Nouveau – Ducati présente la Panigale V2 « la plus efficace » jamais proposée
Ducati annonce une remplaçante à sa sportive V2 pour 2025, avec un nouveau moteur de cylindrée inférieure mais doté de l’admission variable, qui se situe à mi-chemin entre le précédent V2 sportif (le Superquadro) et le V2 plus routier présent sur d’autres modèles. La nouvelle venue est moins puissante que la V2 précédente, mais elle est aussi nettement plus légère. Et son ergonomie est revue. Le deuxième modèle à adopter ce moteur est une Streetfighter.
Non, la Panigale V2 n’est pas morte. Son constructeur italien, Ducati, a passé depuis quelques années déjà au moteur V4 dans le monde des sportives de compétition. Mais il avait gardé encore un modèle avec un moteur V2 dans sa gamme, qui d’ailleurs a connu un franc succès dans le championnat mondial Supersport depuis que de nouvelles règles permet d’avoir plus de variétés de cylindrées et de types de moteurs.
En juillet 2024, cependant, Ducati a annoncé la fin de la production en 2025 du moteur V2 baptisé « Superquadro », qui propulse justement la Panigale V2 (lire notre article). Sans rien dire sur le futur de cette architecture moteur dans sa gamme.
On rappelle au passage que le Superquadro bicylindre était livré dans deux modèles, la Panigale V2, carénée, et son équivalent sans carénage et avec un guidon haut et d’une seule pièce, la Streetfighter V2 (lire notre essai). Les autres machines avec moteur V2 (la Monster, l’Hypermotard 950, la Supersport, la Multistrada V2 et la DesertX) utilisent un autre moteur, qui répond au nom de Testastretta, qui délivre nettement moins de chevaux (un peu moins de 120 contre 150 pour le Desmoquattro) et monte moins haut dans les tours.
Mais Ducati a justement décidé de rationnaliser sa gamme à partir de 2025 et ne va plus produire qu’un seul moteur V2 pour toute une série de modèles. Exit donc aussi le Testastretta, progressivement et dès le début de 2025.
Le nouveau moteur est un V2 à 90 degrés, refroidi par liquide, comme les deux unités qu’il remplace. Sa cylindrée est plus petite: 890 cm3 (contre 937 pour le Testastretta Evoluzione, et 955 pour le Superquadro bicylindre). L’alésage, 96 mm, est plus grand que la course (61,5 mm).
Contrairement à ses prédécesseurs, il renonce à la distribution desmodromique chère à Ducati, pour lui préférer un plus classique actionnement des soupapes par ressorts – comme cela a aussi été le cas lors de la création du V4 Desmosedici Stradale pour les familles des Multistrada V4 et Diavel V4. Cela permet notamment de faire baisser le prix des entretiens et leur fréquence.
Sans entrer dans tous les détails, Ducati a prévu deux configurations pour ce nouveau moteur, dont une, plus sportive, exprime un maximum de 120 chevaux de puissance, atteints à 10750 tr/min. La zone rouge est un peu plus haut, mais elle n’apporte pas plus de puissance. Le couple maxi, lui, est conséquent pour la cylindrée: 93,3 Nm à 8250 tr/min.
Une autre particularité de ce nouveau V2 (à qui Ducati, pour une fois, n’a pas donné de nom), est l’utilisation d’une distribution variable, à l’admission. En faisant continuellement varier les amplitudes de rotation de l’arbre à cames, on arrive ainsi, explique le constructeur italien, à conserver une bonne poussée à bas régime et assez de puissance haut dans les tours. Le tout en obtenant une bonne économie d’essence, du fait de l’efficience du système.
La boîte de vitesses est multidisques à bain d’huile et elle reprend les ajustements apportés à la dernière version du Testastretta Evoluzione, pour réduire les réactions de couple parasite lors de rétrogradages ou en fermant la poignée des gaz.
Le nouveau V2 est donc proposé pour la première fois sur une nouvelle supersportive Panigale V2, ainsi que sur un nouveau Streetfighter V2. Sur ces deux modèles sportifs par essence, c’est la version à 120 chevaux et 93,3 Nm qui est bien sûr choisie.
Transformée pour la piste, avec une ligne d’échappement racing et quelques autres modifications, la nouvelle Panigale V2 atteint même 126 chevaux. Ducati fait remarquer que si le nouveau moteur est de fait moins puissant que le Superquadro de 955 cm3, son couple est très présent un peu partout dans les tours. Plus de 70% de ce couple est déjà disponible à 3000 tr/min. Et entre 3500 et 11000 tr/min, on n’a jamais moins des 80% de la valeur maximale. Cela devrait garantir de bonnes accélérations à presque tous les régimes de rotation.
La nouvelle Panigale, qui a été dévoilée par Ducati au salon international de la moto EICMA 2024 à Milan, est aussi plus légère que la précédente. Selon les dires de son constructeur, elle pèse bien 17 kilos de moins, pour un poids total sans l’essence de 176 kilos.
Deux versions sont proposées: une standard, et une S. Cette dernière a des suspensions Öhlins plus premium, une batterie plus légère, et quelques plus au niveau électronique (Launch Control, limiteur de vitesse pour la voie des stands sur circuit, entre autres).
La nouvelle Panigale V2 reprend aussi les améliorations ergonomiques qui ont été introduites sur la toute dernière version de la grande soeur Panigale V4, en les adaptant. En clair, la moto est moins fatigante, plus confortable, la dissipation de la chaleur transmise au pilote est plus efficace, mais la rigueur sportive et les retours d’information sont tout aussi bons, sinon meilleurs.
Pour mieux illustrer ses arguments, Ducati a fait appel au nouvellement couronné champion italien de Supersport, Davide Stirpa, qui a obtenu sa couronne avec l’ancienne Panigale V2, et qui a contribué au développement de la nouvelle. Sur le circuit assez tortueux de Vallelunga, près de Rome, il a tourné seulement deux dixièmes de seconde moins vite qu’avec le modèle précédent, malgré un déficit de bien 35 chevaux. La nouvelle Panigale, nous dit Ducati, s’est révélée plus efficace lors des changements de direction, lors des freinages, dans les virages, et dans la transmission de l’accélération à la roue arrière. Les seuls secteurs où elle était moins performante étaient les (la) ligne droite.
On note que la sortie d’échappement courte sous le moteur de la précédente version a disparu, pour faire place à deux échappements courts eux aussi, mais en position haute, pour ainsi dire sous la selle.
Stylistiquement, la nouvelle machine reprend l’esthétique développée sur la dernière Panigale V4, qui privilégie une ligne horizontale plus continue entre l’avant et la poupe, et qui rappelle un peu les lignes des sportives Ducati dessinées par le célèbre maître designer Massimo Tamburini (la 916 et la 749, en particulier).
Le cadre est une unité monocoque en alu, avec le moteur comme élément porteur. Il est relié à la roue arrière par un bras oscillant à deux branches ajourées. Fini le monobras qui était un trait caractéristique des sportives Ducati! Mais bonjour une traction améliorée et un plus grand contrôle.
Les suspensions sont des éléments entièrement réglables de grande qualité. La Panigale V2 2025 arrive en deux variantes. La machine standard est équipée d’une fourche inversée Marzocchi à l’avant et d’un amortisseur Kayaba unique à l’arrière. La variante S plus premium adopte des éléments du spécialiste Öhlins, qui donnent un amortissement encore plus fin et rigoureux.
Le freinage avant est confié à des étriers Brembo monoblocs M50, à fixation radiale, avec 4 pistons. Du sportif pur jus, puissant, facile à doser et endurant. Il va sans dire qu’aussi bien le levier de frein avant que le levier d’embrayage sont réglables en écartement. Côté pneus, pas de surprise, ce sont des sportifs Pirelli Diablo Rosso IV. Le design des jantes est nouveau.
Les assistances électroniques au pilotage de ces nouvelles Panigale V2 forment un paquet très complet. Des modes de pilotage paramétrables sont à disposition (il y en a 4), dans lesquels varient la réponse à la commande d’accélération, plus ou moins directe, mais aussi les stratégies et degrés d’intervention des autres assistances, comme le freinage avec ABS de virage et fonction de contrôle de slide, le contrôle de traction sensible à l’angle, le contrôle de cabrage (wheelie), celui du frein moteur … et le quickshifter bidirectionnel, de série sur la Panigale V2 standard comme sur la S.
L’interface est confiée à un tableau de bord en couleurs (technologie TFT, 5 pouces de diagonale) qui est nouveau lui aussi. Il propose trois modes d’affichage à choix et reprend la loique d’affichage utilisée sur l’écran de la dernière version de la Panigale V4. Dans le sens où les concepteurs de cette interface ont voulu faire en sorte que seules les infos vraiment importantes soient bien visibles.
Il est possible d’ajouter des accessoires rendant la nouvelle Panigale V2 encore plus efficace sur circuit, comme des commandes reculées, un échappement sport (qui ne fait pas qu’augmenter la puissance, mais qui réduit aussi le poids de la machine de 4,5 kilos), etc. Ou au contraire qui permettent d’augmenter sa fonctionnalité sur route, comme un régulateur de vitesse, un monitorage de la pression des pneus, ou une prise de recharge USB. Ducati ne dit pour l’instant rien d’un sstème de connectivité avec les smartphones, qui doit cependant logiquement être disponible, au moins en option.
Les prix suisses sont déjà connus. Ce sera à partir de 18190 francs pour la Panigale V2 standard, et de 20690 francs pour la S, toutes deux en rouge uniquement. Les premiers exemplaires de cette nouvelle V2 devraient arriver en Suisse au mois de janvier 2025. Des versions bridables à 35 kW pour les besoins du permis A limité (catégorie A2) seront également disponibles. Mais leur puissance maximale devrait normalement être plus basse, 95 chevaux, pour respecter les règles en vigueur.
Un deuxième modèle fait également son apparition avec le nouveau moteur V2, il s’agit de la Streetfighter V2, une naked sportive sans les carénages de la Panigale V2, avec un guidon d’une seule pièce et une position de conduite plus droite, entre autres.
Selon Ducati, l’arrivée de cette nouvelle Panigale dans le championnat mondial Supersport n’est pas pour tout de suite. En 2025, les teams qui utilisent la version précédente (qui a été couronnée championne du monde!) vont continuer à le faire parce que rien ne les en empêche. Il n’est par contre pas impossible qu’un ou l’autre team se lance, dans un autre championnat.
Ducati n’a rien déclaré officiellement de plus à Milan. Mais on sait d’ores et déjà que le prochain modèle utilisant le nouveau V2 sera la Multistrada V2. Dans la configuration plus « routière » du V Twin, avec 115 chevaux à la clé.
On sait aussi que la Monster actuelle va rester au catalogue pour 2025. Avec les spécifications de 2024. Quant à la DesertX, il est probable qu’elle suive le mouvement. Et pour ce qui est de l’Hypermotard 950, rien d’officiel n’a été dit, mais il semble qu’elle disparaisse de la gamme dans le futur (2026?), pour laisser toute la place à la récente Hypermotard 698 Mono (lire notre essai). Enfin l’actuelle SuperSport 950, une Sport GT avec le moteur Testastretta Evoluzione, devait disparaître.
Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Ducati, ou contacter nos partenaires de notre Annuaire suisse des pros de la moto: Ares Motors à Echandens (VD), Ducati Genève à Vernier, Compétition Park à Neuchâtel, ou hostettler moto à Sion (VS).
