Test Kawasaki

Essai – La Kawasaki Eliminator 500, tout en noir (ou gris), avec un moteur volontaire et souple

Chez Kawasaki, le nom de modèle Eliminator remonte au milieu et à la fin des années 1980′, lorsque le géant japonais a voulu proposer une variante routière des versions course de drag de sa Z1/Z900. Aujourd’hui, Kawasaki réintroduit cette appellation, pour une moto bien moins puissante, appelée Eliminator 500.

C’est plus un cruiser qu’une Drag Replica, et c’est surtout une moto parfaitement en ligne avec les exigences du permis A limité, où la puissance est limitée à 47,5 chevaux, soit 35 kW. A limité est une dénomination suisse, cela équivaut dans le reste de l’Europe à A2.

L’Eliminator 500 est en fait un petit cruiser à moteur bicylindre en ligne refroidi par liquide (lire notre présentation). Peu ou prou le même moteur que dans les tout aussi nouvelles Kawasaki Ninja 500 (routière sportive) et Z 500 (naked).

Ce moteur développe 45 chevaux, atteints à 9000 tr/min, et un couple maxi de 42,6 Nm, à 6000 tr/min.

Cette nouvelle Eliminator 500 est aussi une moto pour le moins sombre. On peut l’avoir en noir brillant, ou en gris-noir. Ce qui rend éminemment difficile la prise de photo des exemplaires alignés devant l’entrée du Hard Rock Hotel à Marbella, dans le sud de l’Espagne.

C’est ici que Kawasaki Europe et Kawasaki Suisse (Fibag AG) nous ont conviés, pour une journée d’essai du nouveau modèle, sur les belles routes de l’arrière-pays andalou. Contrairement aux journalistes-essayeurs d’autres pays qui nous ont précédés, nous avons le soleil avec nous. De quoi espérer de meilleures photos? on verra …

Nos motos de test sont toutes des Eliminator SE, une variante dotée de petits plus (ou en tout d’ajouts) stylistiques, tels que des fourreaux de fourche en plastique, qu’un petit capot de phare, qu’une selle pilote à la finition visiblement plus soignée, avec encore en plus un laquage gris-noir biton, un pot d’échappement tout noir et une prise de recharge USB-C sur le guidon.

Le représentant de Kawasaki Suisse le confirme, l’Eliminator standard est à 7190 francs, et la SE à 7590 francs. Des prix très compétitifs par rapport à la concurrence, qui n’est pas pléthorique en Suisse. Cela se résume surtout à un match Kawasaki-Honda. Ce segment du marché s’est cela dit bien développé ces dernières années, avec une progression de plus de 50% en Europe … on comprend aisément pourquoi Kawasaki a ajouté ce modèle à sa famille de motos A2 (sans bridage de la puissance), qui est passée pour 2024 du moteur 400 au nouveau moteur 500.

Dans la présentation de cette Eliminator 500, il est dit que c’est la plus basse de toutes les Kawasaki dans le segment des motos de route de 250 à 500 – pour ce qui est de sa hauteur de selle. Il est vrai que Miss Eliminator est annoncée à 734 mm. Il y a même une selle basse, tirée des accessoires, qui fait descendre tout cela à 715 mm.

Il est vrai aussi que chez le même constructeur, la Vulcan S, qui est aussi un cruiser, a une selle à 705 mm du sol. Mais c’est une 650. Et la position des repose-pieds est très différente, car ils sont placés très en avant, façon Custom américain avec gros V Twin. Pour l’Eliminator 500, les cale-pieds sont dans une position bien plus consensuelle, plus proche du ou de la pilote.

Ce qui est sûr, c’est que l’auteur de ces lignes, 1m70 avec des jambes plutôt courtes, pose l’entier de ses deux pieds à plat sur le sol. Et pas avec des bottes, mais avec des chaussures (renforcées). Il est raisonnable de penser que même des pilotes encore plus petits (1m65?) n’auront aucun souci de ce côté-là.

Les premières centaines de mètres se passent sans rien à signaler. On s’installe, on tourne la clé, on tire l’embrayage, on presse le démarreur. Et le bicylindre parallèle s’anime, dans un grondement feutré. Au ralenti, pas de vibrations gênantes, pas non plus de sons désagréables. Mais c’est discret. Si on donne un bon coup de gaz, on peut par contre se faire entendre. La plage de régimes est plus que conséquente pour une 500, qui plus est de type cruiser: le compte-tours va jusqu’à plus de 12000 tr/min. Et le moteur accepte presque d’aller jusque là avant que l’on bute sur le limiteur.

D’en gros 4000 à 7000 révolutions, la sonorité – toujours à l’arrêt – est plaisante. Pas énorme, mais bien pleine, ronde et grave. Plus haut, ça se met à rugir et c’est bien moins typique de ce à quoi on peut s’attendre sur ce genre de moto.

Pour rejoindre les belles routes de l’arrière-pays, comme souvent dans ce genre de test, il faut s’acquitter de quelques kilomètres d’autoroute ou de voie rapide. Celle que nous empruntons longe l’agglomération balnéo-touristique de Marbella et le bord de mer, avec une vitesse en théorie limitée à 80 et parfois à 100.

Aucun problème pour le moteur de cette Eliminator 500, qui tourne tranquillement en sixième à 4500-5500 tours par minute, selon la vitesse. On voit même clairement ce qui se passe dans les rétroviseurs, qui offrent un champ de vision peu étendu, mais net. L’avant de la moto est plus haut que l’arrière, ce qui est logique pour un cruiser. La roue avant de 18 pouces de diamètre et son homologue de 16 à l’arrière accentuent cet état de fait. Et le guidon est relativement haut – tout en étant proche du pilote.

Tout cela fait que la pression est très supportable au dessus des 100 km/h. Il devrait y avoir bientôt un pare-brise parmi les accessoires. Pour l’instant, il ne figure pas dans la liste.

Mais très vite, nous quittons la voie rapide et dirigeons nos roues antérieures vers les collines et vers la petite ville d’Alhaurin El Grande.

Madame Eliminator 500 se montre bienveillante, sans suprise. On la dirige facilement, et l’on peut changer de trajectoires comme on veut, ou du moins sans effort. Les habitués des motos sportives mettront un peu plus de temps à piger le mode d’emploi, au vu de la répartition des masses un rien sur l’arrière. Mais ce mode d’emploi est très simple: on accélère, on réduit les gaz, on penche la moto en regardant l’endroit où l’on veut aller … et on y va!

Le petit twin à refroidissement liquide surprend à nouveau, et d’abord par sa souplesse. Pour un bicylindre, il reprend vraiment bas dans les tours, vers déjà 2000 tr/min il tourne rond. Et il commence à bien pousser dès qu’on dépasse les 3500 révolutions.

Il grimpe vite dans les tours, tout en réussissant à vous donner l’impression qu’il a une certain inertie au démarrage. C’est difficile à décrire ou à expliquer, mais cela donne une sensation de poussée dans le dos qui déboule, comme quand un élastique qui était tendu se détend et propulse un objet en avant. En tout cas, ça rend le ride très vivant!

En passant dans les villages sur la route, le petit cruiser se distingue par un embrayage facile à actionner et dont on perçoit bien le point de friction. La fourche télescopique et les suspensions arrière absorbent bien les grilles d’égoût et les ralentisseurs. Si bien sûr on roule à une vitesse adaptée. Il y a juste ce qu’il faut de frein moteur quand on relâche l’accélérateur pour que l’on puisse suivre le trafic ralenti. Et la proximité du sol facilite le contrôle dans le stop and go des petites villes andalouses.

Voici enfin une route ouverte, presque sans circulation, qui part en direction du nord-est en parallèle avec le bord de la mer. Le soleil brille, le bitume a la bonne température, il est temps d’augmenter un peu le rythme et de passer du rock’n roll pépère au rock rapide.

Cette Eliminator 500 n’est pas la plus vive à passer d’un angle sur l’autre, mais elle est neutre et reste sur l’angle choisi une fois qu’on l’y conduit – toujours sans effort.

Le bicylindre offre une large plage de régimes utiles pour rouler de manière fluide, ou même un peu moins fluide et énervée. Et les freins, s’ils n’ont pas le mordant et la puissance immédiate de stoppeurs plus sportifs, sont clairs et progressifs. L’ABS ne se manifeste pas de manière intrusive à l’arrière, dont le mordant n’est pas trop fort.

Si l’on peut pousser le twin au delà des 10000 tr/min, la zone la plus agréable, qui correspond le mieux au caractère de cette Eliminator 500, se situe entre 3000 et 5500 tours par minute, ce qui laisse de la marge. Le passage des vitesses est rapide et facile, dans les deux sens.

La route choisie pour les « passing shots » photo offre un bon grip. Et elle est  à peu près propre et sèche. Dans ces conditions, on peut s’en donner à coeur joie, et les seulement 177 kilos en ordre de marche de l’Eliminator sont un bel atout pour se faire plaisir.

La seule limite vient des cale-pieds, qui finissent par frotter dans certains virages quand on prend de l’angle en coupant la trajectoire. Mais cette Eliminator 500 n’est pas exactement conçue pour un tel usage. Elle vous invite plutôt à profiter de la balade en regardant le paysage tout en savourant les virages. Et quitte à prendre une trajectoire un peu plus ronde et large.

En passant à bonne allure sur des cassures prononcées, on les sent bien dans le bas du dos. C’est assez normal, les suspensions, encore une fois, ne sont pas faites pour une conduite sportive. Mais la moto reste sur sa trajectoire et la fourche, elle, bien qu’assez simple, absorbe bien le choc.

Pendant la pause de midi (heure espagnole, donc plutôt 13h30), nous avons l’occasion d’examiner plus à fond les composants de l’Eliminator 500. Certes c’est très sombre, mais tout est assemblé proprement et semble d’assez bonne facture.

Les seuls détails qui peuvent apporter une ombre au tableau sont les fils de l’avertisseur sonore, dépourvus de gaine et bien visibles, et la prise de recharge USB-C, un accessoire standard sur la SE, optionnel sur le modèle de base. Elle est logée dans une « boîte » qui fait très massif, sur la partie droite du guidon. Il y aurait eu des solutions plus discrètes et esthétiques.

L’après-midi, les représentants de Kawasaki nous « lâchent » dans la nature, nous laissant retourner seuls à l’hôtel. Mais avec un TomTom au guidon et un itinéraire que nous pouvons suivre, en repassant par le centre d’Alhaurin.

La A-7503 est large, ses courbes sont généreuses, il y a souvent des doubles voies de dépassement, et, après une petit montée, on se retrouve face au brillant de la mer, au loin, au milieu des collines brunes parsemées de végétation encore en sommeil. Nos Eliminator ronronnent à 70-80 km/h. La journée pourrait être pire.

Le petit afficheur tout rond de la Kawasaki donne à lire toutes les infos utiles, sans surperflu, en caractères noirs sur fond gris-vert. Le contraste est bon, les indications les plus importantes (dont la vitesse, le rapport de vitesses engagé et la jauge d’essence) ont la bonne taille et les rayons du soleil, quand ils arrivent directement sur l’écran, ne gênent que peu la lecture.

Les chiffres du compte-tours sont peut-être un peu petits pour qu’on les distingue bien.

Puis nous obliquons et prenons une route plus modeste, qui serpente sur une petite crête et nous mène à une sorte de village pour riches, baptisé « La Mareina ». Un paradis pour les agents immobiliers. Mais la descente après le centre du « village », en roulant sur l’Avenida de Espana, donne un point de vue à ne pas manquer sur la mer! Les virages sont juste magnifiques, mais le bitume, lui, est vieux et rendu glissant par l’abrasion du vent, du sable et de l’eau.

Sur cette route, la deuxième grosse épingle à droite montre les limites des pneus IRC dont est chaussée l’Eliminator 500. Ca commence à glisser même de l’avant quand on arrive vite en entrée d’épingle et que l’on tente de faire virer le cruiser avec une pression du frein arrière!

Pour être fair play, très, très peu de pneus tiendraient sur ce genre de surface. Ce qui rend l’exercice un peu délicat, c’est la longueur de la Kawasaki. La roue avant commence à tourner quand tout le reste de la moto est encore bien en ligne. Et pour être juste envers IRC et Kawasaki, quand le premier glissement se produit, il est limité et la situation rentre immédiatement dans l’ordre dès lors que l’on ralentit, ne serait-ce qu’un peu.

On rappelle une fois encore que cette moto n’est pas une sportive, ni une naked sportive. Elle est faite pour distiller de bonnes vibrations et sensations en se baladant sur des routes intéressantes. Et même sur celles qui le sont moins. Et ça, elle le fait très bien.

De retour à Marbella, nous jetons un dernier regard au tableau de bord, pour vérifier la consommation d’essence. Elle a été de 4,4 litres aux 100 km. Plus que les 3,8 donnés dans la fiche d’homologation, ce qui est normal. Mais c’est très correct au vu des accélérations infligées au moteur. Le réservoir d’essence relativement modeste (13 litres) permettra en règle générale d’atteindre, voir de dépasser les 300 km avec un plein.

Et puis la selle, qui est la version « premium » proposée sur la SE, mais qui semble avoir le même rembourrage que la selle standard, s’est révélée accueillante, offrant un bon support, et confortable au bout des quelque 140 kilomètres parcourus.

Le choix entre la version standard et la SE sera affaire de préférences personnelles. Il est cela dit possible de faire installer les fourreaux de fourche sur la machine noire, tout comme la prise USB. Ce nouveau modèle est d’ores et déjà disponible en Suisse.

D’autres accessoires devraient être annoncés prochainement, dont des sacoches latérales.

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Kawasaki, ou vous adresser à nos partenaires de notre Annuaire suisse des pros de la moto, 100% 2-Roues (cpc2r) à Genève, K-Motos à Carouge (GE), Ares Motors à Echandens (VD), Tricana Motorcycles à Corseaux-sur-Vevey, ou Compétition Park à Neuchâtel.