Nouveau – Des assistances sensibles à l’angle et des suspensions semi-actives pour la Honda NT 1100
La routière avec le même moteur que l’Africa Twin fait un pas vers plus de sophistication, de confort et de sécurité. Pour 2025, Honda propose une nouvelle variante avec des suspensions électroniques semi-actives (et toujours le choix entre une transmission traditionnelle ou à double embrayage semi-automatique). Des assistances au pilotage désormais sensibles à l’angle et quelques autres petits plus complètent le tableau.
Elle passe un peu sous les radars, la Honda NT 1100. La routière GT du constructeur japonais, équipée du même moteur bicylindre en ligne que le maxi-trail Africa Twin, est pourtant une moto qui offre un excellent confort et de bonnes performances pour un prix très intéressant.
Nous avions pu tester cette machine lors de son lancement, en 2022 (lire notre article), et notre journaliste-essayeur Claude était rentré convaincu. Puis notre autre essayeur Miguel a pu effectuer un roadtrip au Portugal et il s’est déclaré lui aussi convaincu par le confort offert par cette machine. Enfin le soussigné a roulé avec une NT 1100 lors d’un test comparatif dans les Alpes suisses, pour un autre média, et il partage l’avis de Claude et de Miguel.
L’évolution proposée pour 2025 apport de gros plus en termes de sécurité, d’ergonomie et même d’esthétique.
L’adjonction d’une centrale de mesures inertielles (IMU), qui transmet des données en continu sur la position et les mouvements de la moto sur trois axes et deux directions, permet d’avoir pour ce millésime 2025 un ABS de virage. Cet anti-blocage au freinage empêche de trop redresser la moto quand on effectue un freinage d’urgence ou sportif en plein virage, lorsque la machine est inclinée.
Le contrôle de traction (on dit aussi anti-patinage), qui inclut sur ce modèle un contrôle de lever de roue avant (autrement dit, ici, un anti-wheelie), bénéficie lui aussi de cette nouvelle sensibilité.
Les assistances au pilotage de la NT 1100 2025 comprennent sinon comme avant un contrôle de frein moteur ajustable (3 niveaux) des modes moteur, qui changent la réponse à la commande des gaz, et des modes de pilotage, qui offrent chacun une combinaison différente de ces différentes assistances. Comme pour le modèle 2024, on a à disposition trois modes aux réglages fixes, et deux modes personnalisables.
Le moteur change un peu. C’est un bicylindre en ligne de 1084 centimètres cubes calé à 270 degrés, avec un seul arbre à cames en tête, qui délivre un maximum de 95 chevaux à 7500 tr/min, pour 112 Nm de couple à 5500 tr/min. Auapravant, on avait un maximum de 105 Nm à 6250 tr/min. Le taux de compression est plus grand, et en gros on a apporté à ce moteur les mêmes changements que sur celui des versions 2024 de la CRF 1100 Africa Twin (et Africa Twin Adventure Sports, lire notre test), ce qui fait que le couple (et donc l’accélération) est plus conséquent sur l’entier de la plage des régimes, et pas seulement à son maximum.
Malgré la puissance maximale de 95 chevaux, ce modèle n’est pas disponible chez Honda dans une version bridée à 35 kW (permis A limité, catégorie A2).
On a comme avant le choix entre une transmission traditionnelle (manuelle), où c’est le ou la pilote qui change les rapports de vitesses par le biais du levier d’embrayage manuel et du sélecteur au pied, et le système Honda DCT. Ce système consiste en un double embrayage semi-automatisé. Les changements de rapports se font soit en mode automatique, soit en mode manuel (avec deux gâchettes au guidon). Dans le premier cas, on peut en tout temps quand même changer de rapport avec la main.
Ce qui est nouveau, sur la version avec DCT, c’est que ce système tient compte sur le modèle 2025 des données fournies par l’IMU, et réagit donc avec plus de précision et d’à-propos. Comme sur l’Africa Twin (1100) DCT.
Comme pour les autres modèles équipés avec le DCT, Honda dit aussi avoir amélioré la transmission à basse vitesse, pour éliminer l’effet d’à-coup que l’on ressentait par exemple quand on « partait » de la position arrêté, ou en faisant demi-tour sur un filet de gaz.
L’avant de la NT a été redessiné sur le modèle 2025, et il est plus affiné, tout en restant protecteur contre le vent et les intempéries. Cela inclut le pare-brise, toujours réglable en hauteur, et les deux déflecteurs aérodynamiques.
Nouveau aussi pour 2025, le mécanisme permettant de monter ou baisser ce pare-brise (sur 167 mm), plus facilement actionnable à présent, avec une seule main.
Et comme sur la nouvelle version 2025, du Honda X-ADV 750, le scooter-moto avec DCT, les indicateurs de direction avant ont été intégrés dans le masque de phares frontal de la nouvelle NT 1100. Ce qui contribue par ailleurs à alléger visuellement l’avant de la routière.
Les autres petits plus pour 2025 sont un garde-boue arrière plus long, qui protège donc mieux des projections diverses pilote et surtout passager, et une selle arrière offrant 20% d’espace en plus, sans que sa distance au sol ne soit modifiée.
Honda a travaillé aussi sur les deux valises latérales rigides, qui sont de série sur ce modèle, en augmentant leur capacité de 4 litres pour chacune d’entre elle. On peut d’ailleurs les arrimer au modèle 2024 si on ne veut pas changer de moto. Comme pour les valises d’origine du modèle 2024, on peut y ranger un casque intégral, de chaque côté.
Il y a pour 2025 une nouvelle variante dans la famille NT 1100, qui a droit à des suspensions électroniques semi-actives de Showa. Ces suspensions adaptent l’amortissement aux conditions de roulage, et on peut choisir entre plusieurs modes, plus ou moins rigides ou souples. La précharge peut elle aussi être ajustée de manière électronique. Si l’on opte pour cette variante, on a aussi le DCT.
Les suspensions du modèle standard (avec ou sans DCT) sont identiques à celles du modèle 2024. Ce sont des éléments Showa réglables en précharge (devant comme derrière), avec un débattement de 150 mm (à l’avant et à l’arrière).
La capacité du réservoir d’essence reste de 20,4 litres, et la consommation d’essence est annoncée à 5 l/100 km. Honda affirme avoir doté ces nouvelles NT 1100 d’une batterie plus légère. Les poids annoncés, en ordre de marche, sont de 238 kg pour la version de base, à quoi il faut ajouter 10 kg pour le DCT, et encore un pour les suspensions électronique.
La selle du ou de la pilote reste à 820 mm du sol, il y a des poignées de maintien pour le passager, une béquille centrale, une prise de recharge de type USB-A et une prise 12V, des poignées chauffantes, des indicateurs de direction à rappel automatique … et l’interface est inchangée.
Cette interface bénéficie d’un grand écran en couleurs qui est aussi tactile et qui offre la connectivité avec les smartphones. Cela va même plus loin, puisqu’on peut utiliser Apple CarPlay ou Android Auto pour afficher sur le tableau de bord de la NT l’écran du smartphone avec toutes ses applications. Très utile pour (par exemple) avoir une navigation GPS sur carte.
Encore point, qui montre que le premier constructeur mondial suit une stratégie pour réduire ses émissions de gaz à effets de serre: une partie des éléments plastique de ces modèles 2025 est fait « Durabio », un matériau d’origine renouvelable.
Pour 2025, trois couleurs à choix: gris (« Mat Warm Ash Metallic »), noir (« Gunmetal Black Metallic »), ou bleu (« Pearl Hawkseye Blue »).
Selon Honda Suisse, les premiers exemplaires devraient arriver en décembre 2024, voire janvier 2025 pour ceux qui seront équipés des suspensions électroniques. Et cela au même prix que les modèles 2024: 14650 francs pour la NT 1100 et 15690 francs pour la NT 1100 avec DCT. Comptez 900 francs de plus si vous voulez aussi les suspensions semi-actives.
Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Honda. Vous pouvez aussi vous adresser à nos partenaires de notre Annuaire des pros de la moto. Cela donne Michel Moto et Moto Loisirs à Lausanne, Moto Rush et Motosport à Genève, Zufferey Motos à Martigny (VS), et le Garage Moderne Motocycles à Bulle (FR).
