Test Yamaha

Essai – Yamaha Ténéré 700 et électronique: un bon mélange?

Nous avions parlé de toutes les nouveautés sur cette cuvée 2025 des Ténéré 700 dans notre article, paru au moment de la communication par Yamaha. Vous y retrouverez l’ensemble des changements techniques dans le détail.

Ici, nous nous concentrerons sur notre expérience vis à vis des ces évolutions. Car oui, nous avons pu les tester!

Un peu de contexte

Notre essai prend place à Agafay, un désert au sud ouest de Marrakech. Un désert de cailloux et de poussière. Si vous n’êtes pas déjà allé au Maroc, je vais essayer de vous le décrire au mieux, même si des mots ne remplaceront jamais l’expérience personnelle.

Du sable. Des cailloux. Du soleil, et parfois du vent. Mais surtout du sable et des cailloux. Des paysages martiens sur des kilomètres, puis, d’un coup, de la végétation. Des buissons, des arbres, mais toujours de la poussière et des cailloux. De temps en temps, vous traversez un village. Ou plutôt un regroupement serré de structures à base de cailloux et d’imitation de mortier.

Vous l’aurez compris c’est un terrain difficile, très cassant. Si vous avez l’intention d’y voyager, il vous faudra la garantie que votre véhicule soit capable de vous mener partout, malgré ces conditions. Pour cela, il devra être fiable, robuste, mais surtout suffisamment simple pour se faire oublier, et aussi pour se faire réparer au milieu de rien, avec presque rien.

Sur place et durant notre roulage, nous avons la chance de côtoyer 3 pilotes de renommé mondiale: Gautier Paulin (ex-pilote de mondial motocross), Alessandro Botturi (pilote de rallye Yamaha), et le légendaire Stéphane Peterhansel, Monsieur Dakar en personne.

C’est une chance d’avoir leur avis sur ces modèles, d’autant plus qu’ils ont en partie aidé à valider les solutions proposées par Yamaha. Stéphane étant ambassadeur de la marque, il conduira une version stock de la Ténéré 700 Rally. Quant aux 2 autres pilotes officiels, ils seront au guidon de leur moto préparée sur une base de Ténéré 700 équipée avec les composants racing GYTR.

En selle! Sur la Rally, d’abord

Le temps pour la journée d’essai s’annonce parfait: soleil, mais surtout un peu de vent, qui devrait nous donner plus de visibilité et nettoyer la poussière levée par les motos.

Ces dernières nous sont attribuées, et j’enfourche ma désignée. C’est une version Rally, dans son coloris “Sky Blue”, hérité de l’historique en rallye de la marque aux trois diapasons.

À son guidon, enfin surtout sur sa selle, je ne peux que remarquer l’agréable moëlleux de celle-ci. Comparée à la version standard, la selle de la version Rally est plus épaisse avec une forme plus plate.

La différence de confort est indéniable, et c’est à mon sens l’une des selles de série les plus agréables. Son grip est aussi idéal, et ne vous laissera pas glisser si vous avez votre poids dessus.

 

Autre point important avant de partir, vérifier que le sol soit palpable, mais surtout accessible avec les deux pieds. La hauteur de selle sur cette version est en effet la plus haute avec ses 910 mm, soit 35 mm de plus que la version standard. Cela devrait jouer, avec un peu de précaution.

Premiers tours de roue

Dès la sortie du bivouac, le profil escarpé de la piste empruntée par notre guide nous impose la position debout. C’est comme un manège, nous grimpons sur des buttes, pour les redescendre de l’autre côté. De temps à autre, nous traversons une petite zone sableuse.

Cet exercice nous oblige à bouger de manière prononcée sur la moto, de manière parfois abrupte. On se rend compte ainsi que la liberté de mouvement sur la selle, et proche du réservoir, a été améliorée. La selle plus plate et plus haute, ainsi que la transition avec le réservoir facilitent la tenue de la moto avec les jambes, les genoux étant toujours au contact sans pour autant être écartés.

Les cales-pieds en titane spécifiques à cette version Rally se montrent excellents, offrant un grip quasi parfait.

Ils sont à la fois plus larges mais aussi plus légers que ceux de la version standard, qui eux aussi ont été élargis par rapport à la cuvée 2024.

Les paysages défilent, la piste évolue. Nous passons par des zones plus désertiques qu’habitées, ce qui ne nous empêche pas de croiser nombre de locaux. À pied ou à scooter, où que vous soyez au Maroc, aussi reculé que vous pensez l’être, il y aura toujours quelqu’un.

Dans les quelques villages que nous traversons, les enfants sortent dans les rues pour nous saluer et regarder les motos passer.

Et l’électronique dans tout ça?

J’ai commencé le roulage en sélectionnant un des 2 modes de pilotage, baptisé « EXPLORE ». Dans ce mode, la poignée de gaz propose une réponse très douce, agréable pour de la longue distance.

Cependant, quand je cherche à me servir du moteur pour me sortir d’une position un peu délicate, ou en sortie de virage lors d’une conduite à rythme plus soutenu, je reste sur ma faim. Je dois littéralement essorer la poignée pour obtenir la réaction moteur souhaité.

 

Cela n’étant pas vraiment pratique, j’essaie le 2ème mode de puissance « SPORT ». Comme son nom le laisse deviner, la réaction du moteur est ici beaucoup plus nerveuse, et permet l’utilisation plus directe des 73,4 chevaux proposés par le bicylindre en ligne CP2. Le feeling est tout de même présent, et nous permet d’être précis sur le régime moteur souhaité.

Bien entendu, depuis le début j’ai désactivé le contrôle de traction et l’ABS arrière, afin de pouvoir être libre de mon pilotage dans le terrain.

Ce paramétrage se fait simplement en actionnant le bouton « Mode » sur le commodo de droite, puis en choisissant vos réglages ABS, au même endroit où vous trouvez le mode de pilotage. Une fois que vous avez tout paramétré, il vous suffira de presser le bouton « ABS » du cockpit pendant 3 secondes, et voilà! L’ABS sera rétabli si vous coupez le contact, ou si vous appuyez à nouveau sur le bouton « ABS ».

 

Il est aussi possible de simplement retirer le fusible accessible sous la selle pour désactiver de manière plus permanente l’ABS et toute forme de « Traction Control ».

 

Au catalogue Yamaha existe une option « quickshifter up/down » qui permet de passer les vitesses à la volée sans embrayage. Nos motos d’essai n’en sont malheureusement pas équipées, étant en configuration de série basique. Sur la route, cette option serait la bienvenue, mais cela n’est clairement pas indispensable.

Des suspensions toujours plus travaillées

En passant par les sections plus rapides, on sent réellement que les suspensions KYB améliorées font un excellent travail de filtration, mais aussi maintiennent la moto très stable.

On est si stable, que l’on se croirait presque comme un pilote de rallye, plein gaz, tel que sur les images filmées à l’hélicoptère, le pilote sillonnant le désert, poignée dans l’angle. Attendez un peu, c’est possible d’avoir ce genre de sensation sur une moto de série, et en plus sans être un vrai pilote?

Après ce moment d’euphorie, nous commençons l’ascension d’une petite colline au pied de l’Atlas. Ce chemin, de la largeur d’une voiture, serpente jusqu’à environ 1400 m d’altitude. Ses lacets répétitifs me permettent de jauger de la nouvelle répartition des masses. L’avant donne en effet la sensation d’être solide et bien ancré malgré le terrain saturé de pierres qui ne demandent qu’à se dérober sous ma roue.

À la descente, je fais moins le malin, mais les freins offrent un bon feedback et me permettent de réguler ma vitesse sans avoir peur de perdre l’avant.

 

Sur les derniers kilomètres qui nous séparent de notre repas de midi, nous empruntons une route recouverte de bitume dotée de belle courbes et enchaînement rapides. Malgré les pneus peu adaptés à cette surface, la moto nous permet d’adopter un rythme assez soutenu et de bien nous amuser.

C’est ça les joies du « Dual Sport »! Une moto qui se montre capable aussi bien sur route que sur les chemins, permettant au pilote de prendre du plaisir sur les deux types de terrain.

Changement de monture, on passe à la Ténéré 700 standard

Pour la suite de la journée, ce sera au guidon de la version dite « standard » de la Ténéré 700, dans son coloris bleu « Icon Blue ».

En repartant. nous reprenons le même début de route qu’avec la version Rally. Le changement de feeling est flagrant, et totalement dû au changement des pneumatiques entre les 2 modèles.

En effet, sur la version Rally, Yamaha a jugé bon de monter des Michelin Anakee Wild, alors que la version standard a gardé sa monte d’origine, des Pirelli Scorpion Rally STR. Bien que cela vienne d’une bonne intention, surtout par rapport à la technicité du terrain, les Michelin ont un feeling très particulier et procurent une sensation de flottement sur route goudronnée.

Dans ces quelques virages rapides, la moto se montre précise et agile, très agréable. On sent tout de même la différence en terme de suspensions, surtout avec des zones de bitume parsemées de nids de poules. La stabilité sur l’angle est un cran en dessous, sans pour autant être mauvaise. Je suis persuadé qu’avec un réglage plus fin des suspensions, cela peut être amélioré.

Et dans le terrain?

Nous reprenons aussi la piste sinueuse parsemée de cailloux que nous avions emprunté à l’aller. Au vu de mon allure réduite, la différence de feeling due aux suspensions s’efface. À ce type de vitesse, la seule différence que je perçois se situe au niveau de la selle.

Comme je préfère m’asseoir sur l’avant dans les épingles, comme on le ferait en enduro, mon derrière ne peut que me faire remarquer la rigidité de cette même selle. Le placement se fait par contre très naturellement, l’ergonomie est très réussie.

En continuant notre parcours, je constate les même sonorités métalliques des cailloux qui viennent au contact d’une plaque en aluminium.

En effet, cette version est aussi doté d’un sabot moteur en aluminium, bien que plus rudimentaire et plus fin que celui de sa jumelle, qui lui est épais de 4 mm. Cet accessoire présent de série est rassurant, et protège efficacement des projections.

À une allure plus soutenue, la moto se montre saine et prévisible. La différence est tout de même marquée avec les suspensions de la version Rally, qui donnent la confiance au pilote comme si elle lui disait « Vas-y mon pote, t’as de la marge! ».

Heureusement, les suspensions de la version standard sont quand même très capables et ne m’ont jamais surpris, même dans des parties plus techniques. Je pense notamment à un enchaînement de bosses assez prononcé, que j’ai abordé de manière à peine trop rapide. Et même dans ce cas, je ne suis pas arrivé en butée ni n’ai été projeté, ce qui est très appréciable malgré la course plus réduite de cette version.

Aux alentours de 17h30, nous étions de retour à l’hôtel. Malheureusement il faisait encore bien jour, donc nous n’avons pas eu l’occasion de rouler de nuit pour évaluer les performance du nouvel éclairage proposé par Yamaha. Nous devrons donc nous contenter des promesses sur le papier et tester cela une prochaine fois…

La consommation constaté au terme de cet essai est d’environ 4,9 litres aux 100km, ce qui est un peu plus que les 4,3 annoncés, mais qui ont certainement été revelés sur route. Ici notre parcours était composé d’environ 50 à 60% de pistes, ce qui rend cette consommation plus acceptable et cohérente. Avec son réservoir de 16 litres, cela donne une autonomie estimée à 325km. On se situe dans la moyenne haute, ce qui est cohérent aussi avec la cylindrée du CP2 (689 cm3).

Mais alors, on en pense quoi de l’électronique sur cette Ténéré?

Comme je le disais en début d’article, pour voyager à moto, il faut choisir avec soin votre moto selon votre usage. À mon sens elle doit être avant tout fiable et robuste, permettre de conduire des heures en fatiguant le moins possible son pilote, lui permettre d’être à l’aise quelles que soient les conditions, et si possible être facilement réparable avec les moyens du bord.

Cet essai a pu me confirmer la robustesse, le confort, et l’aisance au guidon. Yamaha est une marque réputée pour mettre à disposition des modèles aboutis, mais surtout fiables. Je leur fais assez confiance sur ce point, mais seul l’avenir nous le confirmera.

On glisse au passage qu’en Suisse Yamaha offre une garantie d’usine qui est désormais de cinq ans.

Quant à la réparabilité sur le bord de la route… les puristes ne voudront jamais d’une poignée de gaz sans câble, gérée de manière électronique. Mais pour eux j’ai une question: depuis l’apparition de cette technologie sur les motos, combien ont rencontré le moindre problème lié à une poignée de gaz électronique? Pour ma part la réponse est simple, jamais.

Alors bien entendu, le risque zéro n’existe pas, et les baroudeurs de l’extrême vont préférer rester à l’écart de tout type d’électronique embarquée, ce que je peux comprendre. Ces mêmes gens s’orienteront vers des moto sans injection, sans ABS, qui ne se trouvent donc plus dans les modèles actuels.

En conclusion

Selon moi, ces Ténéré 700 (quelle que soit la déclinaison) sont les trails actuels les plus simples d’un point de vue électronique. Et cumulé à tous ses autres points fort, cela fait de ce modèle une moto extrêmement complète, et le choix évident pour un grand panel de motards: ceux qui cherchent une moto facile pour tout faire, mais aussi ceux qui veulent une moto pour partir loin et vivre leurs propres aventures.

Pour ceux souhaitant avoir une moto capable d’évoluer, il y aura la possibilité de transformer cette Ténéré 700 avec des pièces GYTR pensées par Yamaha pour le rallye. Des pièces de qualité, qui améliorent de manière non négligeable les capacités de la moto. Attention toutefois, certaines pièces peuvent rendre la Ténéré non homologuée pour un usage routier, comme par exemple la ligne complète Akrapovic ou une fourche de 48 mm de diamètre.

La version standard de la Ténéré 700 commence au tarif de 11890 francs, et propose 2 coloris (Icon Blue et Frozen Titanium), ainsi qu’une version rabaissée de 15 mm. Elle est par défaut équipée d’un petit sabot moteur et d’une protection de radiateur en plastique, tel que sur les photos dans la galerie ci dessous.

 

La version Ténéré 700 Rally est proposée à 12890 francs, et adopte des suspensions améliorées, 20 mm de débattement supplémentaires, une selle plus plate et plus haute de 35 mm, des cale-pieds en titane, et un sabot moteur en aluminium de 4 mm d’épaisseur..

Il y a aussi le garde-boue de type enduro, et elle n’est disponible que dans son coloris Sky Blue.

 

La version standard est déjà disponible en concession, mais la version Rally ne sera disponible que d’ici 2 à 3 semaines en suisse. Toutes deux sont bridables à 35 kW pour les besoins du permis A limité (catégorie A2).

Pour plus de détails sur les disponibilités et l’ensemble des options et packs disponibles, il faudra se renseigner auprès de votre concessionnaire Yamaha, sur le site suisse du constructeur, ou chez nos partenaires Yamaha de notre Annuaire des professionnels: Badan Motos à Genève, Moto Bolle à Morges (VD), MCM Moto à Lausanne, Facchinetti Motos à Crissier (VD), Chevalley Motos à Saint-Légier (VD), hostettler moto Fribourg à Marly (FR) et hostettler moto Sion.