Ducati remet l’ouvrage sur le métier pour la Superbike Panigale V4 2025!
La marque italienne a dévoilé une toute nouvelle évolution de sa Superbike à moteur V4. Elle est plus légère, plus aérodynamique, plus facile à maîtriser, elle freine encore mieux, ses assistances électroniques font un pas de plus dans la sophistication et l’efficacité, son design visuel est plus équilibré entre l’avant et l’arrière … et elle est naturellement plus chère.
La Panigale V4 2025 a été dévoilée au public lors de la World Ducati Week 2024 à Rimini, sur le circuit de Misano Adriatico. Il s’agit d’une nouvelle version encore plus performante de la Superbike du constructeur italien, qui répond de plus à l’évolution des normes anti-pollution et anti-bruit européennes, le nouveau standard Euro 5+.
La Panigale V4 2024, dont la dernière évolution date de 2022, est déjà une fantastique machine sportive adaptée au circuit (lire notre test sur le circuit de Jerez), mais utilisable aussi parfaitement sur route.
La Panigale V4 2025, dans ses deux versions Panigale V4 et Panigale V4 S (avec les suspensions électroniques semi-actives) franchit un cap supplémentaire.
Pas tellement en termes de puissance ou de couple; le moteur de la Panigale V4 2025 délivre 216 chevaux en pointe, atteints à 13500 tr/min. A comparer avec les 215,5 chevaux à 13000 tr/min de la version précédente. Pour le couple, c’est 120,9 Nm à 11250 tr/min.
Mais ce moteur revu dans le profil des cames de l’arbre à cames et dans la manière qu’ont les cames d’ouvrir et fermer les soupapes pèse un kilo de moins que la version 2024. Sur toute la moto, on a des réductions de poids modestes, mais significatives, qui font qu’on a au final 187 kilos sans le carburant, deux kilos de moins pour la V4 S 2025 par rapport à la V4 S 2024, selon Ducati.
Les longueurs des cornets d’aspiration (variables) sont différentes sur ce nouveau modèle. Il y a aussi quelques autres petites modifications de mini-détail qui rendent le puissant V4 conforme à Euro 5+ sans rien enlever de sa force, qui lui permettent même de l’exprimer plus haut dans les tours. Et sans devoir changer le positionnement sous le moteur des deux sorties d’échappement, ce qui est toujours un plus pour la centralisation des masses, et donc pour le contrôle de la moto en mouvement et quand on change de direction.
Les caractéristiques principales du V4 de 1103 cm3, baptisé Desmosedici Stradale par Ducati, demeurent: arbre moteur contra-rotatif (meilleure agilité de la moto, inertie moindre du moteur), ordre d’allumage dit « Twin Pulse », proche de celui qui est appliqué sur les prototypes Ducati de MotoGP, et imitant un peu le comportement d’un V2.
Il y a plein d’autres changements de détail. Certains sont tout de suite visibles, comme le nouveau bras oscillant reliant la moto à sa roue arrière. On est passé d’un monobras très esthétique mais encore assez lourd et rigide à un bras bilatéral avec des « trous » latéraux, nettement plus léger, et dont la résistance à la torsion, dans l’axe transversal, a été réduite.
Selon Ducati, ce nouveau bras oscillant améliore la traction et le feeling transmis au pilote ou à la pilote durant les phases d’accélération.
Le cadre avant en aluminium a lui aussi été modifié. Et il est lui aussi plus léger et moins rigide latéralement. Cela doit permettre de tourner plus facilement, et rendre la Panigale V4 2025 plus agile. Les nouvelles valeurs de rigidité du cadre et du bras oscillant doivent encore donner un meilleur contrôle sur la machine lorsque celle-ci est penchée « plein angle », à savoir à plus de 60 degrés. Autant dire que le commun des mortels, qui atteint très rarement un tel angle d’inclinaison, ne verra pas souvent cette différence-là.
La nouvelle Panigale V4 a droit à une toute nouvelle paire d’étriers de freins avant de la marque Brembo, les « HyPure », utilisés pour la première fois sur une moto de série. Ils sont monoblocs, à fixation radiale, et avec 4 pistons, et ils vont un cran plus loin dans leur performance que les déjà très respectables Stylema que l’on connaît depuis plusieurs années: un peu plus léger, un peu plus constants dans l’effort. Là encore, pas sûr que les pilotes lambda sentent la différence.
L’ergonomie a elle passablement évolué. La conception aérodynamique de la moto, en particulier de son carénage, a été revue, et intégrée dès le départ dans le dessin de cette nouvelle version. Esthétiquement, on a une nouvelle Panigale V4 qui suit plus une ligne horizontale, qui est visuellement moins chargée vers l’avant. Elle pénètre aussi mieux l’air, tout en offrant une meilleure protection aérodynamique à la personne qui tient le guidon et qui peut se cacher derrière un pare-brise redessiné et un peu plus haut.
Les ailettes stabilisatrices à l’avant sont de ce fait encore mieux intégrées dans l’aérodynamique globale de la machine, et visuellement un peu plus discrètes. Elles sont d’ailleurs pour la première fois peintes en rouge, la même couleur que le reste de la Panigale V4 2025. Leur efficacité n’a elle pas diminué d’un Newton-mètre pour plaquer la moto vers le sol à haute vitesse.
La selle et le réservoir d’essence (toujours de 17 litres, mais plus affûté, accueillant mieux les jambes du pilote) sont différents et ils sont censés encore à la fois plus faciliter les mouvements vers l’avant ou le côté en roulant, et augmenter le contrôle de la machine avec le corps, en particulier les jambes.
De nouveaux phares avant, placés cette fois-ci au-dessus des bouches d’aération amenant l’air au moteur, contribuent à un nouveau visage, plus rond, plus homogène.
On a aussi des progrès importants dans les assistances électroniques au pilotage. Ducati introduit sur cette nouvelle Panigale V4 le « DVO », ou « Ducati Vehicle Observer », un algorythme qui simule l’acquisition de pas moins de 70 mesures physiques, en plus des relevés de la centrale de mesures inertielles à six axes déjà présente. Cette dernière change par ailleurs d’emplacement, afin d’être moins sensible aux vibrations, et plus proche du centre de gravité de la moto, et par là même plus précise dans ses mesures.
L’utilisation du DVO permet de faire fonctionner le contrôle de traction (DTC) et le contrôle de wheelie (DWC) de manière « presque prédictive », selon les termes de Ducati. Une autre manière de dire que ces deux assistances s’intègrent encore mieux dans la pilotage et que leurs interventions éventuelles, plus précises, sont parfaitement en phase avec ce qui se passe en temps réel.
Une autre première est l’introduction du « Race eCBS » développé avec le spécialiste Bosch. Un système de freinage combiné avant-arrière qui est sensible à l’angle (ABS de virage) et qui est assez sophistiqué pour intervenir en soutien au pilotage sur circuit. Dans certaines circonstances, l’utilisation du frein avant déclenche automatiquement celle du frein arrière, avec une puissance modulée par l’électronique et ne dépassant pas un certain seuil de force de freinage (15,5%).
Ce sytème est réglable sur sept niveaux, qui correspondent à des contextes et des utilisations différents: route ou circuit, pilotage pro ou amateur, etc. Et le ou la pilote peut bien évidemment en tout temps actionner le frein arrière de manière volontaire.
Comme sur le modèle précédent, l’assistance au freinage, le contrôle de traction et le contrôle de wheelie sont complétés par un contrôle de slide (glisse latérale) au freinage, par une aide au départ de course (Power Launch Control), par un contrôle de frein moteur, et par un quickshifter bidirectionnel (pour passer les rapports de vitesses sans utiliser le levier manuel d’embrayage).
Sur la Panigale V4 S 2025, il y a en plus des suspensions électroniques semi-actives de marque Öhlins, dont le fonctionnement et l’interface ont été révisés, et qui prennent en charge l’amortissement (compression et détente) de manière automatique selon les conditions de roulage, mais aussi en se conformant aux réglages demandés par le pilote.
Le possesseur d’une Panigale V4 2025 peut encore utiliser différents modes de pilotage ayant pour nom « Wet » (sur route mouillée), « Road » (route), « Sport » (plus sportif), « Race B » et « Race A » (sur circuit, en mode compétition). Chacun d’entre eux correspond à des réglages définis (et ajustables) des différentes assistances au pilotage et des modes moteur, qui agissent sur la réponse à la commande des gaz et sur la puissance et le couple disponibles.
Tout est personnalisable, et mémorisable. Comme sur les Panigale V4 des générations précédentes.
Ce qui est nouveau, c’est l’interface, qui s’effectue sur un écran en couleurs encore plus grand, mesurant 6,9 pouces de diagonale. Deux modes graphiques différents sont à disposition, selon que l’on veut se concentrer sur les indications utiles sur circuit, ou sur celles que l’on privilégie sur la route.
Il y a pour la première fois sur une Panigale la possibilité d’avoir une navigation GPS point par point sur l’écran de la moto, par le biais d’une connection Bluetooth avec un smartphone (option). Et l’heureux possesseur de ce bolide rouge peut même l’équiper de poignées chauffantes (comme sur une Superbike BMW!).
Une autre fonctionnalité optionnelle qui fait son apparition est le régulateur de vitesse ajustable. Là aussi, c’est une première pour une Panigale.
Ce qui n’est par contre pas une première, c’est la liste d’accessoires disponibles pour transformer la Panigale V4 2025 en une véritable machine de course: ligne d’échappement racing en titanium de chez Akrapovic, pièces en carbone, embrayage à sec, GPS et analyse de données, etc.
Rien qu’avec l’échappement de course et les modifications qui l’accompagnent au niveau de l’électronique, il est possible de débloquer encore plus de puissance et d’atteindre le chiffre presque inquiétant de 228 chevaux.
Il va de soi que des versions en fibre de carbone des ailettes avant figure dans la liste des accessoires.
La Panigale V4 S 2025 est annoncée à partir de 34990 francs, un peu plus que le modèle 2024. En plus des suspensions semi-actives et de l’amortisseur de direction Öhlins, elle est fournie avec des jantes forgées très légères et une batterie tout aussi légère, aux ions de Lithium.
La Panigale V4 2025 standard, elle, utilise des suspensions traditionnelles, entièrement réglables, et un amortisseur de direction d’une autre marque. Ses roues, plus lourdes que celles de la V4 S, sont nouvelles et construites en alliage léger coulé. Elle est proposée à partir de 28990 francs.
Pour les deux modèles, disponibles en Suisse dès le mois de septembre 2024, une seule couleur, le rouge!
Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Ducati, ou contacter nos partenaires de notre Annuaire suisse des pros de la moto: Ares Motors à Echandens (VD), Ducati Genève à Vernier, Compétition Park à Neuchâtel, ou hostettler moto à Sion (VS).
