Essai maxi-trails

Comparo – La nouvelle BMW F 900 GS se mesure à la Triumph Tiger 900 et à la Voge 900 DSX

Dans le monde des maxi-trails de voyage 800 et 900, la nouvelle BMW F 900 GS (apparue en 2024 et remplaçant la F 850 GS) a été présentée par son constructeur comme une machine aux prétentions quasi sportives, plus agile que le modèle qui l’a précédée.

Elle est aussi plus légère (219 kg en ordre de marche), plus puissante, et devrait être plus rigoureuse quand on roule vite dans le terrain.

Il y a deux ans, nous avions déjà organisé un comparatif entre plusieurs actrices de ce segment du marché moto, devenu de plus en plus peuplé et compétitif.

A l’époque, nous avions opposé la Husqvarna 901 Norden, qui débarquait et proposait quelque chose de tout nouveau, à l’une des références, la Triumph Tiger 900 Rally Pro, et à une autre nouvelle venue fort remarquée, la Ducati DesertX (lire notre test comparatif). Pour ceux et celles qui se poseraient la question, signalons que Ducati a modifié la béquille latérale de ce dernier modèle depuis notre essai, et corrigé le « problème »!

Nous avons choisi pour ce nouveau comparo de reprendre la Tiger 900, toujours sous sa forme Rally Pro, plus adaptée au tout-terrain que sa soeur GT Pro, grâce notamment à des roues de 21 et 18 pouces et des jantes à rayons. La Tiger a en effet connu un refonte assez conséquente pour 2024 (lire notre essai).

Nous avons sélectionné une autre nouveauté, d’origine chinoise, qui a fait parler d’elle en raison notamment de son prix, l’un des plus bas de tout le marché: la Voge DS 900 X, à 9990 francs. Avec des jantes à rayons et une roue avant de 21 pouces – 17 à l’arrière.

La BMW a été fournie par BMW Motorrad Suisse, la Triumph par Triumph Motorcycles Suisse. Et la Voge par un concessionnaire fribourgeois, le Garage des Grives, qui est l’un de nos partenaires dans notre Annuaire ActuMoto des pros de la moto.

Pour ne pas nous baser que sur des impressions de roulage récoltées sur l’asphalte, nous avons demandé à un autre de nos partenaires, la Cornu Master School, à St-Aubin (NE), de nous donner accès à la gravière que cette école de pilotage utilise pour ses cours de glisse dans le terrain, durant une journée. Un grand merci à eux!

Nos trois journalistes-essayeurs étaient l’auteur de ce ligne, fondateur d’ActuMoto (appelé affectueusement « le chef »). Il y avait aussi Jean-Baptiste, l’un de nos deux photographes qui écrit aussi des compte-rendus de test, souvent centrés sur des trails. Parmi ses compte-rendus récents, on a celui des Triumph Tiger 1200 revues pour 2024, celui de la nouvelle BMW R 1300 GS, et celui de l’Aprilia Tuareg 660.

Enfin le troisième homme était Ramon, qui a déjà participé à l’un de nos comparos (naked de moyenne cylindrée bridées à 35 kW, lire notre article), réalisé un essai à l’étranger pour ActuMoto (test de la Suzuki GSX-S 1000 GT) et qui a de l’expérience en tout-terrain.

Pour que ces trois motos soient à leur aise dans la terre, le sable et les cailloux, nous nous sommes assurés que les pneus d’origine étaient remplacés par des gommes plus accrocheuses sur ce genre de terrain. La F 900 GS était ainsi chaussée de Metzeler Karoo 4, la Tiger 900 Rally Pro de Michelin Anakee Wild, et la DS 900 X de Dunlop Trailmax Raid (lire notre essai de ce pneu sur d’autres machines).

Les Michelin sont ici ceux qui offrent le plus un profil orienté offroad, et cela n’est pas sans conséquence sur le comportement de la Tiger quand on roule sur route de manière engagée. Nous y reviendrons. Il existe aussi pour ce modèle d’autres possibilités recommandées par le constructeur, qui sont celles que nous avons pu tester lors de notre essai des nouvelles Tiger en Espagne, les Bridgestone Battlax Adventure pour la route, et pour le terrain modéré (piste).

Il y a aussi bien sûr encore d’autres options que chaque possesseur de Tiger 900 est libre de choisir: Pirelli Scorpion Rally STR, par exemple, ou les pneumatiques montés sur les deux autres protagonistes de ce comparo.

Pendant cette journée de tout-terrain, nous avons pris les motos pour accompagner Elvir et ses élèves au restaurant, pour le repas de midi. Ce moment a permis à nos trois essayeurs-journalistes de récolter des impressions de roulage sur la route avec chacune des trois machines. Ramon est arrivé dans la gravière et reparti avec la Tiger 900 Rally Pro, tandis que Jean-Baptiste avait la F 900 GS, et que le « chef » (Jérôme) était allé chercher la DS 900 X.

Le même chef a pris encore une ou deux journées pour rouler sur route aux guidons de la Triumph et de la BMW, histoire de compléter ses impressions.

Nous précisons encore avoir baissé la pression des pneumatiques au moment d’entrer dans la gravière, et enlevé les caoutchouc des repose-pieds. Savoir la pression qui règne dans les pneumatiques est chose facile sur ces trois maxi-trail. La F 900 GS affiche à la demande sur son grand tableau de bord la pression du pneu avant et celle du pneu arrière. Il s’agit, comme pas mal de choses chez BMW, d’une option payante. Sur la Tiger 900 Rally Pro, ce monitoring est compris dans le prix de base, tout comme sur la Voge.

Enlever les caoutchouc des repose-pieds s’effectue à la main sans outil sur l’allemande et la britannique, mais il faut une clé Torx pour la chinoise. Pendant qu’on y est, la pédale de frein de la F 900 GS peut facilement (sans outil) être tournée pour offrir un appui plus haut au pied du pilote. C’est appréciable, notamment quand on roule en position debout dans le tout-terrain!

La Tiger 900 Rally Pro offre un système différent, mais au résultat similaire. Rien de tel en revanche sur la Voge DS 900 X, dont nous allons remarquer au fil des tours dans la gravière qu’elle est un peu plus pensée pour la route, et un peu moins pour l’offroad, que ses deux concurrentes.

Miss BMW est la seule du trio dont le levier de sélecteur est placé de manière à vraiment faciliter le pilotage debout avec de grosse bottes d’enduro ou même de motocross.

D’emblée, le caractère quasi sportif de la F 900 GS se confirme dès les premiers mètres. Il faut dire que la moto que l’on nous a prêtée est équipée du pack d’équipement « Enduro », qui comprend des suspensions haut de gamme, notamment une fourche plus costaude, et plus de réglages possibles à l’arrière (réglage de l’amortissement à haute ou basse vitesse d’amortissement).

Ce pack comprend aussi un réhausseur de guidon, et une chaîne Endurance M, qui ne nécessite pas d’entretien. De série, un sabot moteur en métal protège le bas de la moto, on a des protège-mains renforcés, un pot d’échappement sport en titane, deux modes de pilotage, un contrôle de traction sensible à l’angle et un ABS de virage, un grand tableau de bord en couleurs, les commandes au guidon avec le désormais bien connu multi-contrôleur à gauche, et la connectivité avec les smartphones.

BMW Suisse avait encore ajouté les modes de pilotage Pro, dont le mode Enduro Pro et le mode Dynamic, plus un régulateur de vitesse ajustable, un quickshifter bidirectionnel, des poignées chauffantes, une selle rallye (apparemment), le monitoring électronique de la pression des pneus, l’appel d’urgence semi-automatique en cas de chute … et remplacé le petit pare-brise sport tout-terrain qui va avec le style GS Trophy (coloris tricolore bleu-blanc-rouge) par un pare-brise standard.

Ce faisant, le prix de base de 14700 francs est monté à 18300 billets. C’est comme ça chez BMW …

Mais le résultat dans la gravière est convaincant. La F 900 GS est joueuse, maniable, réagit avec finesse aux impulsions de pilotage et la position de conduite est parfaite dans ce genre d’exercice, que ce soit debout ou assis. Les (petits) sauts sont exécutés sans le moindre drame ni « tapage » des suspensions, et le freinage est irréprochable.

Nous avons surtout évolué en mode Enduro Pro, qui désactive le contrôle de traction et l’ABS. En sélectionnant le mode Enduro, on a encore un filet d’ABS sur l’avant et une pointe de contrôle de traction sur l’arrière.

Le bicylindre en ligne de la F 900 GS est le même que celui que l’on connaît sur la naked F 900 R et la sport-GT F 900 XR. Il est indéniablement coupleux. Il pousse bien dès les bas régimes, mais il accepte aussi de grimper dans les tours sans faiblir. Le Shifter Pro permet de passer les rapports rapidement et sans interrompre la traction ou la décélération.

Les dérapages de l’arrière à l’accélération sont faciles à déclencher, et surtout faciles à maîtriser. On se prend vite au jeu et cela devient la manière préférée de prendre un virage. Idem pour les glisses de l’arrière au freinage.

Elvir, le patron de la Cornu Master School, a pu faire quelques tours avec cette machine. Il a tout de suite eu le sourire sous la visière du casque. Il s’est même un peu trop pris au jeu et a chuté au freinage, juste avant de tourner.

La F 900 GS, bien qu’elle n’ait pas été équipée d’arceaux de protection métalliques du moteur (un accessoire), s’en est tirée sans dégât, avec juste une barre pare-main qui avait tourné sur son axe.

Fort heureusement, le pilote n’a rien eu, à part peut-être un peu de honte d’avoir commis « une faute de débutant »! Bon, quand nous aurons le niveau d’Elvir, nous pourrons nous permettre de critiquer. Mais nous en sommes loin.

Si on veut rouler plus tranquille ou faire de l’équilibrisme à faible vitesse, c’est aussi possible, parce que le dosage de la poignée des gaz et de l’injection est exemplaire. On attribue encore un bon point à la bande sonore, vivante et grave, y compris dans le haut du compte-tours.

Plus rien à voir avec les anciens moulins à deux cylindres des F 800 GS. Cet aspect sonore agréable vient notamment du pot d’échappement de marque Akrapovic, livré d’origine.

Du côté de la Tiger 900, malgré un plus gros réservoir d’essence et une apparence plus opulente, la moto est tout aussi agile sur ce terrain meuble et sur la montée caillouteuse qui permet d’accéder à la partie haute de la gravière. La moto que Triumph Suisse nous a prêtée avait la selle basse, tirée des accessoires. Comme pour la selle standard, on peut la régler sur deux hauteurs, sans outil.

Pour le plus « bas » de nos essayeurs, à savoir l’auteur de ces lignes, c’était mieux avec le réglage haut de la selle: plus de place pour les jambes en roulant assis.

Le centre de gravité de la Triumph est peut-être un plus haut que celui de la BMW, mais la différence n’est pas vraiment perceptible en roulant. Elle est aussi plus lourde (228 kg avec les pleins), mais comme elle est bien équilibrée, ça ne se ressent que peu.

Le tricylindre anglais délivre moins de couple immédiat dans les bas régimes. Mais les modifications apportées par Triumph pour la version 2024 font qu’il n’est plus aussi placide qu’avant dans les bas et mi-régimes de rotation. Il a suffisamment de punch pour se faire une bonne montée sans devoir ouvrir la poignée des gaz en grand, et c’est tant mieux pour le contrôle et pour le confort de roulage.

La réponse à l’accélérateur reste malgré tout très fluide et progressive. Plus que sur la BMW et surtout la Voge, qui sont un peu plus brusques à la remise des gaz. Le moteur Triumph n’est pas non plus trop linéaire, et il distille de jolies vocalises, que ce soit à bas ou à haut régime.

Sur les deux motos, l’anglaise et l’allemande, l’ergonomie est top. Les commandes sont idéalement placées aussi bien quand on roule assis que lorsque l’on se met debout.

Les guidons sont placés sur des réhausseurs, les flancs sont suffisamment étroits pour qu’on puisse bien les saisir avec les jambes en position debout, et les repose-pieds sont au bon endroit pour une conduite tranquille ou engagée dans le terrain.

A gauche, le sélecteur de la BMW est assez loin du cale-pied pour qu’on puisse l’actionner avec une botte d’enduro ou même de motocross. Nous l’avons signalé plus haut. C’est un peu moins évident sur la Tiger 900 Rally Pro.

On précise que notre Tiger n’était pas équipée des repose-pieds enduro que l’on trouve dans le catalogue des accessoires, qui sont plus larges et offrent un meilleur appui.

La béquille latérale de la BMW est peut-être un peu courte au vu de la hauteur de la moto. On a toujours une petite appréhension (injustifiée) au moment d’appuyer la machine, qui semble « tomber ». Rien de tel avec la Tiger 900, qui offre en plus une béquille centrale.

Sans les assistances électroniques, les deux motos se laissent diriger avec la roue arrière, tant au freinage qu’à l’accélération. Elles sont intuitives et leurs moteurs permettent de bien doser la chose quand on accélère.

Les freins avant de Miss BMW sont moins sportifs que ceux de Miss Triumph, avec des étriers axiaux à 2 pistons pour la première, radiaux à 4 pistons pour la seconde. Mais dans le terrain, la différence est minime. Ce qui est important, c’est d’avoir une action progressive et dosable, et c’est le cas pour les deux.

A l’arrière, pas non plus de critique, on arrive à bloquer la roue de manière sûre quand on veut tourner. Quand l’ABS est de retour sur la roue avant, en mode tout-terrain, il est efficace et pas trop intrusif, tant sur la F 900 GS que sur la Tiger 900 Rally Pro.

Même remarque pour le contrôle de traction, toujours dans le mode Enduro/Offroad, qui est moins interventionniste que dans les modes routiers. En Enduro Pro et en Offroad Pro, il est complètement désactivé.

Petite critique à ce propos sur la Tiger 900: quand on veut passer d’un mode de pilotage route (il y en a trois) à un mode de pilotage tout-terrain (il y en a deux), il faut obligatoirement s’arrêter. Et c’est la même chose dans l’autre sens. Apparemment, c’est une question de sécurité. Mais cela peut s’avérer énervant quand on roule en prenant les petits chemins et qu’on alterne entre un peu de bitume et pas du tout de bitume.

La F 900 GS ne présente pas cette sécurité, ou cette limitation, cela dépend du point de vue. A son bord, quand on choisit un mode de pilotage, il est aussi gardé en mémoire si l’on arrête le moteur et que l’on coupe le contact. La Tiger 900 fait les choses de manière un peu plus compliquée. Quand on remet le contact, elle se met automatiquement en mode Road, mais vous demande tout de même si vous voulez revenir au mode Offroad (ou Offroad Pro). Cette fonctionnalité est nouvelle sur l’évolution 2024 du modèle.

Sinon on passe, en roulant et d’une pression de bouton, du mode Offroad au mode Offroad Pro sur la Tiger 900 Rally Pro, et de même dans l’autre sens. La F 900 GS offre la même facilité pour changer de mode de pilotage en mouvement.

Les suspensions de ces deux machines sont perfectionnées, elles offrent un bon appui et proposent une large plage de réglages qui permettent de les adapter au terrain et au style de pilotage choisis.

Nous avons trouvé l’amortisseur arrière de la Triumph un peu trop souple dans son réglage d’origine. La poupe sautille dès qu’on hausse le rythme sur les bosses et cela perturbe la stabilité et la directionnalité. On peut facilement corriger cela si on passe un peu de temps sur les réglages des suspensions et qu’on sait ce qu’on fait.

Sur la BMW, c’est l’avant qui n’est à notre avis pas assez freiné, toujours dans les réglages d’origine, quand on effectue un saut on qu’on dévale une grosse pente. Mais ces petites imperfections disparaissent dès qu’on trouve comment ajuster les réglages. La bonne nouvelle est qu’on peut le faire en grande partie sans outil, aussi bien à l’avant (compression et détente) qu’à l’arrière (précharge).

La Tiger 90 Rally Pro et la F 900 GS ont en effet des petites têtes de vis sur le sommet de la fourche qui font qu’on peut augmenter ou baisser la compression ou la détente à la main, sans devoir utiliser un tournevis. Deux molettes manuelles sont de plus à dispo sur l’amortisseur arrière de la BMW, et une sur celui de la Triumph.

La moto allemande, grâce au pack optionnel Enduro Pro, offre encore un peu plus de possibilités de réglage. Cela souligne son côté sport, mais il y a fort à parier que le motard ou la motarde lambda amateur ou amatrice de tout-terrain n’ira pas profiter de toutes ces possibilités.

Voge DS 900 X: le même moteur que la BMW F900GS, ou presque

La Voge DS 900 X utilise en gros le même moteur bicylindre en ligne que la BMW. Normal, il est produit dans les deux cas par le groupe chinois Loncin!

Ce twin parallèle a presque le même caractère dans la Voge que dans la BMW. On sent cependant que l’injection est un rien moins bien réglée sur la moto chinoise. C’est moins régulier et fluide. Ce qui n’empêche absolument pas de rouler dans la gravière sur un filet de gaz et sans à-coup. Là aussi, on dose facilement l’avancée sur les cailloux et les zones de terre.

Dans son incarnation chinoise, ce moulin délivre un maximum de 95 chevaux – ce qui fait que, théoriquement, la Voge DS 900 X est bridable à 35 kW pour le permis A limité –, alors que dans sa version allemande, il en développe 105. Mais on ne sent pas un manque de puissance au guidon de la DS 900 X, ni dans le terrain, ni sur route.

Le couple maximal est presque le même: 95 Nm, à 6000 tr/min. Sur la BMW, sa valeur maximale déclarée est de 93 Nm, un peu plus haut dans les tours.

La différence principale par rapport aux deux concurrentes vient de la hauteur de selle, de l’ergonomie et du débattement des suspensions. La Voge est nettement plus basse. On voit d’ailleurs que sa selle est bien creusée. Son guidon est conçu pour une conduite en position assise.

Il faut dire qu’il n’existe qu’une version de cette Voge 900. Avec une roue avant de 21 pouces et des jantes à rayons, comme il sied à un gros maxi-trail fait pour l’enduro autant que pour la route, mais aussi avec une ergonomie qui est plus orientée sur la route.

BMW et surtout Triumph ont choisi une autre stratégie et un autre positionnement de leurs modèles. Aux côtés de la BMW F 900 GS, on trouve ainsi une F 900 GS Adventure, dotée d’un plus gros réservoir et plus confortable pour les voyages, et une F 800 GS, plus basse, avec le même moteur réglé pour moins de puissance, et une partie-cycle plus adaptée à la route (roue avant de 19 pouces, branches au lieu de rayons …).

Chez Triumph, la Rally Pro a une soeur GT Pro avec une roue avant de 19 pouces (et arrière de 17), qui est capable de sortir des routes pour aller sur les pistes, mais qui est plus orientée sur l’asphalte que sur la terre.

En conséquence, et bien que l’on puisse changer les réglages de compression, détente et précharge des suspensions de la Voge, on doit être plus attentif quand on roule de manière engagée, avec des sauts et des obstacles passés à bonne vitesse.

Le freinage de la moto chinoise est très correct dans le terrain. On peut bien doser (à l’avant, le maître-cylindre est radial!) sans risque de tout de suite bloquer les roues, et les suspensions amortissent bien dans cette phase du pilotage.

Le guidon, on l’a compris, est un rien bas pour une conduite en position debout, ce qui force les plus grands d’entre nous (Ramon) à se pencher vers l’avant – ok en montée, pas idéal quand on est au plat.

Au passage de certains obstacles, donc, il faut être plus attentif avec la DS 900 X qu’avec ses deux concurrentes. Nous avons raclé le sabot moteur métallique (de série) en voulant nous acquitter d’une petite bille de bois d’exercice (pour les cours de la Cornu Master School). Sans lever la roue avant, et en roulant doucement, ça a raclé.

C’est sans doute pour cela que nous avons perdu un boulon tenant le sabot. Nous avons encore pu finir notre test dans la gravière et rouler une soixantaine de kilomètres avant d’avoir l’occasion de refixer tout ça correctement, signe que la moto est en fait plutôt robuste.

Les commandes au pied sont moins bien étudiées pour le roulage dans le terrain que sur la Triumph, et surtout la BMW. Mais c’est un détail. Ce n’est pas non plus une vraie moto d’enduro super légère – elle pèse 236 kg avec les pleins, selon son consctructeur.

La Voge donne accès à quatre modes de pilotage. Trois d’entre eux jouent surtout sur la réponse au gaz, et le dernier, le mode Enduro, est sélectionné par un appui simultané et long sur deux boutons. Si on coupe le contact et qu’on le rallume, il faudra répéter la manoeuvre. Dans ce mode, le contrôle de traction et l’ABS sont entièrement désactivés.

Une fois ces deux assistances éliminées, conduire la Voge dans le terrain est simple et rassurant. Les dérives de l’arrière sont progressives si on gère bien l’accélérateur. En tout cas la machine, avec une poignée des gaz facile à doser, vous donne toutes les cartes en main.

Elvir a lui aussi fait quelques tours de test au guidon de la DS 900 X, et il a été un peu surpris par la réactivité du moteur quand on ouvre la poignée en grand.

Le réglage de base des suspensions avant et arrière est assez rigide, et la moto tient bien sa ligne en dépit des bosses et des creux. Le confort en pâtit un peu, et il arrive que l’arrière réagisse sèchement.

Mais on peut ajuster la compression et la détente à l’avant, avec un outil, et de même à l’arrière. La précharge arrière se règle sans outil, comme sur les deux concurrentes. On trouvera donc certainement le réglage qui convient, réglage que nous n’avons pas eu le temps de fignoler en tout-terrain sur notre moto de test.

Toutes trois compétentes sur la route, malgré les freins (BMW) et les pneus (Triumph)

Sur asphalte, la Tiger 900 Rally Pro fait aussi bonne figure que dans le terrain. Elle est cependant un chouïa handicapée par les pneumatiques choisis ici, du moins quand on adopte un style de pilotage sportif avec freinage conséquent en entrée de virage. On sent le pneumatique « bouger » et cela peut fortement brouiller la trajectoire.

La solution est simplement d’opter pour une conduite plus ronde et plus fluide. Le confort est dans tous les cas au rendez-vous. La selle est moëlleuse, on a des poignées (et des selles!) chauffantes, et on est bien, assis sur ce « triple » fait pour le voyage.

Cette Tiger 900 offre la meilleure protection aérodynamique, grâce à des déflecteurs latéraux, en plus du pare-brise réglable en hauteur. On constate un peu de turbulences sur l’autoroute.

Les freins expriment leur potentiel sportif sur la route. A l’avant, le maître-cylindre radial donne une excellente finesse d’action et une très bonne endurance. Un ou deux doigts suffisent déjà pour obtenir des ralentissements forts.

De manière générale, cette Tiger 900 Rally Pro, dont le prix débute à 17695 francs, est très bien équipée. Il y a aussi une selle chauffante, ou plus exactement une selle pilote chauffante, et un chauffage séparé pour la selle arrière, activable par le passager grâce à un bouton sur le côté gauche.

L’équipement comprend une prise USB pour donner du courant à un accessoire ou le recharger, et une autre prise, avec connection 12 Volt.

Les protège-mains, le pare-brise réglable à la main, les leviers d’embrayage et de frein ajustables en écartement, on peut continuer (connectivité avec les smartphones, notamment).

Il y a encore et surtout une série balèze d’assistances électroniques au pilotage: ABS de virage et contrôle de traction sensible à l’angle, modes de pilotage, freinage combiné sophistiqué piloté par l’électronique, monitorage de la pression des pneus, régulateur de vitesse ajustable, quickshifter bidirectionnel … et bien sûr un large écran couleur TFT et des commandes au guidon.

A propos de cet écran, on peut dire qu’il est très lisible, et qu’on a les infos essentielles au premier coup d’oeil, avec un grand cadran digital indiquant le régime du moteur et ordonnant les autres données dans ce cadran ou autour. Mais si on veut par exemple afficher le kilométrage en plus de la vitesse, du régime moteur, du rapport de vitesses engagé, de l’état de la jauge d’essence et du mode de pilotage choisi … il faut se livrer à une petite manoeuvre.

Un appui sur un bouton fait se décaler le cadran et les infos supplémentaires apparaissent sur la partie droite de l’écran. C’est un peu bizarre et on ne comprend pas bien pourquoi Triumph n’a pas simplement intégré le kilométrage à l’écran d’accueil.

De même, il est étonnant de constater que le témoin lumineux qui avertit qu’un indicateur de direction est activé fait disparaître un autre renseignement utile sur l’écran, comme par exemple l’heure.

De manière plus générale, il y a du bon et du moins bon dans l’ergonomie de cette interface, qui demande un temps d’adaptation. Les commandes au guidon sont bien pensées, à un petit détail: le joystick placé sur le commodo gauche est parfois difficile d’accès avec un gant, car il est peu trop proche des autres boutons. Un bon point est donné pour la présence d’un bouton « maison » sur la partie droite du guidon, qui fait revenir à l’affichage d’accueil d’un seul coup.

Dans les modes de pilotage, il est bon d’avoir à disposition un mode User, que l’on peut personnaliser.

L’afficheur BMW est tout aussi lisible, si ce n’est même plus. Et il est un peu plus complet sur l’écran d’accueil. Il est juste dommage de devoir entrer dans plusieurs sous-menus pour simplement remettre à zéro le compteur kilométrique partiel.

Sur la F 900 GS, on l’a dit, une bonne partie des équipements et fonctions sont des options. Cela vaut pour le régulateur de vitesse, le monitorage de la pression des pneus et le quickshifter. Ou pour les modes de pilotage Pro (Enduro et Dynamic).

Les possibilités de personnalisation des modes sont limitées. Cela dit, un simple bouton vous laisse désactiver complètement le contrôle de traction, chose qui n’est possible sur la Tiger qu’en choisissant le mode Enduro Pro ou dans le mode User.

Pour ce qui est des commandes au guidon, on apprécie le multi-contrôleur BMW, sur la partie gauche du guidon. Cette grosse molette peut être tournée dans les deux sens et « appuyée » sur la droite, ce qui revient à un bouton de validation ou de sélection.

Un certain nombre de fonction ont leur propre bouton. Dans l’ensemble, c’est très bien conçu. Mais il est délicat (multi-contrôleur « usé »?) de faire disparaître certains messages d’alarme. Dont celui, très fréquent, qui vous dit qu’il faut refaire le plein d’essence!

Le réservoir de la F 900 GS ne contient en effet que 14,5 litres, ce qui est très peu en comparaison des 17 litres de la Voge, et des 20 de la Triumph.

Sur la route, le freinage de la F 900 GS est moins incisif que celui de la moto britannique, du fait notamment des étriers axiaux à deux pistons à l’avant. Mais comme la fourche et le châssis sont sportifs et peuvent encaisser beaucoup, ceci compense cela. Il juste tirer le levier de frein plus fort et plus longtemps pour avoir le même effet, et s’assurer que les suspensions sont correctement réglées pour l’usage que l’on veut en faire.

La selle de la bavaroise ne fait pas l’unanimité, et de loin. Elle donne un bon appui en conduite sportive, mais elle est à ranger dans la catégorie des bouts de bois. Il doit cependant être possible de trouver une alternative plus confortable dans le large catalogue des accessoires.

Cette F 900 GS est aussi la moto la plus haute de ce comparo, ce qui est un plus en tout-terrain dès qu’on roule, mais qui peut se révéler délicat quand on s’arrête. Enfin la fonction de connectivité fonctionne, mais a tendance à fonctionner mieux avec un casque et un intercom badgés BMW Motorrad.

La DS 900 X de Voge, pour une moto à moins de 10000 francs, a un équipement de série incroyable: écran TFT, contrôle de traction, modes de pilotage (y compris Enduro, sans l’ABS ni le contrôle de traction), poignées chauffantes, selle chauffante, régulateur de vitesse, monitorage de la pression des pneus …

On continue la liste: crash bars protégeant le moteur, protège-mains, béquille centrale, porte-bagage (absent sur notre moto de test, car en cours de remplacement), pare-brise réglable en hauteur à la main, commandes au guidon, amortisseur de direction… sans oublier un système de démarrage par clé sans contact.

Cela inclut la connectivité avec les smartphones. Mais pour en profiter, il faut comprendre le fonctionnement de l’app Voge, qui n’est pas des plus intuitifs. Et si l’on veut avoir la navigation GPS point par point sur l’écran de la DS 900 X, il faut faire appel à une autre appli.

Les suspensions sont, on l’a dit, entièrement réglables, ce qui est un gros avantage, surtout à pareil prix.

On ajoute un freinage au top (deux pistons pour les étriers à l’avant et une fixation axiale, mais un maître-cylindre radial), des roues à rayons, un sabot moteur en métal, et des valves de pneus coudées, plus faciles à atteindre (et même un peu grandes, risquant de prendre les herbes dans les chemins!).

Il y a même un système radar avertissant de la présence d’objets dans les angles morts, qui affiche quand c’est le cas un petit triangle lumineux sur la surface du rétroviseur concerné.

Les assistances électroniques sont cependant moins sophistiquées que celles de la BMW ou de la Triumph. Pas de centrale de mesures inertielles permettant de tenir compte de l’inclinaison de la moto. Changer de mode de pilotage n’est possible qu’à l’arrêt. Et la connectivité demande une séance d’études intensives pour que l’on comprenne comment l’activer – et pour utiliser la petite caméra qui est plantée devant, entre les deux phares.

Le régulateur de vitesse est aussi moins fin que celui de ses concurrentes. Une activation du levier pour augmenter ou baisser la vélocité résulte en une accélération brusque ou une décélération de plusieurs km/h.

Mais on peut tout à fait vivre avec des « limitations » si l’on se souvient du prix de la moto, et du fait que, pour 1000 francs de plus, on peut l’équiper avec un trio de valises en métal!

Sur route toujours, la DS 900 X est à la fois agile et rassurante. Sa selle est accueillante, bien que moins confortable que celle de la Tiger 900 Rally Pro, et ses commandes sont idéalement placées pour enquiller les kilomètres sans se fatiguer et pour avoir un bon contrôle à basse vitesse ou en roulage à un rythme sportif.

Le pare-brise, lui, malgré une apparence très touring, est à peine plus efficace que celui de la F 900 GS (peu efficace, mais on s’y attend en le voyant), même en position haute, en raison des turbulences qu’il génère sur l’autoroute. Au moins, il protègera un peu de la pluie.

Pour conclure, ces trois motos sont réellement très polyvalentes, même si la Voge, par ses débattements et son ergonomie, est un peu moins adaptée à la conduite en tout-terrain rapide, et si la BMW, avec son petit réservoir et sa selle dure, est moins idéale pour le touring sur de longues distances. On peut penser que la Tiger coche quant à elle bien les deux cases, mais il faut ajouter que son prix d’achat n’est de loin pas aussi favorable que celui de la moto chinoise.

Il reste la question, plus subjective, de l’esthétique. La BMW est sans conteste la plus fine et celle qui fait le plus sportif, alors que la Voge semble la plus large et la plus imposante. Toujours visuellement.

 

Jean-Baptiste: « La Voge est une moto faite pour le voyage, à un prix tout simplement imbattable »

Voici l’avis de notre photographe-journaliste Jean-Baptiste: « Cet essai montre bien qu’aujourd’hui il est difficile de trouver une mauvaise moto, et que la difficulté est de trouver la moto qui correspond à sa pratique et sa manière de conduire. »

Selon lui, ces 3 motos montrent des points forts dans des domaines différents. La Voge propose une moto de voyage principalement pour la route, avec une légère capacité pour l’offroad, le tout à un prix tout simplement imbattable. Le moteur se montre agréable, « très proche d’une KTM 790 Adventure », mais son poids la rend « pataude ». C’est celle qui propose la garde au sol la plus réduite.

Toujours selon lui, la BMW F 900 GS se révèle être « la plus joueuse », avec un châssis excellent, des suspensions haut de gamme et un moteur qui en redemande. « Bien qu’elle soit la seule des trois à ne pas proposer de maitre-cylindre radial ni d’étriers avant à 4 pistons, son freinage est impeccable. Son allure de moto de rallye complète cette impression d’une moto faite pour la course. » Il voit seulement trois points noirs au tableau: la capacité du réservoir, le confort de la selle et le prix de la moto, avec toutes les options.

« La Triumph Tiger 900 Rally Pro propose une moto qui est une vraie 50/50. À la fois confort sur route, et efficace dans le terrain. Le moteur est coupleux et doux, très prévisible et agréable. C’est pour moi une moto à tout faire, et bien. Quant au look, malheureusement ce n’est pas ma favorite… »

 

Ramon: « La Tiger est devenue plus corsée, mais reste polyvalente »

Et voici encore celui de Ramon: « La Triumph Tiger 900 Rally Pro, en version 2024, c’est un peu comme passer d’un bon café à un double espresso. Elle améliore tout ce qu’il faut pour être une moto de qualité, avec un moteur plus coupleux et une conduite plaisante. Elle révèle tout son potentiel dès qu’on quitte le bitume. Avec les pneus Anakee Wild, elle s’accroche à n’importe quelle surface, que ce soit du sable, des rochers ou du gravier.

« Le moteur, plus vif et plein de caractère à haut régime, assure une traction constante, surtout sur les grandes pistes. Dès 4500 tours, il montre déjà ce qu’il a dans le ventre, et la plage d’utilisation est bien plus généreuse qu’avant, ce qui permet de grimper les pentes sans changer de rapport tout le temps. Le quickshifter fait des merveilles, surtout en offroad. Ce qui surprend, c’est l’équilibre du Tigre. Malgré une géométrie inchangée, il semble plus facile à manœuvrer, avec une direction précise et une sensation de légèreté bienvenue. À 228 kilos, il se gère sans souci, et sa roue avant de 21 pouces offre une stabilité rassurante. Réactif et joueur, ce trail fait oublier son poids. »

« Sur la route, elle est confortable et fait ronronner son moteur avec plaisir, surtout quand on pousse les tours. Il est clair que c’est en offroad qu’elle brille vraiment, prête à tout affronter avec la bonne dose d’énergie. Par contre, sur l’asphalte, sa grosse roue avant de 21 pouces peut la rendre un peu capricieuse dans les virages. Côté électronique, le mode Offroad aide les pilotes moyens à profiter de l’aventure sans trop de risques, tandis que le mode Pro désactive toutes les assistances pour un pilotage plus engagé. L’ABS modulé spécialement pour le tout-terrain renforce encore la confiance au guidon. Son principal défaut? Une gestion des options et des menus un peu trop prise de tête. Bref, une machine géniale, mais qui pourrait être encore plus fun avec un peu moins de tracas numériques! »

Voici ce qu’il retire de son bref essai de la moto chinoise. « La Voge DS 900 X n’a pas juste pour elle son petit prix: c’est un trail redoutable, ultra-polyvalent. Elle se débrouille bien en ville, excelle en tant que machine de voyage, brille sur la route, et tient la route (littéralement) en tout-terrain. En prime, la qualité de ses composants est clairement au-dessus de ce que son tarif pourrait laisser penser. La position debout était quant à elle pas très naturelle, mais un réhausseur de guidon devrait permettre de résoudre ce problème et donner un meilleur guidage en offroad (je mesure 1,82 m).

« Son tarif est carrément bluffant par rapport à la concurrence, et plus spécifiquement face à la BMW F900 GS avec laquelle elle partage le moteur et qui lui ressemble le plus. Certes, l’électronique de la BMW est plus poussée, avec des options comme l’adaptation du contrôle de traction (TC) et de l’ABS en fonction de l’inclinaison de la moto, ainsi qu’une meilleure gestion des modes de conduite.  Mais franchement, il faut se demander si ces quelques différences justifient vraiment ces milliers de francs en plus. »

Pour ce qui est de la BMW F900GS,  elle a complètement séduit Ramon: « Je suis convaincu que BMW a visé en plein dans le mille avec cette bécane, en trouvant une place dans le segment des trails polyvalents bien plus légers qu’une 1300 GS. Cette moto offre un comportement dynamique incroyable, avec un moteur puissant et parfaitement dosé, un châssis pensé pour dominer aussi bien les chemins que l’asphalte, un équipement de série bien ficelé et des options vraiment intéressantes. »

« La position debout était très naturelle et permet de bien diriger la moto en offroad (je mesure toujours la même chose). Bon, comme d’habitude avec BMW les options sont multiples et engendrent une facture bien salée. Mais en échange, on obtient la qualité et les garanties d’un produit premium signé par une marque de référence. Cette F 900 GS porte l’expérience GS à un niveau de performance impressionnant, que ce soit sur la route ou en tout-terrain, sans sacrifier une once d’accessibilité ou de facilité d’utilisation. Avec des finitions au top et des aides électroniques qui permettront de devenir un meilleur pilote et de profiter pleinement de ce petit monstre. Et en plus, son look m’a beaucoup plu. »

Pour en savoir plus sur les motos BMW, vous pouvez consulter le site suisse de BMW Motorrad, ou vous adresser à notre partenaire de l’Annuaire suisse des pros de la moto, Facchinetti Motos, à Meyrin (GE), Crissier (VD) ou Neuchâtel.

Pour en savoir plus sur les motos Triumph, vous pouvez consulter le site suisse de Triumph, ou contacter nos partenaires de notre Annuaire ActuMoto des professionnels de la moto: Triumph Lausanne (Moto Evasion) à Crissier (VD), et Triumph Neuchâtel – Facchinetti Motos.

Pour en savoir plus sur les motos Voge, vous pouvez consulter le site suisse de Voge, ou vous adresser à nos partenaires de notre Annuaire suisse des pros de la moto: Genève Moto Center à Satigny, ou le Garage des Grives à Granges-Paccot (FR).