Test Yamaha

Essai – L’embrayage semi-automatique de Yamaha, intuitif, et surtout, fun?

Un embrayage semi-automatique, ce n’est à priori pas la première option que l’on imagine ajouter à la Yamaha MT-09. Ce roadster tricylindre 900 représente un peu la quintessence de ce que la marque japonaise peut proposer en matière de fun et de dynamisme (à un prix très abordable).

Dans sa dernière évolution, la Yamaha MT-09 est même devenue encore un peu plus sportive dans son caractère (lire notre test).

L’idée d’un embrayage automatisé, elle, semble de prime abord plutôt orientée vers le confort de roulage et la facilité d’apprentissage. Ou du moins c’est certainement ce que pensent nombre de motocyclistes chevronnés. Mais si on ne retient que cela, on passe probablement à côté d’une évolution importante de notre mobilité, qui est que les boîtes de vitesse des véhicules individuels sont de plus en plus automatiques, voire automatisées. Et cela donne, du côté sportif, les palettes « + » et « – » au volant pour passer les rapports.

C’est un peu avec ça à l’esprit que Yamaha vient de lancer l’Y-AMT, un système optionnel d’embrayage automatisé pour sa MT-09 (lire notre présentation). Un système que nous avons eu l’occasion de tester durant une journée dans la région de Barcelone, en Espagne.

Notre premier contact avec l’Y-AMT consiste à bouger la MT-09 toute noire qui est plantée devant l’entrée principale de l’hôtel, à Sant Benet de Bages. La lumière du soleil est en effet forte, et nous cherchons un endroit avec un peu moins de lumière pour faire quelques photos destinées aux réseaux sociaux.

On nous autorise à bouger la moto, mais celle-ci est bloquée en première, et aucune manipulation ne peut la sortir de cet état. Jusqu’à ce que nous nous apercevions que le modèle équipé avec l’Y-AMT a aussi droit à une clé « Keyless », autrement it sans contact.

Pour bouger la moto, il faut débloquer l’accès aux commandes de l’embrayage – il y en a, sur la partie gauche du guidon –, et c’est impossible si l’on n’approche pas le transpondeur Keyless de ladite moto.

L’Y-AMT empêche le moteur de caler quand on descend en dessous d’un certain régime, en « ouvrant » l’embrayage. La subtilité du système est que l’on peut choisir de le faire soit au point mort, soit en première vitesse. Dans le second cas, le système bloque l’embrayage et fait donc office à la fois de frein de parking (quand on se parque en pente) et d’anti-vol. Bien vu de la part de Yamaha.

C’est en tout cas plus efficace dans la durée que les freins de parking opérés par un levier chez certaines motos de marques concurrentes qui utilisent aussi un embrayage automatique ou semi-automatique. On en vient en effet fréquemment, sur les machines de ces marques, à oublier que le frein de parking est tiré, et à fair avancer le véhicule avec ledit frein serré. La force propulsive du moteur fait malgré tout bouger la machine, et au bout de quelques expériences du genre, le frein de parking finit par ne plus rien freiner …

Avec l’Y-AMT, on n’a pas ce même risque. La moto ne va pas bouger tant que l’on n’a pas mis le point mort ni fermé l’embrayage.

 

Bref, nous trouvons le transpondeur, mettons le contact, et cherchons alors à mettre le point mort. En rappelant que personne ne nous a donnés d’instruction sur ce nouveau système Y-AMT semi-automatique jusqu’ici. Et nous nous trouvons face à deux autres particularités: il faut se servir de lever de frein avant pour démarrer le moteur et/ou passer de la première au point mort, et le point mort se trouve tout en bas dans l’ordre des rapports, en dessous de la première. Et pas, comme sur presque toutes les autres motos, entre la première et la deuxième.

Ce placement du point « N » a l’avantage de la cohérence et celui d’éviter d’éventuels « faux » points morts lors du passage des rapports. Mais il faut le savoir. Et nous nous trouvons face aux rares points peut-être criticables de ce nouveau système Y-AMT. Il est intuitif, mais le premier contact, pour un motocycliste expérimenté, peut dérouter. On est très proche du système adopté par la plupart des constructeurs de motos avec des boîtes de vitesses, tellement proche que les petites différences apportées par Yamaha vous déstabilisent si vous ne prenez pas la peine d’écouter les explications de votre concessionnaire, ou de lire le manuel d’utilisation!

Le soir même, après notre premier contact improvisé avec la MT-09 Y-AMT, nous avons droit à quelques considérations de technique et de marketing de la part des commerciaux, chefs de projets etc de Yamaha Europe. Deux ingénieurs nippons ont même fait le déplacement jusqu’à l’Espagne et notre hôtel.

Ce qu’on nous explique, c’est que l’Y-AMT est plus léger (2,8 kg) et plus simple que le système adopté par une marque concurrente (Honda, pour ne pas la nommer, avec son DCT, son double embrayage automatisé, ou semi-automatique), et aussi plus léger et moins cher. Reste à savoir s’il est tout aussi performant, ce que nous saurons, ou commencerons à savoir après avoir roulé avec cette MT-09 Y-AMT.

Rendez-vous est donc pris le lendemain matin, avec toute une flotte de MT-09 qui nous attendent pour 300 km de petites et moins petites routes dans l’arrière-pays barcelonais. Elles sont toutes noires (couleur Midnight Tech). Les moteurs tricylindres CP3 bien connus ronronnent.

Dans sa dernière évolution, l’hyper naked Yamaha adopte un look plus consensuel et une position de conduite plus typée roadster, moins marquée supermoto, ce que l’on peut remarquer déjà en prenant place sur la selle. Mais ça, on le savait déjà depuis notre essai de ce modèle au printemps dernier, sur l’île espagnole de Lanzarote, dans l’archipel des Canaries.

Le tableau de bord affiche une carte de guidage GPS en plus des indications usuelles. Signe qu’il y a sous la selle de chaque moto à embrayage semi-automatique un smartphone faisant tourner l’appli Yamaha My Ride et la seconde appli Garmin Street Cross. Les techniciens Yamaha ont éteint les moteurs.

Mais nous ne sommes pas là pour ça. Nous prenons possession du transpondeur, et le fourrons dans une poche. Je titre ensuite le levier de frein tout en appuyant sur le démarreur. Le tricylindre reprend vie. La boîte est au point mort. Il faut donc pousser la gâchette du bas sur le commodo gauche, avec le pouce, pour la mettre en première. C’est fait, avec un « klonk » bien marqué.

Plus qu’à tourner la poignée des gaz pour fermer l’embrayage semi-automatique et pour avancer! Les premiers mètres sont faciles, principalement parce que le moteur est souple à bas régime et que la poignée d’accélération est bien dosable. Nous sommes dans le mode de pilotage automatique appelé « D ».

Dans ce mode, c’est le système d’embrayage semi-automatique qui passe les rapports à votre place. Il le fait assez bas dans les régimes de rotation du moteur, si bien qu’à 50 km/h nous sommes déjà en troisième.

Un second mode automatique, baptisé « D+ », attend un peu plus que le CP3 soit monté en régime pour passer la vitesse suivante. Et fait de même en descendant les rapports. Il est plus sportif, dira-t-on.

Pour sortir de l’hôtel, traverser un village et prendre la voie rapide, par un matin encore froid, le mode D fait parfaitement le job. La réponse à la commande d’accélération est douce, et le passage des rapports aussi, même si on sent un petit choc au passage de la première à la seconde. Il faudrait avoir les deux systèmes le même jour pour savoir si c’est aussi doux et fluide que le DCT Honda. Et faire un peu plus de kilomètres avec la MT-09 Y-AMT, ce qui est prévu aujourd’hui!

Nous commençons effectivement par quelques dizaines de kilomètres sur des voies rapides. L’occasion d’utiliser le régulateur de vitesse Yamaha. En plus de l’embrayage semi-automatique. Le ride se fait très relaxé, car il n’est plus besoin que de tenir le guidon d’une seule main et le pied gauche n’a rien à faire.

A Berga, nous changeons de route et prenons la C-26 en direction de Solsona. Voici venir les premiers virages. L’occasion de voir comment le mode D1 semi-automatique (parce qu’on peut en tout intervenir directement via les deux gâchettes manuelles) s’en tire. C’est plutôt convaincant, et ça reste fluide, aussi bien en montant les rapports qu’en les descendant. Notre système de navigation GPS, lui, est perdu dans la pampa. Mais il suffit de suivre le guide, qui imprime un bon rythme.

Pour voir, je passe du mode automatique au mode manuel, d’une pression sur le bouton qui se trouve sur le commodo droite de la MT-09 Y-AMT. Même pas besoin de couper les gaz.

Je me retrouve automatiquement dans le mode de pilotage « Street ». J’ai encore à disposition « Rain », « Sport », « Custom1 » et « Custom2 ». On passe de l’un à l’autre par simple pression du  bouton « Mode », lui aussi sur la partie droite du guidon. Là, il faut bel et bien couper les gaz.

Ces modes sont tous personnalisables: on peut changer le mode moteur (la réponse à la commande d’accélération), le degré d’intervention du contrôle de traction, celui du contrôle de slide, celui du contrôle de lever de roue avant, et on peut désactiver l’ABS sur la roue arrière. Il est aussi possible de changer les réglages des deux modes automatiques D et D+, mais les réglages personnalisables ne concernent pas la manière dont l’Y-AMT passe les vitesses.

Mais toutes ces modifications ne peuvent se faire qu’à l’arrêt, pour des raisons de sécurité. Par contre, en créant selon ses goûts deux configurations prédéfinies pour les modes Custom, on pourra avoir à disposition plus de choix que les trois modes de base.

On précise que la réponse à la commande d’accélération est plus douce en mode D automatique qu’en mode Street manuel, et entre Street et Sport pour le mode automatique D+.

Dans les modes manuels, on doit changer activement les vitesses, et on a deux méthodes à choix pour le faire, qui impliquent toutes deux les doigts de la main gauche.

Soit on prend le pouce et l’index, pour la touche « -« , dans la partie basse du commodo, et la touche « + » dans la partie haute, la première actionnée par le pouce, la seconde par l’index, soit on utilise uniquement l’index sur la touche « + ». En la poussant vers l’avant on monte d’un rapport, et en la tirant vers l’arrière, on descend d’un rapport.

Les deux méthodes sont également faciles, rapides et efficaces. Peut-être pas forcément plus rapides qu’un quickshifter, ou même qu’un système traditionnel avec levier d’embrayage et pédale de sélection au pied. Mais certainement plus constantes, et demandant moins d’effort mental pour une personne qui n’a jamais conduit de moto « traditionnelle ».

Ce n’est bien sûr pas notre cas, et même ainsi, il faut seulement quelques secondes pour s’approprier cette nouvelle manière de faire semi-automatique, qui ressemble de fait pas mal à ce qu’on a sur une Honda équipée du DCT. Le système Yamaha vous laisse le choix d’utiliser deux doigts, ou un doigt. Et les touches correspondantes sont idéalement placées du le guidon. Bon, la touche « – » est parfois confondue avec le klaxon, bien que ce dernier soit placé plus en avant. Il y a quelques « honk » involontaires dans notre groupe de journalistes durant les premiers kilomètres parcourus avec des machines en mode manuel …

Impatient de découvrir tout le potentiel sportif de ce nouvel embrayage semi-automatique, après une pause café et quelques questions techniques à l’un de nos accompagnateurs venus de Yamaha Europe, je passe en mode Sport et j’ouvre les gaz. dans une série de virages un peu plus techniques. Mon feeling pour le pneu avant n’est pas extraordinaire, et mon pilotage s’en ressent.

Cela vient peut-être du fait que les Bridgestone S23 sur nos motos sont des versions « M », spécifiquement faits pour Yamaha, comme première monte pour la dernière version de la MT-09. Ils semblent plus durs que les S23 « normaux ». Et puis même si la position de conduite sur cette MT-09 2024 est plus sur l’avant et plus « stable » à l’avant que sur le modèle précédent, je sens régulièrement l’avant qui déleste, ou du mouvement parasite. La faute peut-être aussi à l’amortisseur arrière, encore relativement souple pour une moto à la vocation sportive. On ne peut régler que la précharge, et de toutes façons nous n’avons pas d’outil avec nous pour cela.

Dans ces conditions, l’Y-AMT, en mode manuel, fonctionne comme il doit le faire. Les premiers kilomètres demandent un peu plus de concentration, et cela ralentit un peu le rythme. Puis mon cerveau instinctif se recalibre sur ces nouveaux paramètres et je me détends un peu. Et la conduite se fait plus fluide et plus rapide. Le fait de libérer le pied gauche de son rôle de sélection des vitesses donne la possibilité de plus se concentrer sur le positionnement du corps sur la moto, ce qui est positif.

Pouvoir descendre un rapport en entrée de virage juste en tirant la gâchette avec l’index de la main gauche est plaisant, et cela aide grâce au frein moteur. Comme cela, on fait moins travailler les suspensions.

Et à l’inverse, passer le rapport supérieur d’une pichenette en pleine accélération, moteur dans la partie haute du compte-tour, si nécessaire plein angle, c’est jouissif! Le clac de la vitesse qui s’engage, ultra-rapide, et qui n’interrompt le rugissement du tricylindre que pendant un très court instant, c’est aussi très addictif. Pour autant que les virages soient moins fréquents et moins serrés, et que l’on puisse prendre assez de vitesse.

Le système fonctionne aussi très bien à plus basse vitesse, même pour négocier une épingle entre la première et la deuxième. Mais dans ce cas, si le sport est au rendez-vous, le confort est un rien terni par le côté encore un peu rugueux de la boîte Yamaha dans les deux premiers rapports. Que voulez-vous, on ne fait pas disparaître comme cela des décennies d’habitudes (je suis un peu mauvaise langue)!

Une autre petite limitation du système, en mode tout automatique, est que l’Y-AMT complexifie parfois la conduite, tout spécialement lorsque l’on est en virage. Il est arrivé à certains de mes collègues journalistes de laisser l’automatisme agir dans le virage, puis, au moment de donner un gros coup de gaz en sortie de virage, de constater que l’embrayage semi-automatique redescendait brutalement un rapport, prenant seulement en compte l’ouverture des gaz, mais pas l’inclinaison de la moto.

Selon Yamaha, l’Y-AMT n’est en effet pas relié à l’IMU, la centrale de mesures inertielles qui est au coeur de l’électronique de la MT-09 et qui interagit avec les autres assistances (ABS, contrôle de traction, contrôle de wheelie). Il n’est pas impossible que cette fonctionnalité soit rajoutée à l’avenir. Mais pour l’instant la marque aux trois diapasons a voulu garder son système semi-automatique simple, léger, et attractif au niveau du prix.

Le verdict est clair selon nous: ce nouvel embrayage semi-automatique est fun. On en comprend le maniement en quelques secondes, voire quelques minutes si on a déjà l’habitude de passer les vitesses « normalement » sur une moto. Certains d’entre nous seront probablement réfractaires. Ce que nous respectons pleinement. Yamaha aussi, puisque l’Y-AMT est optionnel. Si on commande sa MT-09 sans, il ne sera cependant pas possible de l’ajouter après coup. Ni bien sûr de le supprimer si on n’en veut plus.

Comme la MT-09 fait partie des modèles bridables à 35 kW de puissance pour les besoins du permis A limité (A2, lire notre article présentant les modèles éligibles en Suisse), la version Y-AMT l’est aussi. Et comme pour la MT-09 standard, sans embrayage semi-automatique, elle ne délivre alors une fois débridée plus que 95 chevaux, au lieu des 119 du modèle non bridable.

« Nous visons notamment une clientèle pour qui une boîte manuelle traditionnelle peut être un obstacle à l’achat d’une moto, explique Pascal Aymaud, de Yamaha Motor Europe. Dans l’univers automobile, les boîtes automatisées sont devenues presque la norme. Et on voit que, pour les modèles de moto où cette option est possible, les ventes sont de plus de 50% en faveur de la boîte automatisée. » Dit autrement, Yamaha aimerait éviter que ses clients potentiels voient ses motos comme obsolètes. Et la comparaison qui revient très souvent dans la bouche de ses responsables de développement produits est celle de la voiture de sport avec les palettes au volant.

D’où aussi le choix de la MT-09 comme premier modèle à pouvoir être livré avec l’Y-AMT. Mais ce ne sera certainement pas le seul. Yamaha parle d’autres segments, voire d’autres moteurs. A l’évidence, on verra aussi la Tracer 9 avec l’Y-AMT. Cela fait sens sur une Sport-GT qui a le même moteur que la MT-09.

Il y a encore bien sûr la XSR 900 néo-rétro qui pourrait être concernée, avec elle aussi le tricylindre CP3 de Yamaha. Et aussi la version SP de la MT-09, avec sa partie-cycle plus premium et sportive. Le jour où Yamaha sortira une R9 sur la même base, elle pourrait elle aussi être une concurrente.

Enfin, dans le questionnaire d’évaluation que la marque japonaise nous a fait remplir à la fin de notre test, une série de questions portaient sur les autres modèles ou familles de modèles que nous verrions bien avec l’option Y-AMT. Une de ces familles, toujours dans ce questionnaire, est celle des scooters sportifs, qui comprend les XMAX et les TMAX. Il semble, dans un premier temps, que la limitation, pour l’instant, tient au fait qu’il faut un accélérateur électronique pour utiliser cet embrayage semi-automatique. Donc, toujours sans la moindre confirmation officielle, ce n’est pas à l’ordre du jour, pour l’instant, pour les moteurs 700 CP2 (MT-07 etc.).

Enfin le prix, que Yamaha avoue avoir finalement décidé de garder bas, pour que cela ne décourage pas les acheteurs d’essayer cette nouvelle technologie. En Suisse, l’Y-AMT rajoute 700 francs au prix de la MT-09 (qui est de 11290 francs sans Y-AMT). Dans une bonne partie du reste de l’Europe, c’est 500 euros. Comme souvent, la différence est en défaveur de notre pays. Mais c’est un autre débat.

La MT-09 Y-AMT sera disponible en quantités limitées en Suisse dès la fin de ce mois de septembre 2024. Une partie des machines sera réservée aux concessionnaires et au distributeur, en temps que moto de « démo ». Il est en effet essentiel, selon Yamaha, que la clientèle existante ou future puisse essayer ce système. Et l’autre partie, une cinquantaine, semble-t-il, sera déjà en vente.

Les fournées suivantes se feront attendre jusqu’au printemps prochain, tout comme les versions bridables à 35 kW. Et comme pour la MT-09 de base, l’Y-AMT semi-automatique sera proposée en trois couleurs: Tech Black (notre exemplaire lors de ce test en Espagne), Midnight Cyan (bleu électrique clair et gris) ou Icon Blue (bleu plus sombre mais tout aussi lumineux et noir).

Pour en savoir plus vous pouvez consulter le site suisse de Yamaha, ou vous adresser notamment à nos partenaires de l’Annuaire suisse des professionnels de la moto, Badan Motos à Genève, Moto Bolle à Morges (VD), MCM Moto à Lausanne, Facchinetti Motos à Crissier (VD), Chevalley Motos à Saint-Légier (VD), hostettler moto Fribourg à Marly (FR) et hostettler moto Sion.