Test Lambretta

Essai Lambretta – un nouveau départ pour une marque icônique!

Le nom Lambretta est presque aussi connu que celui de Vespa. Il est synonyme d’italianité, et nous fait remonter dans le temps, jusqu’aux années 1940′, puis 1950′ et 60′. Mais la marque de scooters qui porte ce nom a disparu au début des années 1970′.

On peut arguer que l’aventure s’est vraiment terminée en 1997, parce qu’un constructeur indien qui possédait une licence de fabrication a encore continué à produire ces scooters dans sa région, et notamment des triporteurs basés sur le moteur des Lambretta. Eh oui, des tuk-tuk!

Puis Lambretta. qui doit son nom à une région autour de la ville italienne de Milan (Lambrate) est ré-apparue en 2017, avec un modèle néo-rétro propulsé par un moteur qui n’avait plus rien d’italien, mais avec un design qui restait assez fidèle au passé.

Le siège de l’entreprise était toujours dans le nord de l’Italie, et c’est une société autrichienne, KSR, qui a décroché l’exclusivité de la distribution pour l’Europe, Suisse comprise. Le seul modèle produit, ou plus exactement la seule famille de modèles (125 ou 50 cm3) s’appellait la série V. Et pour la 125, le moteur était fourni par le taïwanais SYM, un constructeur établi de longue date et bien présent en Europe.

Mais en 2019 Lambretta a présenté au salon de la moto de Milan (l’EICMA) une série de nouveaux modèles, dont une nouvelle famille G, avec un moteur de plus grosse cylindrée et un look revu. Il y avait aussi un prototype électrique. Puis plus rien de significatif ne s’est passé pendant quelques années, la famille V restant la seule disponible.

Il a fallu attendre le début des années 2020′ pour avoir des nouvelles de Lambretta, qui a entre-temps entièrement revu sa copie, et qui vient au passage, en début d’année 2024, de changer d’importateur européen: on est ainsi passé de KSR au groupe belge Moteo, représenté en Suisse par la société Grandjean Diffusion (Sym, Benelli …).

Et c’est il y a quelques semaines, en Allemagne, que nous avons eu le privilège de pouvoir aller tester les nouvelles Lambretta.

Elles sont à présent divisées en trois familles: les Lambretta V, qui représentent l’entrée de gamme et dont la cylindrée maximale pour le marché suisse est 125 cm3, les Lambretta X, disponibles en 125 et en 300, et qui adoptent des solutions techniques plus poussées et un style un peu plus contemporain et sportif, et les Lambretta G, avec un seul modèle qui est le haut de la gamme de la marque italienne.

Nous avons eu droit à une journée de roulage qui nous a fait alterner les guidons, dans la campagne près de la ville de Cologne: d’abord la X 125, puis la V 125, le matin. Et l’après-midi, d’abord la X 300, pour finir par la G 350. Au total, un peu plus de 70 kilomètres entre routes de campagne, rues de villages et centres de petites villes. Avec juste quelques tronçons plus rapides, mais pas d’autoroute.

Nous avons commencé par la Lambretta X 125. Contrairement à la V 125, elle est propulsée par un moteur refroidi par liquide, qui est aussi un peu plus puissant (9,5 kW au lieu de 8,4). Et qui délivre aussi plus de couple (11,5 Nm contre 9,2).

La X125 se distingue surtout par une suspension avant dont on peut dire qu’elle n’est pas conventionnelle: deux monobras oscillant, un de chaque côté, incluant chacun un amortisseur et une triangulation des forces (comme sur certains bras cardaniques de transmission). C’est un peu comme si on avait dédoublé le simple bras oscillant d’un scooter Vespa …

Cette solution technique inédite, nous explique Philippe, le CEO du groupe Moteo, présent lors de notre essai, existait sur certaines Lambretta haut de gamme, à l’époque.

Au premier abord, le fait d’avoir une suspension avant sophistiquée sur la X 125, contre une fourche télescopique bien plus conventionnelle sur la V 125, ne fait pas une grande différence au nouveau du confort. Par contre, cela ajoute du poids à l’avant. Et, comme nous allons le constater durant la matinée, cela rend la direction plus stable et plus précise par rapport à celle de la Lambretta V 125.

Les deux scooters ont tous deux des petites roues de 12 pouces, avec cependant des montes pneumatiques différentes. Des CST (marque chinoise) sur la V125, et des IRC (marque japonaise) sur la X125. La différence est subtile. Nous avons pu tester au sec, sur des routes aux revêtements divers, mais aussi avec un peu de pluie. Il y a peut-être un peu plus d’adhérence plus vite avec les IRC, surtout sur du bitume froid et mouillé.

D’ailleurs c’est assez étonnant: au départ arrêté, la Lambretta V dépasse nettement la Lambretta X, qui a pourtant un moteur plus moderne et, au moins sur papier, un peu plus puissant et avec un peu plus de couple. Encore une fois, la différence de poids: 134 pour la V125, contre 174 pour la X125! Des données avec les scooters prêts à rouler.

Les techniciens Moteo présents avec nous durant cet essai nous rendent attentifs au fait que les moteurs sont tout neufs, et que celui du X125 a besoin de quelques centaines, voire milliers de kilomètres, pour vraiment s’exprimer. Ce que nous constatons, c’est que dès que l’on peut lancer le monocylindre liquide de la X125 et qu’on lui fait prendre un peu de vitesse (au dessus des 60 km/h), il rattrape son retard sur son cousin technologiquement moins avancé et finit par le rattraper, puis par le dépasser.

La transmission par CVT ne se fait pas remarquer. Elle est bien réglée, avec juste ce qu’il faut de frein moteur en descente ou dans le stop and go urbain.

Les deux monocylindres, placés à plat dans le cadre en acier, tournent bien ronds, avec peut-être un rien de vibrations en plus pour le moulin refroidi par air. Nous n’avons pas pu mesurer la consommation d’essence. Lambretta annonce 2,5 l/100 km pour la V125, et 3,8 l/100 km pour la X125. Cela donne une autonomie théorique de 260 kilomètres pour la première et de 185 km pour la seconde. Mais tout cela est très théorique.

Les deux scooters sont faciles à manier à l’arrêt (surtout le V125), mais aussi à basse vitesse, et agiles à plus vive allure. Le X125 est plus précis, il va vraiment là où vous voulez qu’il aille, alors qu’il peut y avoir un peu de nervosité au guidon du V125, dont les suspensions peuvent aussi plus facilement « taper » sur un revêtement dégradé quand on roule à fond la manette.

Il est aussi clair qu’il y a plus de place pour un passager à bord du X125, dont la selle est plus longue et un peu plus large. L’espace disponible sous la selle est un poil plus grand aussi, mais on ne peut y ranger qu’un casque Jet de petite taille et quelques babioles, dans tous les cas.

Les deux scooters ont un vide-poche, pas assez grand pour accueillir une petite bouteille d’eau, mais qui offre par contre une prise de recharge USB, et qui est verrouillable. Les autres aspects pratiques sont la présence d’un plancher plat devant la selle, et celle d’un crochet au bout de cette même selle prévu pour qu’on y accroche un sac. Il y a aussi des repose-pieds passagers, amovibles sur le X, fixes sur le V.

Les rétroviseurs donnent assez de vision vers l’arrière et on peut régler leur placement avec facilité. Quant au tableau de bord, il est dans les deux cas simple et efficace, avec un compteur à aiguille indiquant le régime du moteur et un fenêtre digitale à cristaux liquides donnant la vitesse et quelques autres informations, dont l’heure et l’état de la jauge à essence.

Sur les deux scooters, la luminosité et le contraste sont excellents. L’écran à cristaux liquides de la Lambretta V125 est plus petit que celui de la X125. Mais la lisibilité est similaire. On peut passer du totalisateur kilométrique au partiel via le bouton Mode sur le commodo de droite. C’est aussi ce bouton que l’on utilise pour régler l’heure ou remettre un trip à zéro. On a même droit à des feux d’urgence (warnings).

La X125 dispose d’un système de clé sans contact, contrairement à la V125, qui utilise une clé classique. Aucun de ces deux engins ne propose de système de connectivité avec les smartphones.

Les commandes sont bien placées. Il y a assez de place pour les jambes, qu’elles soient courtes ou longues. Les bras sont détendus et l’on a un bon bras de levier pour faire tourner ces deux scooters. Il est un peu plus large sur le X125, ce qui permet probablement de compenser la plus grande longueur et le plus grand empattement, qui pourraient le rendre moins agile lorsqu’il faut changer de direction.

Il n’y a pas grand chose à dire sur le freinage. Il est suffisant. Les freins arrière sont un peu plus mordants que leurs homologues antérieurs. Mais surtout, la X125 est équipée de l’ABS, alors que la Lambretta V125 se contente du freinage combiné, sans anti-blocage. Cela peut faire une certaine différence en cas de vrai freinage d’urgence. Durant notre essai, cela n’en a fait aucune.

La Lambretta V125 est disponible dès le mois de juillet 2024 en Suisse, à partir de 4499 francs, avec une selle noire, en noir, jaune, rouge, ou en blanc avec selle rouge.

La Lambretta X125, elle, devrait être disponible à partir du mois d’août, dès 5499 francs, en blanc, en gris sombre ou en noir.

Comme expliqué ci-dessus, nous avons encore pu rouler l’après-midi sur la X300 et sur la G350, deux scooters de plus grosse cylindrée.

La Lambretta X300 reprend les lignes et les solutions techniques de la X125, mais avec un moteur monocylindre liquide de 275 cm3. Il est logiquement nettement plus vif à l’accélération que les moteurs 125 de ses soeurs de gamme. Le reste, à savoir le cadre, les suspensions, l’ergonomie et les dimensions, sont quasiment identiques aux données de la X125.

En fait, c’est comme si Lambretta avait d’abord créé la 300, puis l’avait dotée d’une soeur avec un moteur plus petit.

Cela fait que l’on n’a pas l’impression que les freins ou les suspensions soient sous-dimensionnés pour ce modèle, qui est à peine plus lourd du fait de son moteur. Il donne au contraire une impression de sportivité et d’agilité assez plaisante. Le côté sportif vient de la vivacité des accélérations, de la précision du train avant, et d’une certaine agilité de cette Lambretta.

Comme la X125, la X300 dispose d’une prise de recharge USB embarquée, d’un tableau de bord mêlant analogique et digital, bien lisible dans toutes les conditions de luminosité, d’une selle longue pouvant facilement accueillir un passager, de cale-pieds passager amovibles, et de poignées de maintien pour ce même passager qui sont dissimulées sous  le bord inférieur de la selle.

N’oublions pas non plus un vide-poche derrière le bouclier avant, et des commandes au guidon. Ces dernières sont bien pensées, mais la commande des indicateurs de direction nous a semblé un chouïa délicate à actionner. Ou du moins peu agréable à manipuler sous le gant. Ce n’est pas une tige que l’on peut incliner à gauche ou à droite, mais un bloc plaqué sur le commodo, qu’il faut faire « glisser » à gauche ou à droite. Et que nous avions parfois un peu de difficulté à agripper avec notre gant sur nos scooters de test.

Les poignées du guidon, elles, sont de bonne facture et offrent une bonne prise aux mains.

En prenant le guidon de la G350, on a affaire à un tout autre scooter, et pas seulement d’un point de vue esthétique. Les commandes, toujours au guidon, ont l’air plus « classe ». En tout cas, la sensation sous les gants est plus agréable quand on veut indiquer qu’on va tourner.

Les lignes de la Lambretta G350 sont plus rondes, moins fuyantes que celles des modèles de la famille X. On peut presque dire qu’elles sont plus rétro, plus classiques.

Mais à part les commandes et le look, le confort de roulage est indéniablement meilleur à son bord. Il y a une sorte de puissance tranquille qui émane de cette Lambretta d’un nouveau genre, qui adopte elle aussi la suspension avant avec un bras oscillant de chaque côté de la roue de 12 pouces.

Une bonne part de ce côté tranquille vient du fait que la G350, bien qu’ayant un moteur de plus grosse cylindrée (330 cm3) que celui de la X300, est un peu plus large. Cela réduit plus la sensation d’être au vent. Et cela protège un peu mieux contre la pluie.

Il y a aussi des pneus Pirelli qui amortissent mieux les petites irrégularités de la route. Les suspensions, elles, sont identiques. La G350 est livrée avec une clé classique, ce qui va bien avec son image un peu rétro.

Le tableau de bord, au contraire, est le plus technologique de toutes les Lambretta de cette nouvelle gamme. Il s’agit ni plus ni moins d’un écran couleurs de technologie TFT. Mais il n’affiche pas vraiment plus d’infos que celui à cristaux liquides des Lambretta X125 et X300. Il y a par contre un message d’accueil différent, très joli.

La G350 a manifestement un module de connectivité avec les smartphones, comme l’indique le symbole du Bluetooth qui s’affiche sur l’écran. Comme la Vespa GTS 300 Super Tech de sommet de gamme (lire notre essai des dernières versions des Vespa GTS). Mais nous n’avons pas pu tester.

C’est aussi la Lambretta avec le plus gros réservoir d’essence (9 litres). Mais comme la consommation d’essence est annoncée comme la plus importante, cela ne devrait pas fondamentalement changer l’autonomie par rapport à la X300.

La nouvelle X300 est disponible de suite en Suisse, dès 6499 francs, en rouge, en « moutarde » (jaune-orange) ou en beige café. Pour la G350, c’est dès 7299 francs, en rouge, blanc (avec selle orange) ou noir (avec selle orange).

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site web de Lambretta Suisse, ou vous adresser à nos partenaires Lambretta dans notre Annuaire ActuMoto des pros de la moto: Genève Moto Center à Satigny, Rock & Road à Genève, le Garage moto  Elite J.-P. Kehrli à Aubonne (VD) et. Mais attention, le réseau de revendeurs est en phase de restructuration dans notre pays.