Ducati affine ses Multistrada V4 et V4 S et perfectionne la Pikes Peak pour 2025
Certaines améliorations apportées sur la Multistrada V4 Rally (désactivation des cylindres arrière pour économiser le carburant) sont « portées » sur les Multistrada V4 et V4 S, tout comme des petits plus en terme de confort pour le passager. Il y a aussi une nouvelle fonction d’abaissement automatique des suspensions semi-actives à basse vitesse, et des assistances au pilotage qui bénéficient de stratégies de calcul plus performantes. Ducati met aussi à jour la Multistrada V4 Pikes Peak (roue avant de 17 pouces).
C’est une mise à jour de ses Multistrada V4 que Ducati annonce pour 2025. Ou plus exactement de ses Multistrada V4, V4S et V4 Pikes Peak.
En plus d’avoir un moteur qui passe des normes anti-pollution et anti-bruit Euro 5 aux normes Euro 5+, on retrouve une série de modifications faites par le constructeur italien sur ses Multistrada V4 et qui reprennent ce qui a été introduit sur la Multistrada V4 Rally (lire notre essai en Sardaigne).
La plus importante, a-t-on envie de dire si l’on connaît la consommation moyenne du moteur V4 de ces Multistrada, c’est l’adoption du système de désactivation du banc de cylindres arrière du moteur autrement qu’à l’arrêt. Dans certaines conditions de chaleur et en fonction de la commande d’accélération et d’autres facteurs, l’électronique de la moto « éteint » les deux cylindres arrière du V4.
Quand on tourne à fond la poignée des gaz, ou que le moteur a besoin de plus de puissance et de couple, la même électronique les réactive de manière imperceptible (nous avons pu tester sur la Rally). Les deux effets bénéfiques sont une consommation d’essence améliorée – de 6% selon les ingénieurs Ducati. En sachant que les trois modèles concernés pour 2025, la V4, la V4S et la V4 Pikes Peak, ont un réservoir d’essence plus petit que celui de la V4 Rally.
Il y a aussi moins de chaleur dégagée, mais sur ce dernier point, Ducati a déjà bien pensé l’évacuation de la chaleur sur ses Multistrada V4, et bien sûr une réduction de la quantité d’émissions de gaz polluants, ce qui ne peut qu’aller dans le sens des normes Euro 5+.
Si le réservoir d’essence ne gagne pas en contenance sur ces nouvelles Multistrada V4 et V4S, et qu’il faut toujours faire appel à la V4 Rally pour avoir 30 litres de carburant, contre les 20 des deux autres modèles, ces derniers héritent d’un autre petit plus de la Rally: des barres de maintien et d’accroche des valises décalées vers l’arrière pour laisser plus de latitude au passager de monter et descendre de selle.
Mais la selle passager elle-même n’est pas plus longue, contrairement à celle de la Multistrada V4 Rally.
Sinon Ducati a replongé dans l’électronique de ses Multistrada V4 et V4S, et propose plusieurs nouveautés. L’apparition du contrôle de frein moteur (trois niveaux d’intervention à choix) vient en droite ligne de ce qui s’est fait sur la Rally. Il y a aussi un nouveau mode « Wet », qui réduit la puissance maximale, donne une réponse à la commande d’accélération douce et augmente le degré d’intervention des assistances électroniques au pilotage (tout particulièrement le contrôle de traction).
Le mode Enduro a lui aussi droit à une puissance réduite, mais avec une réponse au gaz assez directe, et une calibration spécifique des assistances électroniques (moins intrusives), pour laisser un peu de glisse possible à l’accélération et autoriser le lever de roue avant. Et enlever la fonction sensible à l’angle de l’ABS. Rien que de très logique, en somme.
Comme sur la Panigale V4S 2025 qui vient d’être présentée par Ducati (lire notre article), les Multistrada V4 et V4S 2025 utilisent une nouvelle stratégie de calcul (un algorythme) pour relier les données fournies par la centrale de mesures inertielles et les autres capteurs aux interventions des différentes assistances électroniques au pilotage. A Bologne (siège de la marque), on appelle ça le DVO, pour Ducati Vehicle Observer. En résumé, c’est plus fin et plus subtil que ce qui existait jusqu’à présent.
Ce DVO a pour la première fois été introduit sur la nouvelle version (2025) de la Superbike de Ducati, la Panigale V4 (lire notre présentation).
Du côté du freinage, l’électronique de ces nouvelles Multistrada combine l’action du frein avant et celle du frein arrière, ainsi que celle du frein arrière et du frein avant. Il peut ainsi arriver (c’est l’électronique qui décide quand et de quelle manière) que le frein arrière s’active en soutien de l’avant si le pilote n’utilise que le frein avant. Et l’inverse quand il (ou elle) n’utilise que le frein arrière.
Cela ne s’arrête pas là. Sur la Multistrada V4S 2025, le réglage des suspensions électroniques semi-actives peut nouvellement s’effectuer indépendamment du mode de pilotage choisi. Et par le biais d’un bouton dédié. Cela ne concerne pas que la précharge, mais aussi et surtout la loi d’amortissement (compression et détente), qui rappelons-le s’adapte en continu aux conditions de roulage et aux impulsions de pilotage.
On peut choisir entre un amortissement tendanciellement sportif et donc rigide et un amortissement plutôt du genre confortable. Dans les deux cas, l’électronique va rigidifier les réglages de manière temporaire si l’on adopte une conduite sportive et que le revêtement se dégrade, mais elle ne va pas le faire de la même manière.
Ducati ajoute avoir ajouté un capteur dans la fourche à l’avant, qui fait office de détecteur de bosse. Cela permet là aussi d’affiner l’action des suspensions électroniques.
Toujours pour la nouvelle V4S, elle gagne une fonction d’abaissement automatique (que l’on peut désactiver complètement si on le préfère) qui fait baisser l’arrière de la moto (via les suspensions électroniques) d’une valeur pouvant aller de 15 à 30 mm en fonction de la charge emportée, dès que l’on descend en dessous d’une certaine vitesse. Et qui fait remonter le tout dès qu’on dépasse les 50 km/h.
Avec cette petite nouveauté, Ducati se met à niveau de la concurrence (BMW, Triumph, Harley-Davidson), qui a effectivement tout récemment introduit un abaissement automatique. Les Multistrada V4, jusqu’ici, avaient une fonction similaire, mais qui devait être déclenchée par le pilote via un appui long sur le bouton de réglage des suspensions, au commodo gauche.
Sur les deux modèles Multistrada V4 et V4S, la partie-cycle, dans ses composants « mécaniques », change elle aussi. Le pivot de fixation du bras oscillant arrière qui est placé un millimètre plus haut. Selon Ducati, cela suffit à améliorer de manière perceptible le comportement de la moto dans la phase d’accélération avec pilote, passager et bagage, en évitant que le train arrière ne « s’affaisse ». Pour dire les choses honnêtement, c’est bien possible, mais nous n’avons pour notre part jamais vraiment constaté de gêne à ce niveau jusqu’ici, même à deux sur la moto.
La fourche télescopique inversée à l’avant et l’amortisseur unique à l’arrière sont différents sur ces évolutions des modèles. A l’arrière, il y a plus de possibilité de réglage de la précharge (+8 mm par rapport à l’amortisseur précédent).
Le disque de frein arrière passe de 265 mm de diamètre à 280, et la pédale de frein est toute nouvelle et s’inspire de celle de la V4 Rally. Selon Ducati, elle offre une meilleure adhérence au pied du ou de la pilote.
Phares et freinage revus
Sur le thème sécurité en roulant, Ducati a modifié le phare avant, avec pour objectif de réduire la zone d’ombre juste devant ce projecteur qui, on le rappelle, dispose d’une fonction de phare de virage pour mieux illuminer l’intérieur desdits virages.
Il y a encore un petit plus dans ce domaine. En cas de freinage fort, par exemple en cas d’urgence, le système de la Multistrada va non seulement illuminer de manière différente le phare arrière, il va aussi dès qu’on se trouve en dessous des 15 km/h, faire clignoter les deux indicateurs de direction arrière. La partie arrière gagne un feu supplémentaire, qui est un feu anti-brouillard. Et apparemment il s’allume automatiquement.
Les systèmes utilisant les radars (disponibles seulement sur la V4S) deviennent plus complets. On a toujours l’avertisseur d’objets dans les angles morts, et le régulateur de vitesse ajustable et auto-adaptatif. Ce qui est nouveau, c’est un avertisseur de risque de collision à l’avant.
Enfin Ducati a retravaillé de manière subtile l’esthétique de ses Multistrada V4 et V4S, en modifiant la répartition des couleurs sur les différents caches et carénages. C’est subtil, et c’est à notre humble avis assez réussi.
La mise à jour de la gamme Multistrada pour 2025 ne se limite pas à la V4 et à la V4S. La V4 Pikes Peak reçoit aussi des améliorations ciblées. Cela inclut le réhaussement du pivot de fixation du bras oscillant (qui est un monobras sur la Pikes Peak, contre un bras bilatéral sur les V4 et V4S), ou le disque de frein arrière de plus grand diamètre.
Il y a aussi une nouvelle livrée, inspirée par le MotoGP et les autres activités de compétition de Ducati, et un pot d’échappement Akrapovic en titane qui est à présent compatible avec Euro 5+.
On rappelle que la Multistrada V4 Pikes Peak se distingue par une roue avant de 17 pouces de diamètre, plus sportive sur la route, par une position de conduite plus vers l’avant et avec des repose-pieds plus hauts et plus en arrière, et par un ensemble de suspensions semi-actives pilotées électroniquement fournies par un autre constructeur (Öhlins).
La puissance maximale est identique: 170 chevaux, tout comme le moteur V4 à arbre contra-rotatif. Un autre signe distinctif est le monobras oscillant à l’arrière, au lieu du bras oscillant à deux branches des autres Multistrada (exeption faite de la Multistrada V4 RS, qui est proche de la Pikes Peak mais va encore plus loin en utilisant le moteur de la Superbike Panigale V4).
Le reste est concentré dans le programme qui gère les suspensions électroniques semi-actives sur la Pikes Peak. En résumé, et selon Ducati, le côté sportif l’est encore plus dans le mode de suspensions Sport, et le confort est encore plus présent dans le mode Sport.
Comme sur ses soeurs moins sportives, pour 2025, on peut régler les lois de base d’amortissement indépendamment des modes de pilotage (qui définissent les courbes de couple et de puissance en réponse à la commande d’accélération, ainsi que les interventions des autres assistances au pilotage). C’est nouveau.
Le mode de pilotage Wet fait son apparition et vient compléter la panoplie de la Pikes Peak (qui comprend les modes Sport, Road, Rain et Race – pas de mode Enduro).
La Multistrada V4 2025 est disponible dès 21490 francs, à partir du mois d’octobre, dans la seule couleur rouge (« Ducati Red »).
Sa grande soeur, la Multistrada V4 S, est proposée à partir 25190 francs, en rouge, ou, pour 400 francs de plus, en noir (« Thrilling Black ») ou en blanc (« Arctic White »).
On peut sur ce modèle ajouter les radars mentionnés ci-dessus, ainsi que différents packs d’équipement: Radar (pour 26340 francs), Radar & Travel (avec les valises en plastique dur, la béquille centrale, les selles et poignées chauffantes, pour 28220 francs), Sport Travel & Radar (avec en plus des jantes forgées plus légères, pour 29620 francs), ou Adventure Travel & Radar (jantes à rayons et valises en alu, pour 30220 francs).
Tant la V4 que la V4S sont disponibles avec des jantes à rayons au lieu des roues à bâtons. La nouvelle Multistrada V4 Pikes Peak est affiché à partir de 32790 francs, dans une livrée unique. On ajoute pour être complet que la V4 Rally (réservoir de 30 litres, jantes à rayons, selle plus longue) est à partir de 28090 frs, et que la V4 RS est affichée à 37990 francs.
Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Ducati, ou contacter nos partenaires de notre Annuaire suisse des pros de la moto: Ares Motors à Echandens (VD), Ducati Genève à Vernier, Compétition Park à Neuchâtel, ou hostettler moto à Sion (VS).
