Test Suzuki

Essai des Suzuki V-Strom 1050 et 1050 DE: un air de DR Big

Ciel gris. Vent constant. Températures proches du zéro. Routes humides et imprévisibles. C’est ainsi qu’a commencé mon essai des nouvelles versions (pour 2023) de la Suzuki V-Strom 1050 DE et de sa soeur jumelle la 1050 standard.

Des conditions exigeantes, tant pour moi que pour la moto. Mais l’imprévisible, c’est la définition même d’un voyage à moto, ce sont donc les conditions idéales pour tester pour vous ces nouveaux modèles dédiés au voyage.

Nous avions déjà pu tester la version précédente du maxi-trail Suzuki, clairement orientée route (lire notre essai). Et nous vous avions déjà présenté les détails des deux machines retravaillées pour 2023, lors de leur présentation en octobre dernier, dans cet article.

Je ne vais donc pas vous ressortir la liste soporifique de détails techniques, mais plutôt vous faire part de mon ressenti sur chacune de ces motos.

La Suzuki V-Strom 1050 DE

Notre journée d’essai commence à Loutraki, en Grèce, sur l’Isthme de Corinthe. La température est fraîche, et un léger vent est présent.

Notre groupe commencera par le modèle DE, dont les initiales signifient Dual Explorer. Nous partons en direction du nord, en commençant par la traversée du village de Loutraki.

Dès les premiers tours de roue, on prend vite ses repères sur la moto. L’ergonomie est bien pensée et toutes les commandes sont naturellement accessibles.

Lorsque je dois utiliser le clignotant, mes doigts rendus patauds par les gants d’hiver n’ont aucune difficulté à le trouver et à l’activer.

Je profite aussi de cette allure tranquille pour naviguer dans les réglages de la moto via le nouvel écran TFT couleurs de 5”. La lisibilité est excellente, même en plein soleil et avec le mode sombre activé.

En seulement 2 à 3 clics des commodos, je peux changer le mode d’anti-patinage, la réactivité de la poignée des gaz et le mode ABS. Tous se changent très rapidement, à l’exception du changement du mode ABS, car il vous faudra rester appuyé 2 secondes pour le modifier.

Après quelques minutes, nous sortons enfin du village et pouvons ouvrir les gaz. Pas trop non plus car les virages ont des revêtements douteux, parsemés de nids de poule, et le bitume est recouvert d’une pellicule d’humidité. Dans ces courbes je peux me rendre compte de deux choses.

La première est que je retrouve la stabilité des V-Strom précédentes: peu importe que je passe sur une bosse ou dans un trou en plein virage, la moto garde la trajectoire que je lui ai demandée. Cela est très apprécié.

La deuxième est une certain manque de sensation et de retour d’information du train avant. Je rappelle que sur ce modèle je dispose d’une roue avant à rayons de 21” au lieu d’une à bâtons de 19”, et la roue avant est de plus équipée avec une chambre à air.

Je dois dire que l’état de la chaussée n’aide pas à la prise de confiance, mais la combinaison avec ce manque de feedback ressenti me rend perplexe à l’abord de certains virages.

Ajoutez à cela un débattement de fourche plus long, pour un total de 170 mm, et un bras oscillant plus long lui aussi, et le tout donne une sensation de lourdeur lors du changement d’angle à la moto.

Bien sûr, on n’attend pas de ce genre de moto d’être une championne de maniabilité sur route à allure rapide.

Le freinage est assuré comme toujours par des étriers radiaux estampillés Tokico, et est très efficace. Peut être même un peu trop, car le freinage peut s’avérer difficile à doser si l’adhérence n’est pas au top.

Et dans le terrain, elle donne quoi?

Mais alors, qu’en est-il de ses performances en offroad, si elle est pensée pour? Justement, nous y arrivons. Notre guide nous dirige sur un petit chemin qui s’enfonce dans des champs d’oliviers. Ici, le sol est fait de terre ocre, de cailloux, et de quelques flaques, vestiges d’un orage récent.

J’enclenche le mode d’anti-patinage appelé G, pour “Gravel” (ou “gravier” en français), et désactive l’ABS à l’arrière. Ici, pas de possibilité de désactiver complètement l’anti-blocage au freinage, ce qui est un peu dommage à mon sens.

Le but de Suzuki n’est toutefois pas de faire une moto incroyable en offroad, mais une machine polyvalente, et par conséquent “capable” d’offroad, ce qui est le cas.

Les pneumatiques, des Dunlop Trailmax Mixtour, ne sont pas vraiment adaptés à une conduite agressive en offroad, car ils ont un profil majoritairement orienté route. Et qui plus est il ont un peu de la peine au niveau adhérence quand les températures sont proches de zéro.

Malgré cela, j’augmente un peu le rythme et vise les trous et les bosses pour tenter de pousser la moto dans ses retranchements.

Je suis agréablement surpris, car les suspensions font très bien leur travail, aidées par la course totale des 170 mm de la fourche et des 169 mm de la roue arrière. La moto réagit sainement, en gardant bien le contact avec le sol malgré les chemin caillouteux.

Le poids conséquent de 240kg est cependant assez vite oublié dès les 10km/h passés. L’équilibre de la moto est donc facilement maîtrisé.

La Suzuki V-Strom 1050

Après une pause repas bien méritée à l’hôtel, nous repartons cette fois au guidon de la version orientée route, la V-Strom 1050.

Au moment de m’asseoir sur la moto, je sens tout de suite la différence de position: guidon légèrement plus étroit de 4 cm, plus bas relativement à la selle d’environ 2 cm, et les pieds un poil plus en arrière.

Cette position est tout autant naturelle que celle sur la version DE, mais elle est plus propice à une utilisation routière.

Profitant d’une section tranquille en ligne droite, je teste le régulateur de vitesse (non adaptatif, mais ajustable). Tout fonctionne comme prévu, mais je regrette que la vitesse choisie ne s’affiche pas.

Le tableau de bord m’informe seulement qu’il est enclenché, mais impossible de savoir quelle vitesse je lui ai demandée. J’ai eu beau chercher, je ne l’ai pas trouvée.

Le trajet propose maintenant des routes un peu plus rapides, mais surtout sèches et sans graviers. L’occasion pour moi de voir ce qu’il a dans le ventre, ce moteur.

Avec ses 107 ch et ses 100 Nm de couple, il n’est certes pas fait pour la course de vitesse. Mais il propose une distribution de cette puissance de manière très linéaire, et son couple est présent dès les plus bas régimes. Ce qui n’était pas le cas de la version précédente de la V-Strom, dont le V 2 demandait plus de tours pour exprimer son couple.

Dans les virages à la chaussée déformée, je retrouve la même stabilité que la version DE, ce qui est très apprécié. Mais grâce aux jantes à bâtons et à la roue avant de 19″ au lieu de 21″, je gagne en maniabilité et en feedback sur le train avant.

Au fur et à mesure des kilomètres, je continue d’augmenter le rythme. Le quickshifter bidirectionnel est efficace et facilite le changement rapide des rapports, et m’incite à jouer davantage de la boîte.

J’enchaîne les virages, et la moto me met tellement en confiance que j’en arrive à frotter le cale-pied de chaque côté. Comme quoi, on peut se faire plaisir avec un trail de voyage!

De retour sur un bout de ligne droite, je remarque que la visière de mon casque Shoei Hornet ADV se met à vibrer. Pas très agréable.

Je tente donc de régler la hauteur du pare-brise à la main (c’est possible, contrairement à la DE), mais la tâche s’avère difficile en roulant, car il faut tirer un levier depuis l’avant de la moto, qui ressemble un peu à une fixation de chaussure de ski.

J’y parviens au bout de quelques tentatives… mais la vibration est toujours présente, dommage.

L’assise est quant à elle aussi confortable que celle de la V-Strom 1050 DE, pas de surprise.

Je touche tout de même plus facilement le sol grâce à son assise plus basse. Il est possible de demander une selle encore plus basse de 30 mm en option si besoin.

En résumé

Les évolutions apportées à ces modèles sont appréciées. Les personnalisation des assistances est simple et efficace, la navigation dans les menus est intuitive.

Suzuki cherche à proposer une moto simple, confortable et polyvalente. Selon ce cahier des charges, pour moi les objectifs sont atteints.

Ajoutez à cela les possibilités d’accessoires de protection, de confort et de bagagerie, vous avez une moto capable de vous accompagner dans tous vos voyages, à un prix contenu.

Quelle que soit la variante choisie, Suzuki vous met à disposition un package intéressant. Pour rappeler les différences principales de la version DE:

• Suspensions à plus grand débattement
• Bras oscillant allongé
• Protections moteur et sabot de série
• Jantes à rayons
• Garde-boue avant en trois éléments
• Roue avant 21″
• Pneu avant avec chambre à air
• Mode G « Gravel »
• ABS Off-road (ABS désactivable sur la roue arrière)
• Chaîne renforcée
• Repose-pieds plus adaptés à l’offroad
• Position de conduite plus adaptée à l’offroad (conduite debout)
• Pare-brise court teinté, réglable avec outil
• Selle non réglable en hauteur
• Coloris disponibles: jaune, bleu ou noir

Quant à la version normale, elle est proposée dans les coloris gris, bleu, rouge ou noir.

L’avis personnel

Il est difficile pour moi d’être objectif  sur le look de cette nouvelle cuvée. Il n’apporte pas beaucoup de changements, mais j’ai toujours aimé la ligne des anciennes Suzuki DR 750 et 800, avec le premier « bec de canard » de l’Histoire de la moto. Un ligne qui rappelle celle des vieilles motos du Paris-Dakar.

J’ai donc un point faible pour le look de la version DE, plutôt typé off-road.

J’ai cependant été conquis par la conduite de la version standard, car la sensation du train avant est bien meilleure, et j’ai pu découvrir une moto joueuse.

Dans un esprit de polyvalence, je n’ai pas « besoin » de roues à rayons, car si j’emprunte des chemins lors d’un voyage, mon allure sera réduite et je serai plus prudent qu’en temps normal. Je regrette donc l’absence du mode ABS Off-road et de contrôle du mode de traction « Gravel » sur la version standard, car cela l’aurait rendue d’autant plus polyvalente et attrayante.

La version V-Strom 1050 normale est chiffrée à 15595 francs, et la version V-Strom 1050 DE à 16495 francs. Toutes deux sont déjà disponibles à la précommande, et seront livrées à partir de fin mars chez le concessionnaire Suzuki de votre choix.

Plus d’infos sur le site de Suzuki Suisse, ou auprès de nos partenaires de l’Annuaire suisse des Professionnels de la moto: Genève Moto Center et Endurance Moto (à Genève), GCO Motors (à Aubonne), Moto Furia à Lausanne, et No Name Motorcycles (à Bevaix).