Test Honda

Essai – Un embrayage assisté parfait pour la ville sur les nouvelles CB 650 R et CBR 650 R

Sur une moto accessible avec le permis de jeune motocycliste (A2 ou A limité), l’embrayage est une pièce essentielle. A vrai dire, ça l’est aussi pour n’importe quelle moto.

Avec son nouvel « e-clutch », un système d’assistance à l’embrayage, installé pour la première fois sur ses deux modèles 4-cylindres de 650 cm3, Honda frappe justement un grand coup. Ce système est une toute nouvelle option disponible pour les versions 2024 de la CB 650 R et de la CBR 650 R (lire notre présentation).

Nous avons eu l’occasion de tester l’e-clutch Honda durant une journée à Marseille et alentours, au guidon des deux modèles, et sur un peu plus de 130 kilomètres.

La météo a failli nous réserver de grosses averses le jour du test, mais le déluge s’est finalement arrêté une heure avant notre départ de l’hôtel en bord de mer, laissant les routes encore humides, mais séchant rapidement sous le soleil qui revenait.

Nous avons d’abord pris le guidon de la routière sportive, la CBR 650 R. Et d’emblée on se sent comme à la maison en selle de cette routière sportive: les pieds touchent terre de façon stable (l’auteur de ces lignes mesure 1m70 et a des jambes courtes), le guidon est plus serré que celui d’une naked, mais les demi-guidons se trouvent au dessus du pontet, et la selle est confortable.

Les commandes tombent naturellement sous la main dans cette position, à l’arrêt. Une pression sur le démarreur, et le quatre-cylindres s’ébroue dans un agréable grondement grave. On se croirait presque sur une GSX-R!

Le système e-clutch est activé. On le voit au témoin lumineux vert sur le bord droite du tableau de bord. Ce tableau de bord a changé pour cette nouvelle version du modèle: au lieu d’un afficheur à cristaux liquides lisible mais faisant un peu basique, on a à présent un bel écran TFT en couleurs. Et il est parfaitement lisible.

Si l’on est au point mort, l’e-clutch rend le levier d’embrayage « tout mou ». On peut le tirer autant qu’on veut, on ne sent aucune résistance. Il faut alors faire confiance au système et mettre la première avec le pied… sans toucher au levier d’embrayage.

Il ne reste plus ensuite qu’à tourner la poignée des gaz pour avancer! Il vaut mieux ne pas l’ouvrir en grand d’un coup, si l’on veut bien maîtriser le démarrage. Mais en même temps le quatre-cylindres est très souple et fluide, et il délivre peu de couple à bas régime. On ne risque donc pas grand’chose.

Si vraiment on se comporte comme un hooligan avec la poignée des gaz, le contrôle de traction va faire office d’anti-wheelie et va empêcher la roue avant de quitter le sol de plus de quelques centimètres, pour aussitôt la reposer sur le bitume. Il est bien sûr possible de désactiver cette assistance, par un appui long sur le bouton dédié au commodo gauche.

Nous descendons de quelques centaines de mètre jusqu’au prochain feu rouge, et, là encore, il faut faire confiance au système, et s’arrêter sans actionner le levier d’embrayage avec la main gauche. Le système met tout seul le point mort dès que l’on s’arrête.

Pour la première fois depuis de nombreux essais presse organisés par Honda, nous n’appuyons pas involontairement sur le klaxon en voulant utiliser les clignotants. La marque à l’aile dorée a la particularité de placer les boutons pour ces deux fonctions de manière inversée par rapport à la presque totalité des autres marques.

Nous nous engageons dans le trafic marseillais, et il est environ 9 heures du matin. Ce n’est pas l’embouteillage de l’heure de pointe, mais il y a pas mal de feux et de stops avant que nous ne puissions nous extraire de la ville et prendre la route des collines.

Grâce à l’e-clutch, on peut monter ou descendre les rapports sans toucher … au levier d’embrayage, vous l’avez certainement deviné. Exactement comme un quickshifter bidirectionnel. Mais selon Honda, leur nouvelle assistance à l’embrayage agit plus rapidement et de manière plus fluide qu’un quickshifter.

Nous pouvons attester en tout cas que le système e-clutch est parfaitement transparent et ne gêne en rien la conduite. On passe la deuxième, puis la troisième, sans y penser. Et quand il faut ralentir, c’est la même chose, jusqu’au point mort quand on s’arrête. Cela permet d’oublier le levier d’embrayage et de se concentrer sur le reste, à savoir la circulation, la vitesse et la trajectoire. Un plus indéniable en ville.

La grande souplesse du moteur 4-cylindres en ligne était déjà un atout en ville. Avec cette nouvelle assistance à l’embrayage, cela devient presque trop facile.

Si on s’arrête avec le premier rapport sélectionné, l’e-clutch passe le point mort, mais ré-engage la première dès que vous sollicitez la poignée des gaz, pour faire avancer la moto. On peut aussi mettre soi-même la moto au point mort et qui le reste, toujours sans toucher au levier. Dans ce cas, le témoin lumineux « N » s’allume sur le tableau de bord. Et le levier d’embrayage devient tout mou.

De ce fait, ce nouveau système est presque à l’épreuve des mouvements idiots du pilote! Et si l’on coupe le contact et qu’on le remet, le système revient automatiquement, à moins qu’on ne l’ait désactivé par le biais des réglages disponibles sur le tableau de bord.

L’e-clutch ne va par contre pas passer les rapports de vitesses à votre place, comme le ferait par exemple le DCT de Honda, un système de double embrayage semi-automatique, qui est encore plus fluide, mais qui pèse 10 kilos. L’e-clutch, lui, n’en ajoute que deux sur la balance. Et (comme c’est une option) seulement 400 francs à l’addition finale, alors qu’il faut compter 1000 francs de plus pour ajouter le DCT sur une moto qui le permet.

Une fois en campagne, sur les lacets de la D-908, nous avons une première opportunité pour tester le comportement dynamique de la CBR 650 R, modèle 2024. La route est franchement mouillée, et le bitume n’est pas irréprochable pour ce qui est de l’adhérence.

Mais la moto est stable et rassurante. On se hasarde même à prendre un peu d’angle, et à serrer les freins avant un peu plus fort en entrée de virage. Les pneus Dunlop Roadsport 2 donnent un bon retour d’information. Si l’on exagère dans la rapidité de la mise sur l’angle, ou que l’on visse la poignée à relativement haut régime (plus de 8000 tr/min) à la ré-accélération, de petites dérobades de l’arrière se produisent cependant de manière sporadique.

Quand cela arrive, la Honda se montre prévenante et garde son maintien, et à l’accélération, le contrôle de traction (qui n’est pas sensible à l’angle et qui peut être désactivé d’une pression sur un bouton) intervient. Pas de panique, donc. La CBR 650 R est une moto saine et mesurée pour ce qui est de sa tenue de route.

Après une première séance photo durant laquelle nous croisons un habitant du coin qui veut s’acheter une Honda Africa Twin parce qu’il en a assez de se faire voler ses BMW GS, nous continuons sur une route qui sèche de plus en plus. Plus de glissade à signaler, jusqu’à une pause café et viennoiseries (délicieuses!) à Auriol.

La protection aérodynamique de la CBR 650 R est correcte, avec peu de turbulences, mais laisse encore passer pas mal d’air, parce que la bulle est petite. Le carénage, lui, est assez enveloppant, et comme on est positionné plus dans que sur la moto, on peut facilement se « coucher » sur le réservoir d’essence.

Il existe une bulle touring fumée au sommet plus haut et plus arrondi, qui protège mieux. Après ces premiers 70 kilomètres, nous ne constatons aucune gêne dûe à la position de conduite ou à la selle (revue pour 2024). L’ergonomie Honda n’est pas un vain mot! On constate par contre que les rétroviseurs, qui ne sont pas contaminés par des vibrations presque inexistantes, ne « rétrovisent » bien que vos épaules et vos bras. La faute à leur positionnement. On peut un peu corriger cela en bougeant les miroirs, mais on ne pourra pas rétablir la pleine vision.

A partir de là, la montagne nous appelle, et le rythme s’accélère. Nous sommes sur le versant nord du célèbre col de l’Espigoulier, la route, celle de la Sainte-Baume, est étroite et encore humide, et le précipice à droite est abrupt. Ce n’est pas encore le moment d’aller chercher la CBR 650 R dans ses derniers retranchements, mais on peut prendre un peu plus d’élan, d’angle, et accélérer à fond en sortie de virage.

Le quatre-cylindres de 649 cm3, nous dit Honda, est censé avoir été revu dans ses entrailles pour délivrer plus d’accélération à bas et mi-régimes, et pour donner plus de puissance (+5%) à haut régime sur la roue arrière. On précise que la puissance maximale, mesurée au vilebrequin, n’a pas changé d’un pouce et se situe toujours à 95 chevaux.

Mais on ne peut pas dire que, dans les conditions de notre test, la différence saute aux yeux. Le « quatre pattes » est toujours relativement creux à bas régime, et il ne se réveille qu’au fur et à mesure qu’il prend des tours. Si vous voulez avoir de bonnes accélérations, il est toujours conseillé de le maintenir au dessus des 6000 tr/min.

La sonorité du quatre pattes est agréable aussi dans les mi-régimes et les hauts régimes. On entend bien l’aspiration à l’accélération, et la petite sortie d’échappement qui remonte vers le pilote permet de ne pas perdre une note de cette symphonie japonaise, sans pour autant trop casser les oreilles des cyclistes que l’on dépasse.

Le moteur de ces deux 650, s’il est toujours creux bas dans les tours, est cependant prompt à monter en régime, et il est d’une souplesse et d’une fluidité exemplaires, sans que cela empêche d’avoir un bon frein moteur à la décélération. Les changements de rapports de vitesses sont toujours aussi rapides et fluides, avec l’e-clutch, ou sans.

Il est en effet possible en tout temps de faire appel à la commande manuelle, qui prend alors le pas provisoirement sur l’embrayage assisté. Mais ce dernier reste actif, et on peut à nouveau passer le rapport suivant juste avec une pression du pied sur le sélecteur.

Dans les changements de direction rapides, la CBR n’est pas aussi vive qu’une vraie Supersport, mais elle offre par contre une bonne stabilité directionnelle. Les suspensions, bien que seulement réglable en précharge à l’arrière, font un bon job. Elles absorbent bien les petites irrégularités de l’asphalte, mais sont bien freinées passé le premier mouvement d’amortissement.

Un bon point est attribué aux flancs du réservoir, et aux flancs du carénage sous le réservoir d’essence, qui offrent des surfaces bien conçues où placer ses cuisses. On maintient ainsi bien la moto.

Le freinage est puissant, mais pas intimidant. On peut ralentir fortement la machine avec un ou deux doigts. Le mordant n’est cependant pas immédiatement perceptible, c’est progressif. Et c’est très bien ainsi sur une moto qui est bridable à 35 kW de puissance pour les jeunes permis.

Pour déclencher l’ABS, à l’arrière, il suffit d’appuyer un peu son freinage. Mais l’assistance réagit avec précision et rapidité et cela impacte peu le pilotage. A l’avant, il faudra vraiment être très, très brusque, sur un fond routier particulièrement glissant. Là aussi, le système intervient avec rapidité.

On passe sur la CB 650 R, elle aussi avec l’embrayage assisté

La descente sur le versant sud nous offre une nouvelle séance de photos, et nous changeons de modèle au milieu de celle-ci. La CB 650 R se révèle nettement plus agile que sa soeur carénée, du fait de son guidon plus haut et plus en arrière, et d’une position de conduite avec plus de liberté de mouvement pour les bras. Elle avoue aussi quelques kilos de moins sur la balance (206 kg, contre 211 pour la CBR).

Cette CB 650 R se montre agile dans les suites de virages. Elle change de trajectoire avec une grande facilité. Elle est peut-être un rien moins stable que sa soeur carénée, tout simplement parce qu’il y a moins de poids à son guidon qui s’exerce sur le train avant.

Au moment de reprendre la route après les séances de photos, nous changeons la sensibilité de la commande de passage des rapports de vitesses. Nous voulons la rendre plus sensible. C’est l’une des fonctionnalités offertes par le système e-clutch. On trouvera sans l’ombre d’un doute exactement le degré de sensibilité que l’on désire au sélecteur, sur les trois possibles.

L’effet désiré ne se fait pas attendre: il n’y a plus aucun effort à faire pour monter ou descendre les rapports du pied gauche, ni aucun faux point mort, et la conduite devient encore plus fluide.

Les suspensions de la CB 650 R bougent un peu si l’on est imprécis dans son placement en conduite à rythme sportif. C’est cependant bien moins flagrant que sur les versions de ce modèle datant d’avant 2021, lorsque la fourche inversée équipant tant la CB 650 R que la CBR 650 R n’était pas encore de type SFF-BP, mais un peu moins précise et sophistiquée dans son amortissement.

Sur la CB, comme sur la CBR, on a en fait un bon compromis entre confort et sportivité au niveau des suspensions. Du fait de la position différente du guidon sur la naked, cette dernière est plus joueuse que la variante avec carénage.

Dans les deux cas, les selles redessinées laissent amplement la possibilité de déhancher, ou de se déplacer en avant ou en arrière. La protection aérodynamique de la CB 650 R est bien sûr très peu présente. C’est normal, c’est une naked. Mais il y a tout de même un effet aérodynamique qui réduit les turbulences.

Les rétroviseurs de la CB sont plus performants que ceux de la CBR, car ils sont positionnés différemment. Et cela ne diminue pas significativement les capacités de la machine à se faufiler entre les voitures!

On ajoute que, sur les deux modèles, l’afficheur est parfaitement lisible, même avec le soleil qui le frappe de manière oblique. Le TFT est au bénéfice d’un traitement qui « colle » parfaitement la dalle d’affichage au composé transparent qui la protège. Et cela élimine la quasi totalité des reflets.

Trois modes d’affichage sont disponibles (avec un compte-tours digital en arc de cercle, sous la forme d’une barre horizontale, etc.), qui sont tous trois aussi lisibles, à notre avis. C’est juste une question de préférence personnelle.

On peut afficher ce que l’on préfère sur cet écran, grâce à une fonction de favoris: kilométrage total, partiel un ou deux, consommation d’essence, et ainsi de suite. Une fonction de feu de jour fait passer l’écran du mode jour au mode nuit et vice-versa, selon la luminosité ambiante. On peut aussi renoncer à cet automatisme (qui s’est montré performant sans être trop sensible) et bloquer le TFT sur jour ou nuit.

La nouvelle disposition des boutons de commande sur le commodo gauche est un plus par rapport à la version précédente. C’était cela dit indispensable pour le passage du LCD au TFT, et pour les nouveaux menus et réglages liés à l’embrayage e-clutch.

Nous n’avons pas eu le loisir de tester les phares de nuit. Mais ils semblent puissants. Les commandes au guidon, elles, sont rétro-éclairées. Une fonction utile quand on ne voit plus rien et qu’on tatonne pour trouver le bon bouton! Il est également très utile d’avoir des valves de pneu coudées, cela facilite les interventions de regonflage ou dégonflage.

L’avertisseur visuel de freinage d’urgence, une assistance présente aujourd’hui sur la majorité des motos Honda modernes, ne nous semble pas absolument indispensables. Lorsque la décélération se fait violente (un seuil est fixé), cela fait s’allumer et s’éteindre les clignotants avant et arrière. L’idée est d’avertir le conducteur ou la conductrice qui vous suit que vous vous livrez à un freinage d’urgence. Pour qu’il ou elle effectue le même genre de manoeuvre.

Sur le plan de la sécurité, c’est une bonne idée. Mais une conduite sportive avec de gros freinages va immanquablement activer cet effet guirlande de Noël avant chaque entrée de virage.

Pour rouler à deux, il faudra impérativement que le passager ou la passagère se tienne au pilote ou à la pilote. Pour 2024, Honda a en effet éliminé les poignées de maintien dont étaient équipés ces deux modèles, sous prétexte de faire baisser le poids total.

Il ne reste donc plus que la sangle réglementaire sur la selle passager. Et des repose-pieds passager qui sont assez haut. Et puis la partie de l’assise qui est là pour prendre une deuxième personne n’est pas exactement des plus larges, ni des plus longues. On l’aura compris, le duo n’est conseillé que sur de courtes distances.

On signale encore que ces deux 650 sont à présent livrées de série avec un module de connectivité. Si l’on installe sur son smartphone l’appli (gratuite) correspondante, on peut voir s’afficher sur l’écran de la moto des indications de direction du guidage par GPS, ou d’un appel entrant (si l’on a connecté aussi un intercom de casque), ou d’un message reçu, etc.

La taille et la lisibilité du nouveau tableau de bord rendent parfaitement utilisable ces fonctions.

La CB 650 R et la CBR 650 R 2024 devraient arriver en Suisse dans le courant du mois d’avril, les premières sans l’option e-clutch. Pour les avoir avec ce système, il faudra semble-t-il attendre le mois de mai 2024.

Les deux modèles sont bridables à 35 kW pour les exigences du permis A limité (A2).

La CB 650 R est disponible en 2024 dès 9590 francs dans trois coloris: noir, gris ou vert sombre. La version rouge ne sera pas disponibe pour le marché suisse.

La CBR 650 R, elle, est sélectionnable en noir (avec accents rouges) ou en rouge avec accents blancs et noirs, dès 10590 francs. Avec e-clutch, comptez 9990 pour la naked et 10990 francs pour la routière sportive.

Ces prix sont concurrentiels par rapport à la concurrence, qui s’est faite presque pléthorique dans ce segment.

Les deux Honda sont les seules ici à proposer un moteur à 4 cylindres. Les concurrentes, à l’exception des Triumph Trident 660 et Daytona 660, sont toutes mûes par des bicylindres en ligne.

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site de Honda Suisse. Vous pouvez aussi vous adresser à nos partenaires de notre Annuaire des pros de la moto. Cela donne Michel Moto et Moto Loisirs à Lausanne, Moto Rush et Motosport à Genève, Zufferey Motos à Martigny (VS), et le Garage Moderne Motocycles à Bulle (FR).