Essai- Evasion ensoleillée avec la nouvelle Kawasaki Z900
Nous avons testé la nouvelle version du célèbre roadster de chez Kawasaki. Cette nouvelle Z900 apporte un vent de fraîcheur à la gamme en proposant plein de nouveautés aux goûts du jour. Sur les routes sinueuses de Benidorm, la moto s’est montrée agile et intuitive. Le moteur n’est pas en reste, il fonctionne à tous les régimes et propose une sonorité mélodieuse. Une nouvelle selle, de nouvelles suspensions et un régulateur de vitesse de série rendent la Z très agréable à rouler dans toutes les conditions.
C’est lors d’un matin gris et pluvieux à Genève qu’une perspective radieuse illumine mon humeur: je m’envole pour Benidorm, sur la côte méditerranéenne espagnole, pour l’essai de la Kawasaki Z900, dans son millésime 2025.
Vous pouvez lire notre article de présentation du modèle ici.
En atterrissant à l’aéroport d’Alicante, le contraste est saisissant. Le ciel est d’un bleu éclatant et je ressens une douce brise chargée des senteurs marines. Le mercure flirte avec les 20° C. Dès le trajet en voiture vers Benidorm, les paysages typiques de la Costa Blanca s’offrent à moi: palmiers, orangers et surtout, ces collines escarpées qui semblent sculptées pour des balades à moto!
Benidorm, ma destination, c’est plus qu’un simple repaire touristique. Des routes sinueuses, bordées de montagnes calcaires et surplombant la mer, promettent un terrain de jeu parfait pour tester cette nouvelle version de la Z900.
Un design moderne mais reconnaissable
Le soir de mon arrivée, nous sommes conviés à la conférence de présentation du modèle. Il est temps de faire connaissance avec la star de l’événement: la Kawasaki Z900 2025.
Elle se distingue en deux versions: Standard et SE, dont les différences concernent les suspensions, les freins, la selle et le coloris.
Pour cet essai, je roule exclusivement sur la version standard.
Son style a été affiné sans en trahir l’identité: le roadster adopte un look encore plus acéré, marqué par des lignes tendues et musclées. De nouvelles faces avant et arrière impliquant des optiques à LED, redessinés, confèrent à la moto un regard plus féroce.
Les nouveaux graphismes et la palette de couleurs 2025 (dont ce sublime duo vert lime/noir mat) ajoutent une touche moderne et élégante. Le tout agrémenté d’écopes en aluminium brossé pour une touche premium.
Options et ergonomie : un roadster pensé pour le pilote
Côté ergonomie, les équipes de Kawasaki ont tenu compte du feedback des clients. La selle redessinée propose un meilleur soutien, avec une mousse plus dense.
La position de conduite reste fidèle à l’ADN du roadster: légèrement inclinée vers l’avant pour favoriser le contrôle, tout en étant assez détendue pour ne pas solliciter excessivement le dos. Les repose-pieds ont un bon grip et le guidon élargi et épais contribue à la rigidité globale de la moto.
Remise aux goûts du jour, elle propose un écran TFT couleur de 5 pouces, un véritable tableau de bord numérique offrant une lisibilité parfaite.
Connecté à l’application Rideology, cet écran, qui a changé par rapport au TFT du modèle 2024, permet aux motards de personnaliser les paramètres de la moto, de consulter des données comme la pression des pneus ou la consommation, et même de recevoir des notifications de leur smartphone.
Il inclut également une navigation en point par point. Un quickshifter bidirectionnel et un régulateur de vitesse sont à présent inclus de série.
Une nouveauté non-négligeable équipe cette version 2025. Une centrale inertielle IMU! Travaillant sur six axes, elle permet aux assistances électroniques d’être sensible à l’angle. Spoiler alert: les clignotants ne sont pas à rappel automatique.
Une option de commande vocale est proposée sur les modèles européens, mais n’est malheureusement pour l’instant pas disponible pour la Suisse.
Côté châssis, on a à présent de nouveaux étriers de frein radiaux de la marque Nissin. Une nouvelle fourche inversée Showa de 41 mm, réglable en compression (et en détente pour celle de la version SE, qui fait appel à Öhlins), tandis qu’à l’arrière, un amortisseur monté sur biellette est réglable en pré-charge (Öhlins multi-réglable pour la version SE).
C’est l’heure du départ
Le lendemain matin, après une nuit reposante à l’hôtel, nous sommes briefés sur notre programme. Nous roulerons en groupe pour la première partie de la journée. Une fois le shooting réalisé et le repas de midi englouti, j’aurai le plaisir de rouler ce roadster de manière autonome jusqu’au retour à l’hôtel.
Je prends place sur la machine, et pas de doute, c’est bien une Z. On reconnaît la forme du réservoir et la position de conduite. Je paramètre mon véhicule à ma guise et je tourne le contact. Du haut de mes 1m76 et avec la selle d’origine qui offre une assise à 830 mm, je n’ai aucune difficulté à poser mes deux pieds à plat. Une option de selle de 20 mm plus basse est disponible pour cette moto.
Une fois le moteur démarré, le ronronnement profond du quatre-cylindres en ligne de 948 cm³ me titille les oreilles.
Je remarque que l’affichage sur le TFT est très lisible. Toutes les informations essentielles y sont. On retrouve le mode de conduite sélectionné écrit en grand dans le coin supérieur gauche de l’écran. Pour en changer, rien de plus simple. Il suffit d’une pression longue (un peu trop longue à mon goût, mais Japon = sécurité avant tout, n’est-ce pas?) sur les boutons de sélection du commodo de gauche.
Le reste des informations rapides et utiles se situent dans les coins inférieurs gauche et droite de l’écran. On y retrouve notamment les indicatifs de consommation, la température de l’huile, l’odomètre, etc…
Pour en changer, il suffira cette fois d’une pression brève sur les touches de sélection. Touche du haut pour les infos à gauche, touche du bas pour les infos à droite.
Petit bonus, un gyroscope retransmet en direct les indications de prise d’angle de la moto. Les infos sur l’angle maximum que vous avez atteint lors de votre trajet restent inscrites sur l’écran. Pour ma part, c’était 47°. On est très loin de Marquez, n’est-ce pas?!
Allez, on roule!
Sur la route: un savant mélange de sportivité et simplicité
Les routes autour de Benidorm sont un véritable délice pour le motard que je suis. Elles sont en bon état et offrent une très bonne adhérence.
Dès les premiers kilomètres, je suis comme à la maison. La Z900 se montre très docile et facile à comprendre. J’ai moins cette sensation de «lourdeur» que j’ai pu expérimenter sur des modèles plus anciens. La position est intuitive bien qu’un poil trop sur l’avant à mon goût. Je ressens tout de même une rigidité au niveau du guidon. Peut-être causée par ce nouveau guidon, plus épais?
Arrivé sur les routes sinueuses de campagne, loin du complexe hôtelier, il est temps de découvrir le potentiel de cette machine. On met les gaz!
Le quatre-cylindres en ligne de 124 chevaux de cette nouvelle Z est très satisfaisant. Il est efficace à tout régime et ne manque pas de pep. Coupleux et puissant, il est également très docile et permet un contrôle total par le pilote.
La gestion des gaz est très précise et fluide. Aucune mauvaise surprise, même en mode Sport et sans assistance. Pour moi, ce moteur et sa sonorité sont les points forts de cette moto. Sur cette nouvelle version, la distribution a été revue pour que le moteur soit plus efficace à bas et à mi-régimes.
D’ailleurs ces retouches ont permis une réduction de consommation de carburant de 16%. Ce travail, ainsi que celui mené sur l’échappement, avaient notamment pour but de permettre une homologation en Euro5+.
J’ai noté une consommation moyenne d’environ 8,6 l/100 sur 130 kilomètres de conduite sportive. C’est du moins ce qu’affichait le TFT. Coup de cœur sur la boîte à vitesse qui, avec un quickshifter particulièrement efficace, est réglée comme une horloge. Les passages de rapports sont d’une fluidité impressionnante. Aucun à-coup ou raté, que l’on soit à bas ou à haut régime.
Le passage d’un mode de conduite à l’autre est simple. Il nécessite cependant de relâcher la poignée des gaz pour être effectif.
Du mode Sport à Road, on ne ressent pas de différence notable au niveau du comportement moteur, si ce n’est qu’on gagne un cran d’intervention des assistances électroniques. Lors du passage en mode Rain, le moteur est plus doux. Il faut ouvrir plus clairement les gaz pour faire venir de la puissance.
Les aides électroniques ne sont pas du tout intrusives. Malgré mes tentatives de contraintes appliquées sur l’engin, je n’ai pas senti d’intervention notable.
J’ai eu cependant un déclenchement de l’ABS à l’avant lors d’un freinage très appuyé à l’entrée d’une courbe. La fourche a d’ailleurs atteint son point de butée à cet instant. D’origine, elle aurait pu être un poil plus dur. Mais je n’ai à aucun moment été déstabilisé.
D’origine, la moto est largement bien équipée pour un usage routier et quotidien, plus que vriament sportif. Toutefois, la fourche Showa révisée travaille bien. Elle absorbe les imperfections de la chaussée tout en offrant un retour d’information convenable.
Le châssis de cette nouvelle Kawasaki Z900 2025 reste fidèle à l’architecture de treillis en acier. Cela ne change pas par rapport au modèle précédent.
Avec en plus des Dunlop Sportmax Q5A, la moto reste stable sur les longues courbes rapides. Il m’est arrivé à deux reprises de sentir le train arrière « trotter » lors d’une conduite incisive en courbe. Pas de panique, il m’a suffi d’adapter ma position pour absorber les irrégularités de comportement.
Ce cadre, à la fois léger et robuste, offre un bon équilibre entre rigidité et agilité, permettant précision et stabilité dans les virages. Avec un centre de gravité bien placé, la Z900 est aussi très maniable.
Une expérience réussie
Après environ 130 kilomètres sur ces routes de rêve, mon verdict est sans équivoque: la Kawasaki Z900 2025 est une évolution parfaitement réussie. Elle conserve ce qui a toujours fait son charme tout en y ajoutant une dose bienvenue de modernité et de raffinement.
Mais ce modèle 2025 apporte une nouvelle touche: grâce à l’intégration d’une gestion électronique du papillon de gaz, la cartographie du moteur a été retravaillée pour offrir une réponse encore plus fluide à bas et mi-régimes. L’accélération est vive sans être brutale, et le couple généreux permet de s’extraire des virages avec facilité.
Que vous soyez un motard chevronné ou que vous cherchiez une machine accessible mais performante, la Kawasaki Z900 2025 a de quoi plaire.
Sur les routes ensoleillées de Benidorm, elle a prouvé qu’elle pouvait exceller dans toutes les situations, des virages serrés aux longues lignes droites, des villages pittoresques aux ascensions sinueuses de la Costa Blanca.
Ce roadster se place dans un segment intéressant. Il plaira aux pilotes qui ne souhaitent pas posséder une hyper naked complètement démesurée et offre plus de polyvalence et de sportivité qu’un roadster de moindre cylindrée.
Nous n’avons pas de dates exactes mais les deux versions seront disponibles en suisse aux alentours de fin février, début mars. Pour les prix, la version standard démarre à 10590 frs et c’est 12290 frs pour la version SE. Une variante bridable en 35 kW au même prix que la standard sera également disponible. Le prix du kit 35 kW est de 150 frs.
Pour en savoir plus sur cette Kawasaki Z900 2025, vous pouvez vous renseigner sur le site officiel de Kawasaki suisse ou auprès de l’un de nos partenaire de l’annuaire des pros Kawa: Tricana Motorcycles à Corseaux-sur-Vevey, 100% 2-roues et K-Motos à Genève (pour le premier) et Carouge (pour le second), et Competition Park à Neuchâtel.
