile à conduire. Il est clair qu’il n’est pas fait pour penduler entre deux agglomérations sur l’autoroute, ni pour aller déguster une route de col. Ou alors pas trop loin de la maison, le col.

Un mot encore sur la selle confort. L’auteur de ces lignes a le derrière sensible. Et il l’a senti à partir de la moitié de la journée de roulage. Dans ces cas, il vaut mieux bouger et changer de position sur le CE 02, ce qui est heureusement très facile.

Pour rester dans les aspects pratiques, il n’est à première vue pas prévu de pouvoir emporter les deux batteries chez soi pour les recharger pendant la nuit. Il faut en principe recharger en gardant les batteries là où elles sont, dans le véhicule.

Mais une rapide discussion avec plusieurs responsables du développement du CE 02 chez BMW nous indique qu’il est est techniquement possible de déconnecter ces deux batteries et de les emporter à la maison, dans son appartement, pour les recharger. C’est juste peu pratique, car elles sont lourdes et n’ont pas de poignée pratique pour être portées. Et il faut savoir ce que l’on fait quand on recharge.

Ce point sera peut-être corrigé dans un prochaine version. Tout comme le fait qu’il n’y ait pas de commande de Warning.

Il y a très peu d’espaces de rangement à la base sur cet « e-parkourer » allemand. A la limite, on peut compter comme tel la boucle de cadre avant en position basse, à laquelle sont attachés les repose-pieds. Mais on trouve dans la liste des accessoires une sacoche très design en tissu semi-rigide, ou un sac de selle semi-rigide, ou un top-case, un porte-bagage …

Avec le top-case et le pack Highline, le BMW CE 02 coûte presque 8000 francs en Suisse.

Ce modèle sera disponible dans notre pays à partir des mois d’avril-mai 2024.

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de BMW Motorrad, ou vous adresser à notre partenaire de l’Annuaire suisse des pros de la moto, Facchinetti Motos, à Meyrin (GE), Crissier (VD) ou Neuchâtel.