Test comparatif

Comparo sportives – L’offre jeunes permis de Honda, Kawasaki et CFMOTO

Le constructeur chinois CFMOTO est en train de bousculer le marché moto européen, avec toute une série de nouveaux modèles dans tous les segments et dans différentes cylindrées, des 400 au 800 cm3, du maxi-trail au cruiser en passant par la naked sportive.

Cela inclut également les sportives, ou du moins il y a un modèle de sportive dans la gamme CFMOTO, la 450 SR. Il s’agit d’une routière sportive, ce qui veut dire que cette moto possède un carénage intégral, mais que la position de conduite n’est pas aussi extrême que sur une « vraie » sportive faite pour le circuit, et que rouler au quotidien n’est pas un calvaire.

Ce segment est de plus en plus fourni depuis que plusieurs constructeurs se sont concentrés sur des 600 « plus » qui ne dépassent pas les 100 chevaux et qui sont conçues pour la route plus que pour la piste. On peut citer comme exemple la Honda CBR 650 R, l’Aprilia RS 660, la Kawasaki Ninja 650 … ou encore la Suzuki GSx-8R, ou la Yamaha YZF-R7.

Et depuis relativement récemment, on voit apparaître un segment de plus petite cylindrée avec des moteurs qui sont à la limite supérieure de ce que l’on peut avoir dans la catégorie de permis A limité, sans devoir brider la puissance.

On rappelle que ce permis est une appellation suisse, qui correspond ailleurs en Europe au permis A2. La limite de puissance est 35 kW (47,5 chevaux), et le rapport poids-puissance ne doit pas dépasser 0,2 kW par kilo (en ordre de marche).

De longue date, Honda propose une gamme de 500 bicylindres qui correspondent exactement à ce créneau, avec une naked, un trail … et une sportive routière, la CBR 500 R (lire notre présentation du modèle 2024).

Kawasaki fait de même, mais son offre de départ était d’une plus petite cylindrée: la Ninja 300 bicylindre. En , elle est devenue la Ninja 400 puis, depuis cette année, on a vu une cylindrée encore un peu plus importante, avec l’arrivée de la Ninja 500 (lire notre traduction du test de ce modèle effectué par un collègue journaliste Suisse allemand).

D’emblée, la CFMOTO 450 SRS se distingue par son prix: 6690 francs. Pour une Kawasaki Ninja 500, il faut débourser 7190 francs, et pour une Honda CBR 500 R, carrément 8550 francs!

La concurrence des marques japonaise face aux constructeurs chinois est devenue difficile, parce que les entreprises chinoises ont bénéficié pendant de nombreuses années de soutiens plus ou moins officiels de leur gouvernement et ont pu « pomper » sans vergogne les technologies développées par les autres constructeurs, japonais notamment. Et puis la taille du marché intérieur chinois est telle que des économies d’échelle permettent d’obtenir des prix très agressifs.

Mais au delà de ces considérations plutôt politico-économiques, nous avons voulu savoir ce que cette petite sportive chinoise valait face à sa concurrence mieux établie.

On précise pour la clarté du propos que la marque italienne Aprilia s’est aussi lancée dans ce créneau, proposant depuis cette année 2024 la nouvelle RS 457 bicylindre, affichée à 6795 francs (lire notre article présentant ce nouveau modèle), que nous n’avons pas jusqu’ici eu le loisir de tester, et qui n’était pas disponible dans la fenêtre de possibilités pour ce comparo.

Nous avons donc réuni trois, et même quatre pilotes ayant tous un peu d’expérience avec les motos sportives: Jérôme, l’auteur de ces lignes, responsable d’ActuMoto, Miguel, qui roule au quotidien sur une Ducati Streetfighter V4 et qui fait du circuit de manière occasionnelle (lire par exemple son test de la Honda Fireblade RR-R SP).

Il y avait aussi Didier, un de nos spécialistes offroad qui aime aussi rouler sportivement, y compris sur circuit, et Quynh, une motarde qui a un peu les mêmes goûts que Didier dans ce domaine.

Puis nous avons passé deux journées à sillonner ensemble les routes vaudoises, en profitant des enfilades de virages sur la route entre Sottens et Moudon, puis entre Moudon et Thierrens. Et le lendemain, pour les photos, sur la route du col du Marchairuz.

Nous avons aussi fait, mais de manière séparée, plusieurs kilomètres sur l’autoroute, ainsi qu’en ville.

C’est le garage genevois Motos Live qui a bien voulu nous prêter une CFMOTO 450 SRS (l’importateur est aux abonnés absent pour la presse spécialisée), durant cinq journées, ce dont nous le remercions sincèrement. La CBR 500 R a été prêtée par la filiale suisse de Honda, durant un peu plus longtemps, et de même pour la Ninja 500, via Kawasaki Suisse.

Honda CBR 500 R: pile à la limite supérieure pour le permis A2

La Honda CBR 500 R est en fait depuis des années l’archétype de ce genre de petite sportive dont la cylindrée et la puissance la placent pile à la limite supérieure des exigences du permis de conduire A2.

La petite Honda est à peu près inchangée pour 2024. Mais « à peu près » ne veut pas dire que rien d’important n’a évolué. Son tableau de bord n’est plus à cristaux liquides et relativement peu lisible sous une forte lumière. Il est à présent en couleurs, et d’une lisibilité exemplaire quelles que soient les conditions de luminosité.

L’arrivée d’un écran TFT en couleurs permet même d’avoir de série la connectivité. Cela veut dire qu’on peut appairer un smartphone avec la moto et son tableau de bord, pour peu qu’on ait installé l’appli gratuite Honda RoadSync. On pourra ensuite faire s’afficher sur le cockpit de la CBR 500 R des notifications venant du téléphone (appels, messages …), y compris des indications de navigation GPS point par point (pas une carte complète, mais juste des indications de direction pour chaque carrefour).

Une partie des fonctionnalités ainsi offertes ne sera disponible que si l’on a un intercom sur son casque. Mais c’est intéressant pour une machine d’entrée de gamme destinée aux jeunes permis. Et cela fonctionne parfaitement, comme nous avons eu loisir de le vérifier lors de notre test. L’appairage est simple à réaliser et l’appli est bien conçue.

Le nouvel écran va de pair avec de nouvelles commandes, placées sur le commodo gauche, qui permettent de naviguer facilement dans les menus, et aussi d’effectuer des changements dans les réglages (seulement à l’arrêt). Et en plus les boutons sont rétro-éclairés.

Les autres changements importants sur ce modèle sont l’apparition d’un contrôle de traction, non sensible à l’angle, mais désactivable. Une précaution qui empêche la roue arrière de patiner à l’accélération. Utile surtout si la route est vraiment glissante ou si l’on ouvre en tout grand la poignée des gaz quand la CBR est complètement sur l’angle.

Kawasaki fait passer sa petite Ninja de 400 à 500

La Kawasaki Ninja 500, on l’a dit, est une version nouvelle pour 2024, avec un moteur de plus grande cylindrée, et d’autres changements. La marque japonaise propose deux variantes: la Ninja 500 tout court, et la Ninja 500 SE.

La Ninja 500 nous a été livrée dans sa configuration de base, avec un écran à cristaux liquides et aucun équipement « superflu », que l’on retrouve par contre de série sur la version SE du modèle: écran TFT en couleurs, et clé sans contact, notamment.

Le tableau de bord de la Ninja 500 standard est cependant lui aussi très lisible, avec des informations bien disposées et claires. Il y a même une forme de connectivité, limitée, qui permet, via l’appli Kawasaki, d’avoir des notifications d’appel ou de message sur l’écran de la moto, et d’avoir accès aux données de chacun de ses tours sur le smartphone.

Par contre, pour passer du kilométrage total au partiel, pour avoir la conso, et ainsi de suite, il faut allonger le gant, parce que les boutons se trouvent juste à côté de l’afficheur. Sur la version SE, qui coûte quelques centaines de francs de plus, c’est bien sûr différent.

Cette version de base a aussi la particularité d’être noire. Pas de vert Kawasaki, donc, ce qui est un manque pour certains fans de la marque. Mais qui ne change rien aux sensations de roulage. C’est juste que cette Ninja 500 est très discrète dans sa robe sombre.

Une CFMOTO 450 SRS qui vient bousculer le segment

LA CFMOTO SRS, elle, en jette visuellement: monobras oscillant à l’arrière, jantes rouge-orange, pot d’échappement très court sous le moteur, petites ailettes aérodynamiques vers l’avant, et écran TFT en couleurs au design raffiné, il y a tout ce qu’il faut pour attirer l’attention.

Elle a un module de connectivité de série, qui semble aussi complet que celui de la Honda. Il est par contre légèrement plus compliqué d’appairer un smartphone à ce module. Peut-être est-ce parce qu’il faut, avant de pouvoir le faire, supprimer une connection déjà enregistrée (nombre max de connections).

Pour revenir à l’esthétique, certains diront peut-être qu’elle en fait un peu trop, et que la présence de caches plastiques en faux carbone va trop loin. Mais reconnaissons que cette moto se distingue tout de suite des autres. La Honda reste drapée dans son élégance sportive (elle a elle aussi nouvellement des ailerons aérodynamiques, mais ils sont intégrés au carénage), et la Kawasaki assume simplement sa différence esthétique.

On remarque aussi des divergences marquées dans les positions de conduite. La Honda est celle qui laisse le plus de place et d’espace aux jambes de ses pilotes, tandis que la Ninja force à nettement plus replier les membres inférieurs. Elle a aussi la selle la plus basse, à tel point que l’on a l’impression d’être dans plus que sur la moto. Kawasaki propose cela dit une selle plus haute en option.

La 450 SRS se situe en gros entre les deux. Elle est assez « ramassée », avec une position de conduite bien vers l’avant, mais la selle est plus haute que celle de la Kawasaki.

La CBR 500 R est en fait sans conteste la plus agréable du point de vue de l’ergonomie et du confort, et sur ce point nos quatre pilotes sont unanimes.

Les guidons de la Kawasaki et de la CFMOTO sont moins larges que ceux (oui, on parle de guidons bracelets) de la Honda. Par contre, on arrive sans peine à poser pied à terre, et même les deux pieds à terre, de manière stable et assurée, sur chacune de ces motos, que l’on soit grand (comme Miguel) ou moins grand (comme nous autres, Jérôme Didier et Quynh).

Les premiers mètres sur les trois motos l’une après l’autre font apparaître que tant la Honda que la Kawasaki ou la CFMOTO sont aptes aux trajets quotidiens de peu de kilomètres, que ce soit en ville ou en campagne. Elles sont toutes trois maniables, avec ou sans l’aide du moteur, et les moteurs bicylindres refroidis par liquide sont assez souples bas dans les tours.

Les leviers d’embrayage sont faciles à actionner, on ne risque pas de faire caler la machine par erreur. Et pour ce qui est du levier au pied, celui du sélecteur, pas de faux point mort, les rapports passent bien. La Honda offre un levier manuel de frein réglable en écartement, même en roulant, tandis que la CFMOTO propose cette facilité sur les deux leviers manuels. Mais c’est un peu plus difficile de le faire en roulant.

La Kawasaki n’a rien de ce genre, mais on ne peut pas dire que la forme des leviers et leur placement les rende difficiles à actionner ou à atteindre, quelles que soient les tailles des mains du ou de la pilote.

Au bout de quelques kilomètres, et quand la route s’est dégagée, on remarque que la petite CBR, qui est la plus lourde du trio, a un peu de peine à suivre le rythme endiablé suivi par ses deux concurrentes. Les ré-accélérations en sortie de virage, si l’on n’est pas vraiment toujours dans le haut du compte-tours, semblent presque poussives. On précise aussitôt: en comparaison avec la CFMOTO et surtout la Kawasaki.

Avec une puissance de pointe ne dépassant pas 35 kW, et une cylindrée relativement modeste, le facteur décisif est ici le nombre de kilos qu’il faut déplacer sur la route!

Entre Chavornay et Sottens, puis en descendant les gorges de la rivière Mérine (nous non plus on ne savait pas que c’était son nom), nous nous prenons au jeu de garder le plus possible de vitesse en entrée de virage, même quand celui-ci se resserre, et de freiner le moins possible.

A ce petit jeu, et en restant dans les limites de la loi suisse, la CFMOTO, la Kawasaki et la Honda se révèlent amusantes et faciles à maîtriser. La Honda semble la plus stable. Une fois qu’on a choisi une trajectoire, on la garde avec une grande facilité. Mais c’est peut-être aussi celle qui demande un peu plus d’effort pour tourner ou changer de ligne. Celle qui est un peu moins agile que la Ninja 500 et la 450 SR S.

Après un arrêt à l’entrée de Moudon pour procéder à un échange des motos, nous prenons la route de Thierrens pour remonter dans la plaine. Là aussi, il faut négocier au mieux quelques virages serrés avec peu de visibilité, sans se mettre en danger, et sans perdre trop d’élan. C’est vraiment fun, et il n’est nul besoin de mettre nos permis en danger pour cela!

Nos testeurs sont ici encore unanimes, ou presque: le moteur de la 450 SR S est « le plus vivant », et celui de la Ninja 500 est le plus rempli partout – comprenez, il accélère bien, toujours en comparaison avec les deux autres, à presque tous les régimes. On précise que, pour l’Europe, le moteur CFMOTO déclare 0,5 kW de moins que pour la version présentée sur le site « global ». Cela permet au modèle distribué chez nous de respecter scrupuleusement la limite européenne de 0,2 kW par kilo pour la catégorie A2.

Le bicylindre chinois, dont la sonorité est appréciée par nos testeurs, est aussi le moins régulier, et il n’est pas exempt de petits à-coups à la remise des gaz, quand on a fermé complètement la poignée de l’accélérateur, surtout, et qu’on la rouvre ensuite. Des phénomènes totalement absents sur les deux japonaises.

Didier se plaint lui du contrôle de traction CFMOTO: « C’est vraiment désagréable, quand on est sur l’angle et qu’on veut remettre les gaz, l’antipatinage coupe l’élan du moteur, et du coup ça a aussi un impact sur la trajectoire. En l’enlevant, tout va bien. Mais il se remet à chaque fois qu’on éteint la moto et qu’on la rallume. » C’est un peu étrange, parce que le contrôle de traction de la 450 SR S n’est pas sensible à l’angle. Cela vient peut-être des pneus « CST Adeno » (une marque chinoise) qui perdent l’adhérence un peu plus vite que les Dunlop de la Kawasaki ou les Michelin de la Honda?

Le contrôle de traction Honda, qui n’est pas non plus sensible à l’angle, ne s’est pas fait remarquer. Peut-être parce que la moto a plus d’inertie, ou juste parce qu’il est mieux calibré. Là aussi, on peut le désactiver, et il revient, tel un fantôme dans la machine, dès qu’on éteint la moto en tournant la clé et qu’on la rallume en faisant le mouvement inverse.

Rien de tel sur Miss Kawa, qui n’a aucune autre assistance au pilotage qu’un ABS. Et qui n’en a franchement pas vraiment besoin, tellement son moteur est facile à maîtriser et prévisible.

Les trois petites sportives distillent des vibrations à relativement hautes fréquences (moins qu’un gros 4-cylindres), que l’on finit par remarquer à un régime moteur ou un autre dans les repose-pieds, dans la selle et dans les poignées des guidons. Rien de bien gênant, car ce n’est pas un phénomène continu, et ça reste dans des proportions très acceptables. Et puis il n’est pas vraiment prévu de faire le tour de l’Europe en deux jours en chevauchant ces petites routières sportives.

Au chapitre du confort, on ajoute que le pare-brise de la CBR 500 R, qui est celui qui protège le mieux, combiné au carénage avant, est ici issu du catalogue des accessoires. Il s’agit de la bulle haute fumée. La bulle d’origine monte moins haut, mais l’avant de la Honda est malgré tout le plus protecteur au niveau aérodynamique, et il ne crée aucune turbulence. Le capot de selle passager de notre modèle de test est aussi un accessoire.

Les mini-patins de protection latéraux en cas de chute de la CFMOTO sont eux un équipement de série. Ils sortent très peu du carénage mais devraient se révéler fort utile pour éviter des dommages au moteur.

Cette 450 SR S se laisse diriger au doigt et à l’oeil, elle est vive sans être instable. Sauf peut-être en ligne droite. Du fait du positionnement de ses guidons assez près du centre de l’axe de direction, et plus généralement de l’ergonomie assez ramassée, on a vite tendance à dévier là où se porte le regard, même sans le faire exprès. Il n’est pas question de s’assoupir aux commandes de cette petite sportive chinoise!

On constate encore qu’au freinage, sa fourche plonge un peu plus que celles des deux concurrentes. On peut régler l’amortissement (chose qu’0n ne peut pas faire pour la Ninja, ni pour la CBR), mais nous n’avons pas eu le temps de vraiment ajuster cela.

Le freinage de la Honda nous semble le plus harmonieux. On peut le doser avec finesse, surtout à l’avant. Il ne vous surprendra pas par son mordant, mais il peut se faire très efficace au besoin. L’ABS, bien que simple, intervient de manière fine lui aussi. On arrive facilement à utiliser le frein arrière pour coucher la moto en virage, ce qui est un autre bon point.

Bien qu’elle n’ait qu’un seul disque et un seul étrier de frein (radial) à l’avant (contre deux fois deux pour la Honda), la CFMOTO offre un freinage tout aussi puissant et facile à doser à l’avant, comme à l’arrière. Il y a peut-être quelques mouvements parasites de la fourche quand on freine fort, et une très, très légère tendance au redressement de la roue avant quand elle est inclinée. Mais absolument rien de gênant ou de dangereux.

La Ninja 500, qui a une fourche standard, pas inversée comme ses deux concurrentes du jour, et un seul disque mordu par un étrier à fixation axiale, est un peu moins stable, avec un peu plus de mouvement au freinage ou quand on passe à bonne vitesse sur des bouts de bitume avec des trous ou des bosses.

Là non plus, ce n’est pas vraiment gênant. Ca l’est en tout cas  beaucoup moins que sur la naked Z 500, que l’auteur de ces lignes a pu tester durant une journée avec des confrères suisses-allemand, et qui est un peu moins stable que sa soeur sportive.

Le jour des photos, nous nous sommes donnés rendez-vous au pied du col du Marchairuz, côté Bière. C’était un dimanche matin, et il n’y avait heureusement pas trop de cyclistes ni d’ailleurs d’autres usagers de la route. C’est là que Quynh, qui avait déjà pu essayer brièvement la Kawasaki Ninja 500 les jours d’avant, nous a rejoints et qu’elle a pris ma place pour donner ses impressions aussi sur la Honda et la CFMOTO.

Les deux motards (Didier et Quynh) sont d’accord pour décrire la CBR500R comme la plus confortable, donnant « l’impression d’avoir une moto plus grosse que les autres. » Et aussi pour ajouter que « tout est doux et facile à bord. » Ils identifient comme points forts son électronique aboutie qui ne gêne pas le pilotage, sa position plus typée longue virée que grosse attaque, un châssis qui « inspire confiance » et « un freinage bien dosable ».

Le moteur leur semble par contre un peu « trop lisse », ne procurant pas beaucoup de « sensations ». Et ils ont ressenti, en comparaison avec les deux autres machines, une certaine « lourdeur générale ».

La 450 SRS offre selon eux une « position plus sportive, avec un châssis bien rigide, des suspensions plus fermes, sans que ça devienne désagréable. Tout est cohérent côté partie-cycle. » Le bicylindre chinois « a besoin d’être cravaché et aime les hauts régimes, ce qui incite à un pilotage plus engagé. »

L’ABS est « un peu intrusif », mais aussi « très sécurisant ». Le contrôle de traction ne convient pas du tout à Didier, qui lui reproche « des coupures de gaz très intrusives » et qui s’est empressé de le désactiver. La manoeuvre s’est révélée « facile » et Didier a alors pu apprécier « les vraies qualités de cette moto amusante et vive. »

Et voici l’avis de Didier, partagé par Quynh, sur la Kawasaki: « pas d’électronique (j’adore ça), une moto simple au possible. La petite Kawa est l’outil parfait pour apprendre a rouler et même plus. Le moteur est volontaire avec un couple généreux et des belles montées en régime. Les freins sont suffisants et font le job. Le châssis est fait pour vous mettre à l’aise; très neutre, elle se place avec le regard, tout ça dans un bon confort. Ce qui m’a dérangé c’est d’avoir le pied droit gêné par l’échappement et son look un peut chargé sur l’avant. »

L’avis de Miguel

« Parmi les trois modèles, la Honda CBR est pour moi celle qui coche toutes les cases de la moto mauvaise nulle part. Son esthétique est soignée et reste dans la lignée des autres sœurs de la gamme CBR. Malgré son rôle de routière sportive de petite cylindrée, elle reste visuellement fidèle à nos attentes. Elle arbore même un aérodynamisme plutôt racé avec ses «ailerons» dessinés dans le carénage, ce qui n’est pas désagréable à regarder. »

« Au niveau du châssis, elle est très stable, et j’ai le sentiment qu’elle possède le squelette le plus rigide des trois motos. Avec ses deux disques de frein à l’avant, elle offre une puissance de freinage presque trop conséquente par rapport à sa fiche technique. Elle est équipée d’un train de pneus que l’on connaît bien et qui a fait ses preuves. »

« Le poste de pilotage, c’est le pied. Elle est curieusement (pour le type de moto et non par rapport à la marque) très confortable. La plus confortable des trois, avec une position plus droite, un guidon bien ajusté et une selle relativement molle. Les pieds ne sont ni trop hauts, ni trop reculés. L’écran TFT est simple et efficace, toutes les informations sont clairement lisibles. Les rétroviseurs offrent une bonne visibilité et les commandes sur les commodos (pas trop fournis) sont intuitives. »

Il fait par contre le même constat que nos autres essayeurs sur le bicylindre Honda: « Le point faible de cette moto est son moteur, qui manque de pep et de reprise. Lorsque l’on enchaîne les courbes, il faut s’assurer de ne pas perdre d’énergie au risque de perdre rapidement de la vitesse. Il est nécessaire de comprendre le bon régime et de le conserver si l’on souhaite pouvoir rester sportif. Oublions l’idée de repartir comme une flèche après une trajectoire mal calculée. »

Il continue, sur la Kawasaki: « La Ninja 500 est ce qui se fait de plus simple. Le châssis est bon, le confort n’est pas si mal et les instruments des infos en quantité suffisante. Esthétiquement, elle me fait moins vibrer, mais je pense que cela rejoint déjà mon idée du visuel des dernières sportives de la firme. Elle n’était pas équipée d’un écran TFT, mais ce n’est qu’un détail. La connectivité Bluetooth est tout de même là!

« Son châssis est bon et sa capacité de freinage est très correcte. Elle est la seule des trois équipée d’une fourche traditionnelle, qui fonctionne plutôt bien, rien à redire sur la tenue de route. Ce que je remarque, c’est que la position est plus recroquevillée vers l’intérieur de la moto, on est plus proche des commandes. On est même, à mon goût, trop collé à la moto. C’est celle avec laquelle j’ai eu le plus de difficulté à être mobile lors du pilotage. Ses repose-pieds sont aussi trop petits pour moi, mais leur grip est en revanche très bon. »

« Son moteur est sa pièce maîtresse. Il est vif, il répond bien et il est très permissif. Il reste très fun à utiliser et on oublie rapidement que nous sommes assis sur une 35 kW. »

Enfin, son avis sur la CFMOTO: « Là, on est sur l’OVNI. La moto gadget. Certes, elle est jolie. Un gros effort a été fourni sur cette moto. Déjà, un monobras! De belles jantes rouges au look pas si éloigné de ce que fait par exemple Yamaha. Des airs de grosses sportives avec ses ailerons protubérants qui accentuent le côté racing. Beaucoup de plastique, cependant. Même peut-être trop. Mais le look est soigné, les carénages à l’aspect de carbone et les stickers bien répartis. Plus les optiques avant dont les LED défilent à l’allumage. Il est clair que l’objectif visuel est atteint. Et sonore! Car le bruit de son moteur est le plus expressif des trois. »

« Le poste de pilotage est ce qui se rapproche le plus de la sportive. On est assis plus en arrière, le haut du corps penché vers l’avant et en appui sur les longs bracelets. Elle impressionne cela dit favorablement par son angle de braquage court (pour une sportive). L’écran TFT est plutôt grand pour ce type de moto. Il est coloré et affiche plein de jauges et de chiffres épars. Pour accentuer le côté gadget, la moto est équipée d’une connectivité Bluetooth et liée à une appli smartphone qui permet de connaître en temps réel la position de la moto sur une carte et le niveau de la jauge à essence. »

« Pour la conduite, elle est la plus agile de toutes. Elle ne demande aucun effort pour l’emmener dans une courbe. Je trouve cependant que la fourche a tendance à plonger plus facilement, surtout lors de freinages appuyés. Les pneus sont encore trop peu connus pour moi, je ne savais pas vraiment comment les aborder. Le moteur est entre deux. Il souffre moins d’asthme que celui de la Honda mais est tout de même moins éveillé que celui de la Kawa. »

« Je trouve dommage d’intégrer un TC à une moto qui n’en a vraisemblablement pas besoin. Surtout quand il est imprécis et s’enclenche sans raison apparente en courbe. Ce qui a tendance à provoquer de légers à-coups perceptibles qui viennent faire chuter et bloquer le régime moteur de manière sporadique. »

On conclura en confirmant que la petite CFMOTO a tout pour rebattre les cartes de ce segment intéressant et en plein développement. Cerise sur le gâteau, la marque chinoise offre en Suisse une garantie de 4 ans (3 pour Kawasaki, 4 pour Honda).

Pour ce qui est de la qualité de fabrication et des finitions, ces trois motos sont bien faites. La Honda semble peut-être un peu plus premium dans ce domaine, au niveau des pièces en plastique et des assemblages. Mais peut-être sommes-nous juste influencéss par la réputation de la marque.

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter les sites suisses de CFMOTO, de Honda et de Kawasaki, ou vous adresser à nos partenaires de notre Annuaire ActuMoto des pros de la moto: Ride-me.ch à Crissier (VD) pour la marque chinoise, Moto Rush, à Genève, et Motosport Genève, Michel Moto et Moto Loisirs à Lausanne, le Garage Moderne Motocycles à Bulle (FR) et le garage Zufferey Motos à Martigny pour Honda, 100% 2-Roues à Genève, K-Motos à Carouge (GE), Compétition Park à Neuchâtel, et Tricana Motorcycles à Corseaux-sur-Vevey (VD) pour Kawasaki.