Test Kawasaki

Essai – Kawasaki Z500 et Ninja 500, le bon rapport poids-puissance?

Elles sont censées donner aux amateurs et amatrices de motos légères juste ce qu’il faut de puissance pour que ce soit intéressant. Et à un prix abordable. Pour 2024, Kawasaki nous a conviés en Espagne à un test simultané de ses deux nouvelles Ninja 500, une sportive routière, et Z500, une naked classée par son constructeur dans le segment des hyper naked (lire notre présentation).

NB: cet article a été initialement écrit en allemand par notre confrère Dimitri Hüppi de la publication suisse Moto.ch Magazin, et traduit par nos soins.

Avec le petit cruiser Eliminator 500, déjà testé par nos soins (lire notre essai), elles forment aussi la famille de motos du géant vert utilisables sans bridage pour les besoins du permis A limité. Une appellation suisse, qui correspond dans le reste de l’Europe au permis A2.

Revenons brièvement en arrière dans le temps: en 2018, Kawasaki a remplacé la Ninja 300 par la Ninja 400, avec 399 cm3 au lieu de 296. Puis, dans la catégorie des naked, la Z400 a remplacé la Z300, une année plus tard. Cette hausse de la cylindrée (alésage porté à 70, au lieu de 62 mm, et course à 51,8 mm, au lieu de 49) allait de pair avec l’adaptation aux nouvelles normes Euro 4, et elle a permis de doter ces motos d’une puissance plus grande, 45 ch à 10 000 tr/min, et d’un couple de 38 Nm à 8000 tr/min.

Une refonte légère du design a aussi fait passer le réservoir d’essence de 17 litres à une valeur moindre mais tout de même intéressante, 14 litres.

Lors de notre test comparatif contre la Honda CB500F, en 2019, la Z400, avec ses 168 kilos en ordre de marche, s’en était bien sortie. Son moteur vif et aimant monter dans les tours ainsi que son meilleur rapport poids-puissance avaient marqué des points face à une Honda plus puissante, mais plus lourde (48 ch, 43 Nm, 189 kg).

En 2021, avec l’arrivée de la norme suivante Euro 5 pour les émissions polluantes, la Z400 et la Ninja 400 ont disparu de la gamme. Mais comme ces deux modèles s’étaient bien vendus, ils ont subi une cure de fitness pour passer Euro 5, et ils sont ainsi revenus vers la fin de 2022.

Et aujourd’hui, pour la saison 2024, Kawasaki présente ces deux motos dans le segment des cylindrées moyennes inférieures en tant que Ninja 500 et que Z500, avec plus de performance et une refonte globale.

La course du moteur a été augmentée, de 51,8 à 58,6 mm et la cylindrée est passée de 399 à 451 cm3. Selon Kawasaki, les ventes se répartissent en Suisse 50-50 (Ninja-Z). Il est donc tout à fait logique que, lors du lancement international de ces nouveaux modèles à la mi-mars, nous puissions rouler sur chacune de ces deux machines.

En Suisse, on peut d’ores et déjà les obtenir. La Z500 est à 6490 francs en noir-gris (version SE dès 6990 francs, en rouge-noir ou vert-noir), tandis que la Ninja 500 est à 7190 francs en noir-gris (version SE dès 7790 francs, en vert ou en gris-noir).

En dépit de l’augmentation de la cylindrée, la puissance maximale du twin en ligne n’a pas bougé: 45 ch (33,4 kW), mais le moteur, par rapport au précédent, a clairement gagné du couple, avec une nouvelle pointe à 42,6 Nm. La courbe de puissance commence à un régime plus bas et elle monte plus vite. En roulant, on sent surtout le couple amélioré.

Rapides au feu vert

Pour notre parcours de test, nous commençons par traverser la ville d’Alicante, pour ensuite parcourir l’arrière-pays parsemé de collines et de routes viroleuses, avec ça et là de magnifiques vues de la côte. Des giratoires et des feux nous forcent à régulièrement freiner, à nous arrêter, puis à ré-accélérer. Et du fait du punch supplémentaire présent dès le régime du ralenti, et de l’étagement adapté de la boîte, même ce roulage en ville nous met de bonne humeur.

Le bicylindre de la Ninja 500 et de la Z500, réactif, monte en régime sans aucune inertie, ce qui est encore plus fun sur les routes de campagne. Et il ne semble jamais être à la peine, pas même quand il atteint sa puissance maximale, qui arrive à 9000 tr/min. Le twin continue ensuite à monter les tours, et malgré un rythme bien envoyé, nous n’arrivons jamais au limiteur!

La réponse au gaz est sympa et directe, et si l’on manie l’accélérateur avec finesse, il n’y a pas vraiment de moments brusques. On doit cette belle régularité notamment au fait que les canaux d’aspiration sont de longueurs différentes, et cela égalise aussi les petites bosses ou creux du couple.

Ce bicylindre avec deux arbres à cames en tête et huit soupapes est un petit gars bien athlétique, qui a été conçu exprès pour donner du plaisir sur la route. De ce fait, les arrivées d’air sont courtes afin d’avoir une grande efficience et plus de puissance, tout particulièrement à haut régime. Les buses sont placées tout près des ouvertures d’admission pour pouvoir injecter l’essence le plus près possible de l’explosion, ce qui donne une meilleure combustion et une réponse à l’accélérateur linéaire.

Le diamètre des soupapes d’admission et d’échappement a été conçu pour favoriser les performances à haut régime. Enfin l’arbre d’équilibrage vient minimiser les vibrations désagréables du moteur. Et c’est plutôt réussi. On sent encore bien le twin, mais il n’y a pas de vibrations désagréables à hautes fréquences qui s’incrustent en vous quand vous arrêtez de rouler. Et puis on n’est nullement forcé de garder ce moteur en haut de sa courbe de puissance, parce qu’il exprime une belle poussée un peu partout.

Sur les deux machines, les ingénieurs ont porté un soin particulier à la dynamique globale de conduite, dont fait partie le rapport poids-puissance. Celui-ci se trouve très, très proche de la limite admise pour la catégorie A limité, soit 0,2 kW par kilogramme. Dans sa version standard, la Z500, avec 167 kg, atteint même exactement cette valeur.

Ce rapport poids-puissance favorable est aussi un plus pour les débutants et les débutantes qui ne cherchent pas à rouler comme des pilotes de course. Les deux nouvelles Kawasaki 500 sont ainsi plus faciles à piloter, avec moins d’effort que des machines de plus grosse cylindrée qui doivent être bridées.

Les modèles 400 avaient déjà un embrayage assisté et anti-dribble. Ici, il a juste été adapté à la plus grosse cylindrée. Il est toujours très facile à utiliser et se laisse bien doser quand on part, le risque de caler est proche de zéro. En combinaison avec un sélecteur qui doit faire très peu de chemin, cet embrayage fait du passage des rapports un exercice d’une facilité déconcertante. Les rapports s’insèrent avec précision, on a un bon feedback et on trouve le point mort à l’arrêt sans problème. L’étagement de la boîte est très réussi, que ce soit pour une balade tranquille ou pour un roulage sportif.

Agile et cependant stable

Quand on s’assied sur ces deux machines, on sent leur légèreté et leur agilité. Elles font l’effet de ce fameux vélo que l’on nomme sans cesse, avec leurs 167 kilos (pour la Z), respectivement leurs 171 kg (Ninja). Les versions premium SE, celles que nous avons testées, pèsent un kilo de plus. Kawasaki explique avoir recherché la légèreté déjà dans la conception du cadre. Ce dernier, fait de treillis de tubes d’acier, est basé pour ses dimensions sur une 250.

Dans la conception du châssis, Kawasaki a choisi pour la Z comme pour la Ninja des références sportives, avec un empattement court (1375 mm) et un bras oscillant long. Le point de pivot du bras oscillant est ancré au moteur par le biais d’une platine en alu coulé, ce qui contribue à la stabilité. Le moteur est un élément porteur, ce qui réduit le nombre de pièces, et donc le poids.

Bien que ces deux machines soient agiles et maniables dans les virages, elles sont stables sur les passages véloces. Les irrégularités du bitume ne provoquent pas de troubles dans les suspensions Showa. Sur la Ninja, le réglage de l’avant est plus rigide, mais toutes deux offrent assez de confort pour un usage quotidien.

A l’avant toujours, on a dans les deux cas une fourche de 41 mm de diamètre, qui n’est pas inversée, entre autres pour des questions de poids. L’amortisseur arrière, ajustable en précharge avec un outil dans la trousse de bord pour l’adapter à la charge emportée, est relié au fin bras oscillant en acier via une biellette.

La liaison avec le sol est confiée à des Dunlop Sportmax GPR-300. Visuellement, ces pneus dans les dimensions 110/70-17 et 150/60-17 offrent un profil dynamique et sont faits pour un usage quotidien, un peu moins pour un touring sportif. Ils vont bien avec les deux motos et, avec les suspensions, ils donnent un ressenti direct sur ce qui se passe sous les roues.

Les freins Nissin sont bien ajustés, avec un point d’attaque clair et une bonne dosabilité – ce qui vaut tant pour l’avant que pour l’arrière. Il n’y a que lorsque l’on adopte une manière de piloter bien sportive que la force à exercer avec la main ou le pied devra devenir très appuyée.

Si l’on relâche les freins en virage, on constate un léger moment de redressement, mais ensuite ces deux poids-plumes se laissent remettre sur la trajectoire avec facilité. A l’avant, un étrier à deux pistons mord un disque semi-flottant de 310 mm, et à l’arrière c’est aussi un étrier à deux pistons, sur un disque de 220 mm. Un nouveau maître-cylindre donne un ressenti direct, là encore, au niveau du levier de frein.

On constate aussi que, pour la première fois depuis pas mal d’années, les disques de freins n’adoptent pas le design dit en pétale ou en vague, qui est censé garantir une meilleure dissipation de la chaleur quand on roule fort. Mais justement, même en «roulant fort», nous n’avons pas constaté de désavantage causé par la forme classique des nouveaux disques de freins des 500.

Il va de soi qu’un ABS est inclus. Il n’y a par contre pas d’autre assistance au pilotage, ni de modes de pilotage. Mais à moins d’être vraiment très grossier avec la main droite, on n’en ressentira pas vraiment le besoin sur ces motos.

On est à l’aise

Aussi bien la Ninja 500 que la Z500 sont dotées d’une ergonomie qui fait qu’on se sent parfaitement à l’aise. On s’assied, et tout va de soi. La Z est plus polyvalente, avec une position de conduite plus redressée. Son guidon est large comme il faut et cela donne un bon contrôle sur la moto, y compris dans des manœuvres plus délicates dans la circulation urbaine.

Logiquement, sur la Ninja, c’est plus typé sport, ce qui vient surtout des guidons bracelets. Mais ils ne sont pas dans l’extrême et on peut avoir une position du haut du corps proche de ce qu’on adopterait sur une naked, ce qui veut dire pas trop penché-ramassé vers l’avant.

Pour ceux ou celles qui sont plus attirés par le look supersportif, nul besoin donc de se laisser détourner par peur des demi-guidons. Et puis sur la Ninja, même sans se transformer en tapis, on a une protection contre le vent qui est agréable. L’angle formé par les genoux, identique sur les deux motos, n’est pas trop fermé, et les cale-pieds dépourvus de caoutchouc accrochent bien. Ils sont placés de telle manière à ne pas interférer avec les jambes quand on est arrêté.

La hauteur de selle, 785 mm, permet d’atteindre facilement le sol. Pour les personnes qui auraient des longues jambes, on a en option une selle plus haute qui fait monter le tout de 30 mm. Par rapport aux modèles précédents, la selle est devenue plus plate, avec un peu moins de rembourrage sur la partie postérieure et un peu plus sur la partie antérieure. Quant au rembourrage, nous le qualifierions de ni trop dur, ni trop mou.

Les leviers pas ajustables, mais il y a la connectivité

Sur les versions de base comme sur les modèles SE, ni le levier de frein ni celui d’embrayage ne sont ajustables en écartement. Mais ces leviers sont positionnés près des poignées du guidon et conçus de manière à ce qu’ils soient adaptés pour la plupart des mains.

Les modèles SE, en plus de coloris spéciaux, sont équipés d’écrans TFT en couleurs qui sont parfaitement lisibles quelles que soient les conditions lumineuses, et qui donnent quelques infos de plus que leurs équivalents LCD des versions de base – dont une shiftlight, la vitesse moyenne et le temps parcouru.

Les deux écrans informent sur le rapport de vitesses engagé, sur le niveau de la jauge d’essence, sur l’autonomie restante et sur le régime moteur. Il y a une connectivité avec les smartphones sur les deux écrans, pour peu qu’on utilise l’appli Rideology de Kawasaki. On peut alors lire confortablement sur l’écran du téléphone diverses infos sur la moto, et enregistrer le parcours que l’on vient de faire. En roulant, si le smartphone est connecté, on voit sur les deux écrans quand quelqu’un vous appelle et si un mail est arrivé.

Le tableau de bord LCD a un affichage inversé, en caractères blancs sur fond noir. Nous n’avons pas eu l’occasion de rouler avec cette variante mais, au vu des photos fournies, il offre un bon contraste, du fait notamment que les chiffres et les lettres sont affichés en blanc clair.

Sur le TFT, on peut choisir entre un affichage blanc sur fond noir ou noir sur fond blanc. La luminosité de l’écran s’adapte automatiquement à l’environnement (jour/nuit), ce qui est agréable quand on roule dans un tunnel, ou de nuit.

Une clé sans contact pour la Ninja

Une particularité de la Ninja 500 SE est d’être fournie avec le «Kawasaki Intelligent Proximity Activation Start System». Autrement dit, une clé sans contact pour activer, justement, le contact, ou pour verrouiller/déverrouiller le guidon. Le transpondeur peut ainsi rester dans une poche de la veste ou du pantalon (si possible bien fermée).

Tant que l’on est sur la moto ou tout proche, le fait de tourner le gros bouton placé sur le pontet du guidon, que l’on peut manipuler même avec des gants, active le système et donc le capteur, ce qui permet ensuite de mettre le contact ou de déverrouiller le blocage du guidon.

Pour les deux modèles, dans leurs deux versions, on trouve une liste d’accessoires permettant d’adapter la moto aux envies de personnalisation. Cela va des patins de protection du cadre aux protections du réservoir ou des flancs du réservoir, jusqu’au capot de selle passager.

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Kawasaki, ou vous adresser à nos partenaires de notre Annuaire suisse des pros de la moto, 100% 2-Roues (cpc2r) à Genève, K-Motos à Carouge (GE), Tricana Motorcycles à Corseaux-sur-Vevey, ou Compétition Park à Neuchâtel.

Cet article a été écrit en allemand par notre confrère Dimitri Hüppi, de Moto.ch Magazin. Et traduit par le soussigné.