Test Honda

Essai – La Honda CB1000 Hornet, formule gagnante sur la route

La CB 1000 R Neo Sports Café n’est plus. Honda l’a remplacée dans sa gamme 2025 par la CB1000 Hornet. La naked au sommet de la famille chez le constructeur japonais n’est donc plus une néo-rétro, mais une machine au style plus contemporain.

C’est justement cette CB1000 Hornet que nous avons eu l’occasion de tester durant une journée en Espagne, dans la région d’Alicante et Benidorm.

Notre tour de test a totalisé 149 km, sur des routes nous menant dans l’arrière-pays montagneux, en passant par Finestrat, Aigues, Xixona, Confrides, Benimantell … la majeure partie du temps dans des enfilades de virages de toutes sortes, avec pour finir quelques tronçons plus ouverts et plus rapides.

Cette nouvelle CB1000 Hornet vient compléter la famille existante portant ce nom riche en histoire chez Honda: de la CB500 Hornet (qui est une CB500 F rebaptisée et un peu améliorée) à la CB750 Hornet, celle par qui le nom de modèle Hornet est revenu dans la gamme, et qui a connu un franc succès depuis son introduction en 2023.

La CB1000 Hornet, contrairement aux deux autres, ne s’appuie sur un moteur bicylindre, mais sur un 4-cylindres. Il dérive en droite ligne de celui qui équipait la sportive Fireblade de 2017, soit la génération d’avant la Fireblade RR-R actuelle. Le châssis, lui, est entièrement nouveau pour cette Hornet 1000 (lire notre présentation).

Le modèle à disposition pour notre test était la CB1000 Hornet SP, qui se distingue immédiatement de la CB1000 Hornet de base par sa couleur noire, sa fourche dorée et ses jantes or.

En y regardant de plus près, on constate que les étriers de frein avant Nissin du modèle standard sont remplacés par des étriers Brembo Stylema monoblocs, et qu’un amortisseur arrière Öhlins vient compléter cette montée en grade.

Il y a aussi de série sur cette variante SP un quickshifter bidirectionnel. Les techniciens et ingénieurs Honda nous assurent de plus que le moteur est un peu retravaillé, tout particulièrement au niveau de l’échappement. Il délivre 157 chevaux et 109 Nm sur la SP. C’est 5 chevaux de plus et deux Nm par rapport à la CB1000 Hornet de base.

Mais trève d’explication, un test c’est fait pour rouler! Nous partons donc de l’hôtel sur une cohorte de CB1000 Hornet SP, dont certaines sont agrémentées d’accessoires: repose-pieds taillés dans la masse, selle en alcantara, grille de radiateur … mais pas le silencieux de SC Project, censé être un peu moins massif que l’élément de série.

Le premier contact confirme ce que nous soupçonnions. C’est bien une Honda. Cela veut dire que l’on se sent tout de suite à l’aise. Tout est harmonieux dans les commandes et la position de conduite. La partie à la jonction de la selle et du réservoir d’essence étant fine, on peut facilement poser les deux pieds par terre à l’arrêt (l’auteur de ces lignes mesure 1m70 et a des jambes plutôt courtes). La selle, elle, est annoncée à 809 mm du sol.

En roulant à allure citadine, on ne se rend pas vraiment compte qu’on est légèrement en appui sur l’avant. La position est agréable, les bras ne sont pas tendus et on contrôle avec une grande facilité là où l’on veut aller. Le 4-cylindres est bien sûr souple à bas régime et l’accélérateur répond avec précision et douceur aux impulsions de la main droite. Aucun à-coup n’est à déplorer, quel que soit le mode de pilotage électronique choisi.

On a le choix entre les modes Standard, Sport, Rain (pluie), auxquels correspondent une réponse plus ou moins directe de la commande d’accélération, et des logiques d’intervention plus ou moins sécuritaires du contrôle de traction (trois niveaux différents, et on peut le désactiver). Comme petit plus, comme sur la Hornet 750, il y a encore un contrôle de frein moteur (trois niveaux différents). En mode Sport, il est le moins présent.

Les réglages de ces différentes assistances au pilotage sont fixés une fois pour toutes pour chacun des trois modes. Mais deux modes de pilotage baptisés « User » sont là pour personnaliser les choses.

Au bout de quelques dizaines de kilomètres, nous nous retrouvons sur une route enfin riche en virages. On passe du mode Standard au mode Sport, qui est plus réactif, mais qui n’est pas brusque pour autant. Le réglage du frein moteur est ici plus agréable à notre avis. Dans les modes Rain et Standard, il nous a semblé un peu trop présent, à la limite de la brusquerie quand on relâche la poignée d’accélération.

Il est donc tout à fait possible de sélectionner ce niveau d’intervention du frein moteur avec les autres réglages correspondant au mode Standard, en configurant le mode User 1 ou le mode User 2.

Mais dans l’immédiat, Sport nous va très bien. La démultiplication des quatre premiers rapports de vitesses a été passablement changé par rapport au moteur d’origine de la Fireblade. Ils sont nettement plus courts, et c’est tant mieux pour les accélérations sur la route.

La CB1000 Hornet n’est malgré tout pas une fusée à bas régime. Il faut la faire monter à mi-régime pour pouvoir bondir en avant. On le constate implacablement quand on veut suivre une des Africa Twin des guides sur ce tour de test. C’est le concept même du moteur qui veut cela.

Mais si l’on prend soin de ne pas descendre plus bas que 4-5000 tr/min, on a par contre un moulin qui est prêt à monter à l’assaut des sommets avec une belle promptitude, et dont l’accélération se fait de plus en plus forte, jusqu’à environ 9000 tr/min. On a après encore en gros deux milliers de révolutions exploitables qui ajoutent des chevaux, et pas du couple.

Malgré le fait que les rapports soient plus courts que sur une sportive 4-cylindres de cette catégorie, sur la route, on peut san sautre se permettre de rester en deuxième et faire hurler la CB1000 Hornet à chaque sortie de courbe.

On a même une bonne surprise au niveau acoustique. C’est vivant et la sonorité d’aspiration est bien perceptible. Il y a aussi peu de bruits mécaniques parasites, c’est un son assez pur. Et pas de souci si vous allez rouler au Tyrol autrichien, le bruit homologué est bien en dessous de la limite supérieure imposée là-bas.

La CB1000 Hornet se révèle tout aussi intuitive en pilotage sportif qu’elle l’est au premier contact. La fourche inversée descend de manière très contrôlée au freinage en entrée de virage. Quand on relâche la pression pour virer, l’avant de la moto se redresse peu, et l’arrière reste bien en ligne. Il est vrai que le système de frein antérieur offre un dosabilité excellente. Il est aussi progressif dans son action. Une légère pression sur le levier suffit déjà à avoir une belle décélération, qui n’est cependant pas brutale.

Si vous insistez, l’action de freinage deviendra vraiment puissante, mais toujours contrôlable. L’accord freins-suspensions est ici le maître-mot. Le reste du châssis de la moto aide aussi, avec une répartition des masses qui favorise légèrement l’avant (51%) et qui permet de bien garder la sensation et le contact avec l’asphalte.

Une correction de trajectoire en plein virage, si nécessaire appuyée par les freins, est possible et facile en toute circonstance. Nous l’avons constaté à plusieurs reprises lors de la première moitié de notre journée de test, quand l’esprit du pilote était encore un peu embrumé par les vapeurs du petit-déjeûner et que les tournants changeaient brusquement de rayon en cours de virage. Le tout à une allure qui était déjà bien emmenée. On ajoute que le frein arrière a apporté une aide efficace en étant subtil dans ses interventions.

On peut ajuster l’écartement du levier de frein, comme il se doit, mais pas celui du levier d’embrayage. Un embrayage actionné par un câble, à l’ancienne (pas de mécanisme hydraulique).

Il vaut la peine de dire un mot en particulier sur l’amortisseur Öhlins à l’arrière, qui est réglable, comme la fourche inversée, aussi bien en précharge qu’en compression et en détente (sur la SP). Il procure un ressenti très précis sur ce qui se passe sous la roue arrière. C’est presque comme si on touchait le bitume!

Ce ressenti très clair a comme contre-partie que les imperfections du revêtement sont perçues très clairement elles aussi. Heureusement, l’action d’amortissement est alors rapide et bien « freinée », ce qui fait que le confort de roulage en mode sportif est malgré tout correct.

Les pneus de première monte, des Bridgestone Battlax Hypersport S22, ont été développé spécifiquement pour ce modèle. Ils nous ont paru offrir une bonne adhérence et être parfaitement prévisibles dans leurs réactions sur les routes de la région de Benidorm. Elles étaient la plupart du temps sèches, mais parfois froides.

Dans les changements de direction d’un virage au suivant, les flancs du réservoir sont idéalement formés pour tenir la moto avec les jambes. Les repose-pieds, les bouts du guidon suffisent pour ordonner un changement de cap. On peut aussi juste tourner la tête, la moto fera le reste presque toute seule.

La selle en alcantara n’est elle pas forcément adéquate, parce que, dans notre expérience, elle fait glisser le séant du pilote. Et c’est la même chose pour les repose-pieds tirés des accessoires, qui n’ont pas de caoutchouc retenant la botte.

Il n’y a pas ce petit problème avec une selle et des repose-pieds standards. Parfois, le mieux est l’ennemi du bien.

Le quickshifter fourni d’origine sur nos CB1000 Hornet SP s’est montré très efficace. En montant les rapports, il est rapide. Il faut un peu plus imposer sa volonté en les descendant. Mais l’expérience est une réussite et permet d’aller encore un peu plus vite. La moto s’est aussi montrée stable à (très) bonne vitesse.

Rien à dire sur les rétroviseurs, dont la vision est claire à tous les régimes de rotation du moteur. Ni sur l’embrayage, assisté et avec fonction anti-dribble. Il est fiable dans tous les cas, et même un rétrogradage musclé aura de la peine à mettre la pagaille à la roue arrière. Un bon point pour la sécurité.

Honda a réussi à trouver un excellent mix de stabilité et d’agilité sur cette nouvelle CB1000 Hornet. Le rayon de braquage est court. On fait demi-tour pour faire un nouveau passage devant l’objectif du photographe sans même y penser. Les plus de 210 kilos en ordre de marche se font un peu sentir quand il faut faire avancer la machine sans le moteur.

Mais comme la répartition des masses est bien pensée et que (on l’a déjà dit) on pose facilement les deux pieds à terre, ce n’est pas non plus une corvée.

Ce poids se fait complètement oublier dès qu’on dépasse les 10 km/h.

Le contrôle de traction et l’ABS ne tiennent pas compte de l’inclinaison de la Hornet. C’est parce qu’il n’y a pas de centrale de mesures inertielles. Selon les chefs de projets ayant développé ce nouveau modèle et selon aussi les représentants de la marque en Europe et en Suisse, cela s’explique par des considérations de prix.

La CB1000 Hornet de base est en effet proposée à 10990 francs. Un très bon prix pour une 1000! La SP est un peu plus chère: 12990 francs.

L’interface nous a parus très lisible et claire. L’écran est en couleurs et on peut choisir trois présentations graphiques différentes. Une seule n’affiche pas le régime du moteur. Une fonction Jacqouille la Fripouille (jour-nuit) est incluse. Un capteur de luminosité fait passer de l’un à l’autre et inversément.

On a en gros toutes les infos utiles (rapport de vitesses engagé, heure, jauge d’essence …), sans superflu. Pas d’indication de la température de l’air, donc.

Tout se commande depuis la partie gauche du guidon. Un seul bouton est là pour changer de mode de pilotage, en roulant. Il faut simplement couper les gaz, et c’est fait. Plus simple, c’est difficile.

Sinon le levier pour l’indicateur de direction est positionné comme sur toutes les Honda modernes là où les autres marques mettent le klaxon. Il faut croire que nos collègues journalistes anglais (dans le même groupe que nous autres petits Suisses) s’y sont faits. On n’a presque pas entendu d’avertisseur sonore intempestif.

Enfin une sort de joystick à quatre direction, que l’on peut aussi pousser verticalement, sert à passer d’un coin à l’autre des menus de l’afficheur et à sélectionner les réglages désirés (langue, unités, mise à l ‘heure, configuration des modes User, choix de l’affichage des favoris…). Si l’on pousse sur le côté, comme un curseur d’ordinateur, c’est ok. Mais pour pousser, avec des gants de moto, ce n’est pas toujours totalement évident. On se perd aussi un peu dans le labyrinthe du choix des favoris.

Un bon point pour le fait que ces boutons soient rétro-éclairés. Pas besoin de tâtonner la nuit venue!

Sur cette moto, comme sur nombre de Honda récentes avec un tableau de bord en couleurs (technologie TFT), la connectivité fait partie du lot. En utilisant l’appli Honda RoadSync sur son téléphone, il est possible de faire afficher sur le cockpit de la moto les notifications de message, le nom de la playlist ou du morceau de musique qui tourne dans votre casque (avec bien sûr un intercom, ou au minimum des écouteurs), et aussi un programme de guidage par GPS qui vous donne des indications carrefour par carrefour.

Pour revenir sur les assistances au pilotage: nous n’avons déclenché l’ABS qu’une seule fois, à l’arrière. En faisant vraiment exprès. Il faut un freinage d’urgence pour y arriver. Et à l’avant il faut un freinage d’extrême urgence, tant les étriers Stylema ont une action en finesse, même lors de freinages appuyés.

Il est arrivé que le contrôle de traction se manifeste. Disons lors d’un wheelie relativement long en mode de pilotage Sport (le contrôle de traction y est à son minimum), en passant rapidement sur une crête et en donnant un coup de gaz prolongé.

Dans cette situation, l’anti-patinage (l’autre nom de cette assistance) n’empêche pas le lever de roue avant, il se contente de la reposer de façon plus ou moins ferme sur le sol. Efficace, mais pas très subtil. Nous n’avons pas essayé de faire appel à lui en ouvrant l’accélérateur à fond alors que la CB1000 Hornet SP était sur l’angle. Ce n’était pas nécessaire, on avance très vite de toutes façons … le moteur est vif, mais malgré tout fluide dans toutes ses accélérations, ce qui est bien pour le contrôle.

Pendant la pause de midi, nous avons pu mettre les mains (les pieds, etc.) sur une CB1000 Hornet de base. Pendant juste dix minutes, sur une petite route pas excessivement large avec des alternances de rampes de décollage-atterrissage et d’épingles en dévers.

Dans ce genre de situation, on ne sent absolument pas de différence au niveau du moteur par rapport à la SP. Ni d’ailleurs pour ce qui est de la sonorité de ce moteur. Il faut probablement aller beaucoup plus vite pour que cela se remarque.

Pour le freinage antérieur, ce n’est pas non plus le jour et la nuit. Les étriers radiaux à 4 pistons fournis par le japonais Nissin sont aussi très bien. On a peut-être un chouïa moins de toucher de frein avec les doigts.

La vraie différence, à part les couleurs et l’absence de quickshifter (on peut le commander en plus, comme accessoire), c’est la suspension arrière. L’amortisseur du modèle de base est moins freiné, il bougille un peu plus au grès des ondulations de la surface de route. Et il est donc moins précis. Mais c’est loin d’être catastrophique.

A la question de savoir s’il faut absolument sortir les 2000 francs supplémentaires que coûte la CB1000 Hornet SP, la réponse est donc nuancée.

Si les couleurs de la Hornet 1000 de base (rouge, blanc ou gris pour le millésime 2025) ne vous plaisent pas vraiment et que adorez par contre le noir-gris et les éléments dorés de la SP, alors pas à hésiter.

Mais pour ce qui est de la performance pure, la différence est moins évidente. Il faut vraiment vouloir un toucher de route extra-fin pour ne pas se contenter de l’amortisseur de base. Surtout qu’on peut facilement ajouter un quickshifter – dont on ne connaît pas encore le prix suisse, mais c’est certainement bien moins de 2000 francs.

Les autres accessoires proposés pour l’instant sont une grille de protection du radiateur, un autocollant poru éviter des griffures sur l’arrière du réservoir d’essence, des liserés de roues avec le nom du modèle, un petit sabot moteur en plastique (qui ne couvre pas tout), ou encore un mini saute-vent avant (qui est probablement plus esthétique que protecteur).

Il y a même des poignées chauffantes, une sacoche de selle et une sacoche de réservoir. Mais pas de prise de recharge USB. Ni de béquille centrale.

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Honda. Vous pouvez aussi vous adresser à nos partenaires de notre Annuaire des pros de la moto. Cela donne Michel Moto et Moto Loisirs à Lausanne, Moto Rush et Motosport à Genève, Zufferey Motos à Martigny (VS), et le Garage Moderne Motocycles à Bulle (FR).