Nouveauté 2025

Nouveau – KTM ajoute une 990 Duke R, plus sportive que la 990 Duke

Elle s’appelle 990 Duke R et c’est l’une des nouveautés attendues chez KTM pour 2025. Comme le nom l’indique, il s’agit d’une version plus sportive du roadster 990 Duke.

La 990 Duke a introduit en 2024 un nouveau look pour le masque du phare avant, ainsi qu’un moteur à la cylindrée majorée, plus puissant par rapport à celui de la 890 Duke, et revu en profondeur (lire notre présentation).

La 990 Duke R va plus loin, en proposant une moto au moteur, aux suspensions et aux freins plus performants, mais aussi une ergonomie plus sportive. Avec un code couleur différent: plus de blanc, moins d’orange, qui se retrouve tout de même sur les jantes et sur le cadre mixte acier (cadre principal) et alu (boucle de cadre arrière).

Le bicylindre en ligne LC8c (« 8 » pour 8 soupapes, et « c » pour compact) cher à KTM a la même cylindrée que sur la 990 Duke, 947 cm3. Mais par la magie de l’électronique, il délivre 7 chevaux de plus, et atteint ainsi 130 équidés, à un régime de 9500 tr/min. Le couple maximal est le même que pour la 990 Duke standard, à savoir 103 Nm (à 6750 tr/min). Et le moteur peut monter jusqu’à 10500 tr/min.

Selon KTM, le LC8c version 990 se distingue par sa légèreté: 57 kg. Ce qui effectivement le place parmi les engin qui avouent le moins de kilos sur la balance, eu égard à la cylindrée et à  l’architecture. Quant au poids total de la moto, « Ready to Race », selon le slogan de KTM, soit en ordre de marche, il est « d’environ 190 kg ».

Comme pour la 990 standard, KTM a doté le moteur de la 990 Duke R d’un accélérateur électronique et de modes de pilotage. Ils sont de série au nombre de quatre, les trois premiers ayant des réglages fixes pour la réponse à la commande d’accélération, pour la puissance maximale (105 ch pour le mode Rain) et pour les stratégies d’intervention des autres assistances au pilotage, principalement le contrôle de traction (MTC) et le contrôle de freinage (ABS de virage, qui selon le mode de freinage peut même être déconnecté sur la roue arrière). Le tout est nourri par les indications d’une centrale de mesures inertielles qui fait que l’on prend en compte l’inclinaison de la moto.

Le quatrième mode, appelé Custom, est personnalisable dans ces différents réglages. Et comme souvent chez KTM, en rajoutant un peu d’argent à l’issue des 1500 km permis par le mode Démo avec toutes les fonctionnalités électroniques possibles, on a accès à trois modes supplémentaires: Track (nous y reviendrons) et deux modes Custom de plus.

Toujours par rapport au modèle de base de la 990 Duke, la R est plus haute, et sa partie-cycle est plus sportive. En résumé, la garde au sol est majorée de 15 mm, et la hauteur de selle de même (à 840 mm du sol). Les débattements des suspensions sont différents.

Celui de l’amortisseur arrière est légèrement plus court (140 mm), mais c’est parce que le bras oscillant en aluminium dessine une ligne descendante plus proche de la verticale que sur la 990 Duke. KTM affirme que le centre de gravité est plus haut de 15 mm (encore ce chiffre) que celui de la 990 Duke.

A l’avant, on a un débattement de 143 mm. La fourche télescopique inversée est une WP APEX dont le diamètre des jambes est de 48 mm. C’est clairement plus costaud que les 43 mm de la 990 Duke. On a à disposition une plus grande marge de réglage pour la compression et la détente (sans outil), au bas mot bien 30 clics. On peut aussi ajuster la précharge (3 clics).

L’amortisseur arrière, en position centrale, est pour la première fois (sur une KTM naked motorisée par un moteur LC8c) arrimé au reste de la moto par une biellette. On peut ici ajuster la précharge, natürlich (KTM est une marque autrichienne), mais aussi la détente, et encore la compression. On a même deux types de réglage de compression: haute vitesse (d’action de l’amortisseur) et basse vitesse. C’est le même topo que pour la fourche, il y a nettement plus de marge de réglage des différents paramètres que sur la 990 Duke standard.

Côté freins, à l’avant, les étriers radiaux à 4 cylindres d’une marque espagnole qui équipent la 990 Duke standard sont remplacés par des étriers Brembo Stylema, le top au niveau sportif et finesse. KTM a même ajouté un maître-cylindre de frein avant radial (un MCS de Brembo), sur lequel on peut d’ailleurs ajuster la proportionnalité de la réponse du système à l’action des doigts.

Enfin les disques de frein ont des diamètres plus grands: 320 mm devant, 240 derrière. Si avec tout ça on n’a pas un feeling parfait, c’est qu’il y a quelque chose de pourri au royaume du Danemark, comme disait le grand Will (Shakespeare).

Comme les repose-pieds – ceux du ou de la pilote, les autres sont une option – sont positionnés 33 mm plus en arrière, et 10 mm plus haut, on a non seulement une meilleure garde au sol que celle du modèle de base, mais on peut aussi prendre plus d’angle (plus 3 degrés de chaque côté!). Chez KTM, les petits détails sont importants quand on veut rouler sportivement.

Des repose-pieds placés en arrière, c’est typique d’une ergonomie sportive. Dans exactement la même logique, le guidon est plus en avant (2,1 cm), plus bas (d’un mm), et ses extrémités sont tournées de 2 degrés vers l’arrière, en comparaison avec le guidon de la 990 Duke.

Les roues ont exactement les mêmes dimensions que celles de la Duke standard. Par contre les pneus sont un cran au dessus pour ce qui est du sport: ce sont d’origine des Michelin Power Cup 2.

Il y a des nouveautés dans les assistances électroniques au pilotage sur cette 990 Duke R. Trois modes de freinage sont proposés au choix dans les réglages: ABS de virage, ABS Sport, Supermoto et Supermoto+. Le premier tient compte de l’angle d’inclinaison de la moto et empêche qu’elle se redresse brusquement quand on effectue un freinage d’urgence en plein virage.

L’ABS Sport conserve la fonction de virage, mais ses interventions sont moins présentes et on peut freiner plus fort avant qu’il n’entre en jeu.

Dans les modes Supermoto et Supermoto+, la fonction de virage est désactivée. Le premier désactive complètement l’ABS sur la roue arrière, et on peut donc la bloquer au freinage à loisir, tandis que le second vous laisse le faire jusqu’à un certain point, et n’autorise pas plus de 8 degrés de glisse latérale de la roue arrière.

Avec ces différents modes, les amateurs qui ont envie de s’essayer au style de pilotage typé supermoto, avec la glisse de la roue arrière, peuvent le faire de manière progressive, sans enlever complètement le filet de protection que constitue l’ABS.

Si l’on garde le paquet d’assistances complètes après les premiers 1500 kilomètres de roulage, on a accès au mode de pilotage Track (circuit, en français). Il permet de faire varier le degré d’intervention du contrôle de traction en direct, en roulant, par le biais des commandes au guidon, et il donne aussi accès à un contrôle de cabrage calibrable sur cinq degrés, à un Launch Control (pour réussir des départs parfaits), et au réglage de la réponse à la commande des gaz. Il y a même un chronomètre et la possibilité de transmettre des données. Pour mieux analyser ses (forcément) piètres performances après quelques tours de piste.

La liste des options électroniques inclut encore le quickshifter, bidirectionnel, et un régulateur de vitesse ajustable.

Avec cette nouvelle 990 Duke R, la marque autrichienne introduit un nouveau tableau de bord extra-large, en couleurs, utilisant la technologie TFT, et qui est pour la première fois sur une KTM aussi un écran tactile. La connectivité avec les smartphones semble de série sur ce modèle. Et complète, avec l’intégration du guidage par GPS et affichage d’une carte. Toujours par le biais du jumelage avec un smartphone, mais avec aussi un certain degrés d’autonomie quand on est hors réseau. Le module de connectivité de la moto est capable de garder plusieurs destinations en mémoire.

Toutes les commandes se trouvent sur les commodos, comme jusqu’ici. Leur design a été légèrement revu.

KTM donne encore la contenance du réservoir d’essence, 14,8 litres, et la consommation officielle moyenne, soit 4,7 l/100 km. De quoi rouler sur bien 300 km avant de devoir remettre de l’essence. C’est bien sûr un peu théorique, mais cela signifie que ce moteur n’est pas du genre très gourmand en carburant.

KTM ne donne pas encore de prix suisse pour cette nouvelle 990 Duke R. On sait juste qu’elle arrivera sur les marchés au début de l’année 2025. Et selon certaines rumeurs, elle serait seulement à 500 francs de plus que la 990 Duke (prix 2025). A vérifier. La 990 Duke 2024 est à 14490 francs. Apparemment, l’arrivée de la 990 Duke R a donné le coup de grâce à la 890 Duke R.

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de KTM, ou vous adresser à nos partenaires de notre Annuaire suisse des pros de la moto, Adrénaline Motos à Morges (VD) et KTM Neuchâtel (Facchinetti Motos).