Test Honda

Essai – Honda CL 500, ou le Scrambler facile pour permis A limité

Elles nous attendent bien sagement devant l’hôtel, les CL 500 de Honda. Les exemplaires dotés du réservoir orange ou bleu, façon Seventies (coloris « Candy »), attirent immédiatement l’oeil.

Honda nous a tester ce nouveau modèle durant une journée, dans la région de Séville, en Andalousie (Espagne). Ces CL 500 ont indéniablement des atouts visuels, pour des motos de cette cylindrée et de cette catégorie.

Deux éléments sont particulièrement remarquables: le réservoir d’essence en forme de goutte d’eau aplatie et la ligne d’échappement qui finit tout en haut sur le côté droite, et qui est dotée d’un pare-chaleur arborant de jolis « trous » à intervalles réguliers.

C’est un style rétro, ou plutôt néo-rétro. Avec par exemple un phare avant aux contours ronds mais abritant un quadrille de feux à LED. Et un phare arrière rectangulaire haut sur le garde-boue, qui se marie élégamment avec les clignotants ronds aux verres orangés. Sans parler des fourreaux de fourche noirs. Ce style fait mouche, que ce soit dans les couleurs Candy ou dans les coloris vert kaki ou noir.

Mais ce qui nous intéresse ici, c’est de savoir comment cette CL 500 se comporte sur la route. Et en ville. Et en tout-terrain, parce que c’est un Scrambler!

Le mot « Scrambler » fait référence à un type de moto très en vogue dans les années 1950′ et 1960′. Une moto de route légèrement modifiée pour pouvoir passer dans le terrain, mais aussi pour revenir sans transition sur la route. Avec par exemple des suspensions aux débattements plus longs sans être excessifs, avec des pneus mixtes route-terrain, une selle plus ou moins plate, et un échappement haut sur un côté de la moto.

Le concept inclut normalement aussi des roues à rayons.

Dans le cas de la CL 500, on a presque tout, sauf les jantes à rayons, remplacées ici par des bâtons rectilignes et fins. Mais le moteur, lui, est moderne.

C’est en gros le même propulseur que celui que l’on trouve sur le petit custom Honda, la CMX 500. La démultiplication est un peu différente – il y a une dent en plus sur la couronne. Et l’entrée d’air est plus directe.

Ce qui veut dire qu’on a affaire à un bicylindre en ligne de 471 cm3 développant 47 chevaux, la limite supérieure pour les motos destinées aux jeunes permis, à la puissance ne dépassant pas 47,5 chevaux (35 kW), et donc conduisibles avec un permis A limité (appellation suisse; ailleurs en Europe, c’est le permis A2).

Sans entrer dans le détail, ce bicylindre utilise des techniques permettant de réduire fortement les frictions dans son fonctionnement mécanique.

La partie-cycle, elle, est nouvelle. On a une fourche télescopique à l’avant, de type classique, non réglable, avec plus de débattement que sur une routière, une sportive ou un custom. Même remarque pour les deux amortisseurs arrière – réglables uniquement en précharge, et sans outil.

Une fois assis sur la CL 500, on se rend compte que cette moto est certes un peu plus haute que la Rebel, mais pas si haute que cela. Elle est surtout très fine au niveau de l’entre-jambe et du réservoir d’essence.

Le guidon est parfaitement positionné pour la taille de l’auteur de cet article (1m70). Et de manière générale, l’ergonomie est juste excellente. On (l’auteur de cet article) pose facilement les deux pieds à terre, la machine est très bien équilibrée à l’arrêt et la manoeuvrer sans le moteur est très facile.

Les collègues plus grands participant à ce test n’ont rencontré aucune difficulté particulière ni à l’arrêt ni en roulant.

On tourne la clé de contact, qui pendouille sur le flanc gauche sous l’avant du réservoir d’essence (l’héritage de la Rebel!), et le twin ronronne dans une jolie sonorité grave.

Ca n’a pas le volume sonore d’un gros twin américain, mais c’est très plaisant, très organique comme sonorité. L’afficheur digital (tout rond) de la moto ne dispose pas d’un compte-tours. Mais on n’en a presque pas besoin, parce que la sonorité est intuitive. On a l’impression, avant même d’avoir fait le premier kilomètre, que l’on sent clairement à l’oreille, et un peu aussi aux vibrations, là où le moteur se sent à l’aise, dans les bas et mi-régimes. Une impression qui se confirmera plus tard.

Direction l’arrière-pays

Pour ce roulage, nous jetons notre dévolu sur un exemplaire orange de la CL 500, équipé du saute-vent, des protège-mains, du garde-boue haut et de la plaque latérale tirés des accessoires. Tous blancs. Bizarrement, La moto conserve malgré tout son petit garde-boue d’origine, de couleur noire.

Les premières centaines de mètres sont faites dans un brouillard épais, avec un peu de crachin, sur les rond-points de la périphérie de Séville. Rien à signaler, la CL 500 se laisse apprivoiser en moins d’une seconde: on relâche l’embrayage (assisté) et on tourne la poignée droite, elle avance. On relâche la poignée, elle ralentit. Et on choisit sa direction d’un petit mouvement du bout du guidon, des pieds, des hanches, de ce que vous voudrez, ça fonctionne dans tous les cas et c’est facile.

Puis nous abordons quelques voies plus rapides et assez rectilignes. Vitesse de croisière légale atteinte sans encombre, et peu à peu les nappes de brouillard font place à de la brume, puis à du soleil. Ca tombe bien, nous abordons à présent des routes qui serpentent bien mieux et qui nous font découvrir l’arrière-pays sévillan, avec ses langues de terre rouge et sa végétation qui n’est pas encore brûlée par le soleil de l’été.

Au passage, on sent très clairement dans le casque l’odeur des oranges – ou des mandarines, difficile de dire, à cette distance – qui parsèment les villages.

L’agilité de la CL 500 se confirme, et de belle manière. On fait vraiment ce qu’on veut de cette moto, on change de direction, ou de trajectoire, en un clin d’oeil, sans même devoir y penser. Les 47 chevaux du bicylindre ne vous arrachent pas les bras. Mais ça n’a jamais été le but.

La moto pèse 192 kilos avec les pleins, mais on a l’impression qu’elle est bien plus légère. Honda a encore une fois accompli un travail sérieux de répartition des masses, à l’arrêt, mais surtout en mouvement.

Si la CL ne va pas vous permettre de battre le record du tour à Jerez, elle accélère bien depuis les bas, et surtout les mi-régimes. Ce moteur est vif. Le couple n’est pas monstrueux, mais l’engin grimpe vite dans les tours. Et effectivement, on peut insister et aller chercher le rupteur, ce qui prend tout de même un peu de temps, car le bicylindre peut se montrer sportif si on le lui demande, il a manifestement de l’allonge, pour un twin en ligne. On ne pourra encore une fois pas vraiment vous dire à quel régime intervient le rupteur – pas de compte-tours.

L’afficheur digital, petit et rond, est à cristaux liquide, avec affichage négatif. C’est-à-dire blanc sur fond noir. Ou plus exactement une nuance de brun sur fond noir. Pour la vitesse et la jauge d’essence, et l’heure, on arrive à lire ces informations dans toutes les situations.

Pour le reste, comme le kilométrage total, ou partiel, ou la consommation d’essence, c’est plus difficile. Les caractères sont petits, le contraste n’est pas toujours excellent, suivant d’où vient la lumière. On passe d’un affichage au suivant et on ajuste le compteur kilométrique via deux boutons à portée de main sur le pourtour de l’afficheur.

Le frein moteur est bel et bien présent quand on relâche l’accélérateur, ce qui est agréable pour contrôler le ride de virage en virage et ne pas se laisser emporter par le côté facile de la moto.

L’impression de départ se confirme aussi: haut dans les tours, il y a des vibrations de plus haute fréquence, perceptibles au moins en partie dans les repose-pieds, et un bruit moins agréable à écouter que plus bas. Naturellement, on a donc tendance à rester à un régime moins endiablé et à changer de rapport plus vite.

Ce qui ne pose pas le moindre problème. L’embrayage est facile à utiliser, la boîte est précise et bien étagée pour la route, et le sélecteur ne se fait jamais prier, ni en montant, ni en descendant les rapports. Nous recommandons chaudement cette moto à toute personne qui découvre ce monde. Pour autant qu’elle mesure au moins 1m70.

En passant à bonne vitesse (80 km/h) sur des obstacles passagers, on constate que les suspensions, dans leur premier mouvement, sont très souples. Le choc est très bien absorbé. Et ça ondoie un peu plus derrière que devant.

Si on cherche à augmenter le rythme, sur des petites routes pleines de virages, mais au revêtement assez bon et crocheur, on se prend à remarquer quelques mouvements surtout à  l’arrière. Ca n’est pas très grave et ça n’empêche pas d’aller là où l’on veut, pour peu qu’on sache où l’on doit se diriger!

Et s’il faut corriger la trajectoire, c’est très facile, même sans ralentir. On donne un petit coup de frein arrière, qui est efficace et progressif.

Le freinage du train antérieur, sur l’unique disque de mm, est moins intuitif, du fait que la moto est un peu redressée à l’avant. Un essai en ligne droite en tirant le levier à fond déclenche l’ABS, qui est rapide et peu intrusif, et la roue reste parfaitement collée au sol. Si l’on veut d’ailleurs vraiment freiner fort devant, il faut tirer assez fort sur le levier, le mordant n’est pas tout de suite au rendez-vous.

En plein virage, on hésite un peu plus, même si au vu du poids, des pneus d’origine (des Dunlop Trailmax Mixtour), de la température ambiante et du beau soleil qui nous inonde, il n’y a probablement aucun risque. En tirant fort, mais pas à fond, l’avant de la moto se redresse assez peu, c’est contrôlé.

On dira que pour le genre d’usage que l’on est censé faire de cette CL 500, les freins sont parfaitement adéquats. Et ils sont très progressifs.

Du tout-terrain léger

Nous avons aussi pu tester en tout-terrain, sur une piste large avec de la terre bien sèche, quelques graviers et deux ou trois arrêtes rocheuses, et sur des pentes très, très modérées.

Rien à redire dans ces conditions, la moto est joueuse, on la contrôle facilement. La position debout est possible, le guidon étant peut-être un rien bas pour l’essayeur. Les ovales de caoutchouc disposés sur les côtés du réservoir d’essence aident à bien l’agripper dans cette position. Ils sont aussi utiles, en fait, quand on est assis et sur la route, parce que ce réservoir (12 litres) est plutôt du genre fin et au creusement peu prononcé.

Dans ces conditions toujours, le débattement des suspensions et leurs mouvements sont largement suffisants. Si la piste devient mouillée, boueuse, etc. les pneus, qui ne sont pas faits pour ça, avoueront très certainement leurs limites. Avant la fourche et les amortisseurs!

De retour sur la route – le passage en offroad n’était là que pour les photos! – nous tentons d’augmenter la précharge des amortisseurs arrière. Passant de 2 à 4 clics (sur cinq). Cela fait une petite différence. La poupe de la CL 500 bouge nettement moins quand on roule sportivement.

Dans la jungle urbaine

Sur la route du retour à l’hôtel, nous avons encore l’occasion de faire quelques kilomètres en ville de Séville. Avec ette fois-ci un exemplaire de couleur verte. En pleine heure de pointe, et avec comme mission de réussir à prendre des photos (et des vidéos) dans la circulation.

Il faut dire que la CL 500 se faufile avec une aisance remarquable entre les voitures, les bus, les autres deux-roues, et même les calèches touristiques tirées par des chevaux. Le klaxon peut s’avérer utile. Et le moteur et les freins permettent de se tirer de n’importe quelle situation.

Un mot encore (ou deux) sur la selle, qui est confortable mais qui n’est pas un canapé. Et qui ne rendra pas cette moto plus apte aux longs voyages. Avec les douze litres du réservoir, et une conso qui dépasse un peu les 4,5 litres aux 100 km (selon l’indicateur sur le tableau de bord lors de notre essai), on a tout de même de quoi faire un peu plus de 260 km. Voire même plus que 300 km si on ne fait pas comme nous lors de cet essai. Nous avons en effet éhontément tiré sur l’accélérateur à chaque occasion sur les routes de campagne.

Mais on ne fera pas forcément ce trajet à deux sans plusieurs pauses. La portion de selle dévolue au passager n’est en effet pas très longue, et ses repose-pieds sont relativement hauts. Et puis de série on n’a rien à quoi s’accrocher derrière. Pour cela, il faut aller installer le porte-paquet.

Cet accessoire donne aussi la possibilité d’installer un top-box. On a aussi parmi les accessoires une sacoche souple latérale. Qui se porte sur le côté gauche, là où ne se trouve pas le pot d’échappement. Pot d’échappement qui étonnamment chauffe peu votre cuisse. Ni celle d’un éventuel passager!

Une moto intuitive

La CL 500 est une moto très intuitive et qui peut convenir à tout plein de motocyclistes différents. Elle n’est pas faite pour les longs voyages. Ni pour un roulage très sportif. Mais elle est par contre idéale en ville, sur les petites routes, et elle ne rechigne pas à des passages sur l’autoroute.

Elle saura également se débrouiller pour vous faire découvrir des chemins et sentiers sortant des chemins battus et goudronnés. Après tout, c’est un Scrambler!

Ce modèle sera disponible en Suisse à partir du mois de mai 2023, dans les coloris Candy Energy Orange, ou Candy Carribean Blue Sea, ou Matt Laurel Green Metallic, ou tout simplement Matt Gunpowder Black Metallic. Au prix de 7990 francs.

Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Honda, ou vous adresser à nos partenaires dans notre Annuaire suisse des pros de la moto, Moto Rush à Genève, Michel Moto et Moto Loisirs à Lausanne, le Garage J.-J. Cherix à Bex (VD), ou le Garage Zufferey Motos à Martigny (VS).