Test Honda

Essai – La Honda XL 750 Transalp, un maxi-trail abordable, mais aussi sacrément fun

Je l’avoue, j’ai pris du plaisir en roulant au guidon de la nouvelle XL 750 de Honda. Oui, la nouvelle Transalp. Avec en héritage un nom qui inspire plein de choses, mais pas forcément la recherche du passage de col le plus rapide en fin de journée, ou les dérapages plus ou moins contrôlés sur une piste en plein bush.

Et puis il y a ce nouveau look, qui n’est pas beaucoup plus marquant que l’esthétique des premières Transalp du nom. Mais le fun se cache sous une apparence sage.

Honda a fait avec ce nouveau modèle que nous avons pu essayer durant une journée au sud du Portugal la même opération qu’avec la CB 750 Hornet. On reprend un nom issu de l’Histoire de la marque à l’aile dorée, et on le colle sur un nouveau modèle qui est censé être une interprétation contemporaine du concept originel, mais dans une incarnation techniquement assez différente.

La XL 750, donc, est une nouvelle Transalp. Ce qui veut dit qu’il s’agit d’un maxi-trail de voyage polyvalent de cylindrée moyenne, financièrement abordable, conçu pour la route mais tout à fait capable de rouler dans le terrain si ce dernier se limite à des pistes plus ou moins roulantes.

La XL 600 V Transalp, apparue en 1987, était le contraire d’une sportive. Avec des suspensions à débattements longs, un moteur V2 refroidi par liquide, et une partie-cycle efficace quoique basique.

La nouvelle moto que nous avons essayé au Portugal est elle propulsée par un bicylindre en ligne. Il est calé à 270 degrés (vilebrequin), ce qui fait que dans son « comportement », il imite plus ou moins un V2 (lire notre présentation du modèle).

Apte aux chemins, et même plus

Et comme la Transalp des origines, la machine a des roues dans des dimensions qui se prêtent au tout-terrain, et des jantes à rayons croisés. Là aussi, une caractéristique propre aux machines qui sont censées sortir de la route et s’aventurer dans le terrain. Parce que les rayons sont plus solides en cas de chute ou de choc que les « bâtons » métalliques.

Notre parcours de test: quelque 200 km principalement sur des petites routes de l’arrière-pays dans la région de Faro, en Algarve. Il incluait bel et bien un passage en offroad.

Pas question de s’amuser à faire le Dakar avec cette nouvelle Transalp. Nous partons plutôt sur une piste roulante parsemée de terre, de sable (un soupçon) et de roches qui affleurent. Avec de jolies montées et descentes le long des collines de l’Algarve.

Il fait beau et le temps est sec. Nous avons eu plus de chance que les journalistes qui ont pu faire leur test de la nouvelle Transalp avant nous. Donc nous ne pourrons pas vous donner une avis définitif sur l’adhérence offerte dans la boue par les Metzeler Karoo Street qui équipent nos motos pour cet essai. Mais on se doute qu’ils deviendraient un peu plus glissants si les conditions étaient mouillées.

Là, par temps sec, par contre, ça accroche bien. Et la position debout est naturelle sur cette moto. Sachant que l’essayeur mesure 1 m 70. Les flancs du réservoir d’essence, qui s’élargissent vers l’avant, font office d’emplacements où appuyer ses jambes.

La position de conduite est naturelle, assis ou debout, c’est ergonomique, on a un bon contrôle.

Quant à la poignée des gaz… eh bien l’accélération est fluide et exempte d’à-coups à partir d’en gros 2000 tr/min. Et quel que soit le mode de pilotage électronique, et donc les courbes de puissance et de couple et la réaction plus ou moins directe de l’accélérateur, qui est choisie.

On peut se balader en première, en deuxième, et même en troisième sans gros souci. Pour peu que l’on ait réglé le contrôle de traction sur son niveau d’intervention le plus bas (le plus permissif). Ou qu’on l’ait désactivé entièrement. Autrement, il risque d’interférer en tout-terrain avec cette bonne sensation de connection directe entre le poignet droite et la roue arrière.

L’anti-patinage de la XL 750 Transalp est une assistance qui n’est pas sensible à l’angle d’inclinaison de la moto. Et elle travaille de manière réactive, pas prédictive. Elle est efficace, mais sur de la terre ou ce genre de terrain, quand on gravit une côte, elle l’est un peu trop.

Pas de problème en revanche au freinage, tant que le rythme reste coulé. Le mode Offroad de l’ABS est délicat dans ses interventions. Pas d’une grande subtilité, mais il n’empêche pas la moto de freiner comme elle le doit avant l’entrée d’un virage.

On peut désactiver complètement l’anti-blocage. Et de même pour l’anti-patinage. Ce qui peut se révéler assez sympa en tout-terrain si l’on sait ce que l’on fait. Il faut juste savoir que si l’on coupe le contact puis qu’on le remet, ces deux assistances se réactivent, et reviennent dans le réglage qui était choisi avant qu’on les désactive.

Mais trève de considérations techniques. Les ingénieurs Honda présents sur ce test nous ont concocté un mode de pilotage « User » personnalisé (car il est personnalisable) qui a juste ce qu’il faut d’anti-patinage. Et on ouvre les gaz en grand en deuxième partie de virage, et le pneu arrière fait une gerbe de terre de très bon aloi et la moto se retrouve dans la bonne direction: le prochain virage!

Suspensions: c’est souple, parfois un peu trop

Avant de dévier de la route pour partir sur cette piste, nous avions demandé au staff Honda de changer la précharge de l’amortisseur arrière. Parce qu’en roulant de manière un peu sportive, soit en freinant relativement fort en entrée de virage, et en ré-accélérant en grand dès après le passage du point de corde, la Transalp, dans son réglage d’origine des suspensions, a tendance à bouger de manière pas toujours totalement contrôlée.

La fourche inversée et l’amortisseur sont en effet plutôt du côté mou (on peut aussi dire souple) de la force d’amortissement. Donc au freinage ça plonge, et à l’accélération ça se tasse. Rien de dangereux, c’est juste un peu gênant si on roule sportivement et cela incite à calmer les choses dans les suites de virages serrés.

Ajouter deux clics à la précharge arrière (avec un outil fourni dans la trousse sous la selle) améliore la situation, du moins pour notre poids (83 kg) et notre manière de rouler. Avec un peu plus de poids sur l’avant du fait du changement d’assiette que cela induit, la moto est plus stable à l’avant, et on un meilleur appui à l’arrière quand on accélère à fond.

Ces modifications apportées aux suspensions ont aussi un effet bénéfique (de notre point de vue) quand on quite l’asphalte. Le roulage est plus contrôlé.

Dans les deux cas, les suspensions, leurs débattements et leur hydraulique font qu’il faut vraiment exagérer pour arriver à faire « taper » la fourche. L’amortisseur, lui, absorbe assez bien les irrégularités du terrain. Et l’on n’a aucun mal à suivre la ligne voulue.

Notons qu’on peut aussi ajuster la précharge à l’avant, en fonction par exemple de la charge transportée sur la moto.

Sur le bitume, la position de conduite assise est elle aussi très naturelle sur cette XL 750. Le guidon est « posé » de série sur un réhausseur, et sa courbure assure que les bras offrent un bon levier, et ne sont ni trop haut ni trop bas.

Pour le signataire de cet article, les repose-pieds, là aussi, sont placés de manière idéale. Les jambes sont presque à angle droit. Mais on peut facilement déplacer les bottes pour n’appuyer que sur leur pointe en virage. Quelle que soit la manière choisie pour faire tourner la moto (hanches, pieds, bras), c’est fluide et facile.

On peut corriger sa trajectoire en plein virage sans effort, sans que la moto ne devienne nerveuse. L’ergonomie de la position de conduite et le contrôle que l’on exerce sur la moto sont parfaits de ce point de vue.

Les sensations sont tellement bonnes qu’au bout d’à peine un ou deux kilomètres, on se met à prendre de plus en plus d’angle dans les virages. Et l’on finit par faire frotter les bords des cale-pieds! Cette moto est accessible à un large public, mais elle est tout sauf ennuyante.

Ces bonnes sensations, on les doit notamment à un cadre fait de tubes d’aciers, et qui ne pèse qu’un peu plus de 18 kilos. A titre de comparaison, il est 10% plus léger que celui de la Honda CB500X, qui est aussi un maxi-trail, mais de plus petite cylindrée.

Ce cadre est à la fois rigide et souple. Il transmet exactement ce qu’il faut comme retour de forces au pilote, tout en assurant une stabilité et une neutralité excellentes. Et il réagit avec promptitude mais de manière très harmonieuse aux impulsions du ou de la pilote.

Dans l’ensemble la moto, avec son réservoir de presque 17 litres, pèse 208 kg en ordre de marche. C’est très raisonnable pour ce type de machine. Les seuls facteurs qui font office de limite sont ici les suspensions, qui par leurs mouvements peuvent un peu perturber la fluidité de la conduite en rythme sportif.

Au passage, nous pouvons affirmer que le freinage est puissant sans être intimidant. Les deux pistons des étriers axiaux à l’avant font qu’en théorie on a moins de mordant et de force de freinage. Mais ça, c’est la théorie. Et un freinage « doux » est de toutes façons bien pour ceux et celles qui n’ont pas beaucoup d’expérience. Cette XL 750 Transalp est en effet  bridable à 35 kW de puissance maximale pour les exigences du permis A limité (A2 en Europe ailleurs qu’en Suisse). Le moteur exprime sans ce bridage jusqu’à 92 chevaux (à 9500 tr/min).

L’action de freinage est en fait bien modulable, c’est aussi progressif qu’on le veut. Il faut un peu plus que la pointe d’un doigt pour obtenir une décélération rapide et forte, mais ça ne pose pas de problème, les commandes sont bien conçues, le retour d’information de la part des freins est bon, et l’action est efficace. La douceur du système est aussi un avantage pour rouler en tout-terrain si l’on n’est pas du genre pilote de rallye.

Le frein arrière, lui, est un peu moins modulable. Il est relativement facile de bloquer la roue arrière, faisant de ce fait intervenir l’ABS. Mais ce dernier n’est pas un sauvage et il pulse rapidement, ce qui permet de conserver sa trajectoire en virage même si l’ABS en question n’est pas sensible à l’angle. Et c’est valable aussi hors bitume.

Un bicylindre vivant, facile et fun

L’autre acteur majeur qui fait que cette nouvelle XL 750 Transalp est fun, c’est le moteur. La cylindrée, 755 cm3, lui donne assez de puissance et de couple (couple maximal de 75 Nm à 7250 tr/min) pour toutes les situations, même si nous n’avons pas formellement essayé avec un passager et des bagages.

L’architecture parallèle, le calage du vilebrequin à 270 degrés, la course courte du bicylindre font qu’il est réactif, coupleux à bas et surtout à mi-régimes (dès environ 4200 tr/min), et devient excité et sportif dès qu’on dépasse les 6000 tr/min, pour ne se calmer que lorsqu’on atteint le rupteur, un peu au-dessus des 10000 révolutions.

Ce moteur est dans les grandes lignes le même que celui de la nouvelle Honda CB 750 Hornet (lire notre essai). Mais sur la XL 750 Transalp, l’injection est calibrée différemment. Le résultat, selon les techniciens Honda, est plus fluide. Difficile de le dire sans avoir les deux motos côte à côte. Mais nous n’avons en tout cas pas eu à déplorer le moindre à-coup durant notre test.

Et la réponse au gaz est précise et douce, ce qui est là aussi un atout, dans toutes les situations, et qui confirme s’il le fallait que la moto est adaptée aux jeunes permis.

Mais elle est là encore très loin d’être ennuyante. Déjà parce que les ingénieurs nippons ont fait un formidable travail sur la sonorité de ce propulseur, via notamment les caractéristiques techniques de l’échappement. On a les basses qui se distinguent dans la première partie du compte-tours, et le son qui devient plus aigu et plus rageur quand on arrive dans la seconde moitié.

La sonorité est agréable, vivante, ronde, elle ne vous agresse pas mais vous intègre dans la machine. Elle est parfaitement compatible (il y a de la marge) avec les limitations à 95 décibel stationnaires imposées de manière unilatérale par le Tyrol autrichien depuis quelques années.

La réponse à la commande d’accélération est précise, elle vous aide bien en virage ou en tout-terrain pour doser les gaz. Il y a aussi de bonnes accélérations, dès lors que l’on fait monter le régime moteur au dessus des 4000 tr/min.

La XL 750 accélère fort logiquement moins fort que l’Africa Twin 1100 du même constructeur, qui était la monture de nos « ouvreurs » durant ce test. Au vu de la différence de cylindrée, c’est assez logique. Mais nous n’avons par contre pas eu la moindre difficulté à rester au contact.

Nos motos de test étaient équipées d’un quickishifter bidirectionnel optionnel. Cela veut dire qu’on peut monter ou descendre les rapports avec le pied, sans devoir utiliser la commande d’embrayage à la main gauche. Il est possible d’ajuster la « sensibilité » de ce quickshifter, avec trois degrés à choix. Mais vu le caractère très fluide du moteur de la nouvelle Transalp XL 750, nous n’en avons pas ressenti le besoin.

Mais avec ou sans cette assistance, l’embrayage, qui est assisté, est facile à utiliser, la boîte est précise et bien étagée pour le type de moto, et les passages des rapports sont « lisses ». Honda a doté sa nouvelle Transalp d’un anti-dribble mécanique, qui fait que lors de rétrogradages sauvages le train arrière risque moins de ruer dans les brancards.

Un autre côté plaisant est que les vibrations sont présentes, mais que ce sont de « bonnes » vibrations. Elles ne vous secouent pas, n’anesthésient ni vos mains, ni vos pieds, ni votre séant, mais vous intègrent dans la moto, créent un lien entre pilote et machine.

Les quatre modes de pilotage pré-définis livrent tous la même puissance maximale. Mais le chemin pour y parvenir est plus ou moins rapide selon le mode.

Le mode de pilotage Sport est amusant

Le mode Sport nous a semblé parfait pour rouler en s’amusant le plus. Le mode Standard était utile pour les passages dans les localités, les rares fois où nous avons rencontré du trafic.

Le mode Gravel, conçu pour donner un bonne sécurité en offroad si l’on a peu d’expérience, est utile. Mais il fait que le contrôle de traction devient trop intrusif à notre goût. Heureusement, il y a un mode « User », qui est paramétrable. On peut donc choisir le mode moteur, le degré d’intervention du contrôle de traction, le mode ABS, et, cerise sur le gâteau, le degré de frein moteur (« EB », pour « Engine Braking »), sur le tableau de bord.

Ce dernier point est affaire de préférences personnelles. Mais il faut savoir que le mode Sport utilise le moins de frein moteur, et le mode Gravel le maximum de frein moteur. On peut vouloir régler les choses différemment et c’est une bonne chose que Honda nous laisse le faire avec le mode User.

Le tableau de bord, en couleurs s’il vous plaît, est bien lisible. Les infos les plus importantes sont suffisamment grandes sur l’écran TFT pour que même les personnes à la vue un rien limitée les voient correctement sans lunettes. Et tout est présenté de manière logique. Le passage de la présentation jour à la présentation nuit se fait automatiquement et fonctionne bien.

Les infos sur le voyage (compteur kilométrique, consommation d’essence, etc.) sont en plus petit, mais l’aspect graphique et la position du tableau de bord sont tels qu’on les lit elles aussi facilement, y compris en roulant. La seule chose que nous n’avons pas trouvée, et pour cause, parce qu’elle n’existe pas, est l’indication de la température extérieure de l’air. C’est un peu embêtant pour une moto censée voyager, mais ce n’est pas, et de loin, une faute grave.

Les commandes de l’interface graphique et des réglages électroniques de la moto se trouvent toutes sur le guidon. Le commodo gauche concentre les boutons permettant de naviguer dans les menus de l’afficheur et de changer de mode de pilotage – en appuyant simplement sur un bouton dédié; ça peut se faire en roulant, très facilement.

Les réglages fins, comme par exemple la configuration du mode de pilotage personnalisable, ne sont disponibles que si l’on est arrêté. Nous sommes sur une moto japonaise, et d’une marque pour qui la sécurité au guidon est essentielle.

L’utilisation des boutons sur la partie gauche du guidon, du moins de ceux qui servent à explorer les menus de l’afficheur, est logique. Dès qu’on a compris comment faire, c’est très facile.

La XL 750 est éminemment maniable. On change de direction en un clin d’oeil et sans effort. On fait aussi demi-tour sans devoir y réfléchir à trois fois. Le rayon de braquage est favorable quand on se trouve sur une route un peu moins large ou dans le terrain.

Haute mais pas trop

Sur cette moto, du fait d’une selle pilote fine et bien creusée, même les moins de 1 m 75 peuvent poser les deux pieds à terre. Peut-être pas avec tout le pied à plat, mais suffisamment pour obtenir un bon appui contre le sol. Si nécessaire, une selle basse existe dans les accessoires. Le levier de frein est réglable dans son écartement, pas celui d’embrayage.

Ah, et la béquille latérale (la centrale est une option payante) est parfaitement dessinée. On la trouve du premier coup, on la déplie sans souci et la moto est stable grâce à un angle et une forme judicieusement choisis. Nous le soulignons!

Honda a doté sa XL 750 Transalp d’une fonction de rappel automatique des clignotants. Elle fonctionne parfaitement, que ce soit en localité, sur les routes de montagne ou même sur l’autoroute. Si on le désire, on peut la désactiver.

Bonne protection contre les turbulences aérodynamiques

Pour les derniers kilomètres avant le retour à l’hôtel, nous avons emprunté une voie rapide. L’occasion de vérifier que le pare-brise et la carénage avant dévient bien l’air. On ne sent du vent que sur le haut du casque, et pas en grandes quantités. Et il n’y a pas de turbulences.

A titre indicatif, notre tableau de bord a affiché durant cet essai une consommation moyenne d’essence qui allait d’un peu plus de 5 litres aux 100 km à un peu plus de 6 litres aux 100 km. C’est plus que le chiffre sur la fiche technique (moins de 5 l/100 km) mais on pouvait s’y attendre (notamment du fait que nous avons régulièrement tiré le moteur vers le rupteur). On devrait pouvoir faire un peu plus de 300 km avec un plein.

Les accessoires de la XL 750

Ce qui nous amène naturellement à aborder le thème des accessoires. Si la XL 750 Transalp est déjà assez bien équipée au départ, avec ses assistances électroniques, son écran couleur, ses commandes entièrement au guidon, la connectivité disponible avec les smartphones (appels, musique, messages, navigation, sous iOS ou Android, il faut un intercom), un levier de frein réglable et une prise USB sous la selle… tout le reste fait partie des options.

Le pare-brise d’origine n’est pas réglable. Mais on trouvera un pare-brise haut, ou touring, dans la liste des accessoires. Tout comme des protège-mains, la béquille centrale, des poignées chauffantes, des valises, un sabot moteur, des arceaux de protection latéraux, une selle basse, une prise 12V, etc.

Les prix suisses de ces accessoires ne sont pas encore disponibles au moment où nous écrivons ces lignes. Les nouvelles Transalp sont disponibles pour les premières (les exemplaires à l’essai chez les concessionnaires en Suisse) dès le mois de mars. Comptez encore un mois de plus, en gros, pour les premières livraisons aux clients finaux, au prix de base de 11990 francs.

La XL 750 est disponible dans le coloris blanc « historique » (comme la Transalp d’antan) que vous voyez sur la plupart des photos de cet article, mais on peut aussi l’avoir en gris sombre ou en argenté.

Cette nouvelle Transalp devrait se placer de manière frontale face à des concurrentes déjà bien établies, comme par exemple la Yamaha Ténéré 700. Qui dispose de plus de réglages de suspensions, mais n’offre quasiment aucune assistance au pilotage, et qui est moins puissante – du moins sur papier.

Pour en savoir plus sur cette nouvelle XL 750 Transalp, vous pouvez consulter le site web de Honda Suisse, ou vous adresser à nos partenaires dans notre Annuaire suisse des pros de la moto, Moto Rush à Genève, Michel Moto ou Moto Loisirs à Lausanne, le garage J.-J. Cherix à Bex, ou le garage Zufferey Motos à Martigny (VS).