Essai – La Suzuki GSX-8R, soignée et homogène
C’est l’automne dernier que Suzuki a dévoilé sa routière sportive GSX-8R. Alors que l’appellation semble semer la confusion à prime abord, il suffit de s’attarder sur ses détails techniques pour trouver clarification. Pour faire simple, Suzuki a décliné son roadster GSX-8S en une routière carénée esthétiquement pleine de caractère.
Suzuki joue la carte de la standardisation au profit des économies d’échelle. Partant de la plateforme du valeureux roadster GSX-8S (lire notre essai) aux qualités déjà démontrées, les designers japonais ont offert une ligne clairement sportive à leur dernière-née parmi les mid-size, la Suzuki GSX-8R.
On se laisserait volontiers tromper en pensant à une machine franchement performante, digne de la famille GSX-R: son carénage aux lignes tendues, son échappement minimaliste, sa face avant plongeante avec des optiques agressifs, sa boucle arrière courte et surélevée, son pneu arrière large de 180cm, son double optique de phares avant rappelant les machines du SERT (Suzuki Endurance Racing Team)…
Et pourtant, c’est en la détaillant attentivement qu’on surprend des demi-guidons assez hauts fixés sur les pontets et non sur les tubes de fourche, l’absence d’un cadre périmétrique en aluminium, des cales-pieds à hauteur standard, des pneus Dunlop RoadSport 2 à vocation routière…
Ni consensuelle, ni radicale. On aime son positionnement lui conférant une identité propre. Notons au passage que la Suzuki GSX-8R ne manque pas de concurrentes, avec notamment les Kawasaki Ninja 650, Yamaha R7, Honda CBR 650R et la dernière Triumph Daytona 660.
Les similitudes avec sa génitrice GSX-8S sont plus que nombreuses. A vrai dire, à part le carénage et les demi-guidons, la différence essentielle réside dans les éléments de suspension.
En effet, nous retrouvons du Showa plutôt que du Kayaba, et surtout une fourche SFF-BP, tarée plus dure et d’une course relativement courte (130 mm). Hormis la précharge de l’amortisseur arrière, aucun réglage n’est possible.
Le pilotage s’annonce plus précis et sportif qu’au guidon du roadster GSX-8S. Il n’y a que lorsque le revêtement se dégradait que le confort était mis à mal, du fait principalement de la course contenue des suspensions.
A propos de la motorisation, rien de nouveau sous les carénages. Il s’agit du bicylindre de 776 cm3 développant 83 chevaux à 8500 tr/mn et 78 Nm à 6800 tr/mn. A priori, pas de quoi casser trois pattes à un canard, mais force est de constater que ce bloc-moteur s’est déjà montré bien vigoureux et pas dénué de caractère dans le châssis de la GSX-8S.
Plein à tous les régimes, il se distingue par une linéarité rassurante. On ne se soucie pas du rapport engagé, il tracte sans vergogne. Il ne rechigne pas à tourner à bas régime, sans secousse. Puis il prend les tours, accompagné du ronronnement typique d’un bicylindre. Il est peut-être un peu timide sonorement d’origine, mais il suffira de l’affubler d’un système d’échappement adapté pour exacerber ses vocalises.
Dans l’équipement d’origine, la racée GSX-8R profite d’un blipper (comme sa soeur naked, d’ailleurs), permettant de passer les rapports à la volée, tant à la montée qu’à la descente. Que le moteur tourne à bas, moyen ou haut haut régime, changer de rapport du bout du pied gauche se fait avec aisance et douceur.
De plus, le moteur est régi par trois modes de fonctionnement différents, de A à C, pour une réactivité décroissante. Il en va de même pour le contrôle de traction, déconnectable si nécessaire, avec trois niveaux d’intervention. On regrette que l’armada technologique ne comprenne pas la «connectivité» tant appréciée par la jeune clientèle. Si ce n’est pas indispensable, cela reste un argument vendeur et concurrentiel.
Dans le cadre de la présentation à la presse, nous avons eu l’occasion de rouler cette nouveauté Suzuki sur route et sur circuit, dans la région de Séville.
En Andalousie, du moins dans la région de Séville, dès que l’on quitte les agglomérations, le ruban d’asphalte prend des allures de circuit. Revêtement en excellent état, grip optimal, trafic presque inexistant, … c’est le rêve à quelques tours de roues. Ajoutez à cela de douces températures, et le cocktail est parfait!
Bien que la piste ne soit pas la destination première de la GSX-8R, l’équipe d’ingénieurs ayant fait le déplacement depuis Hamamatsu avait la ferme intention de nous démontrer les capacités de la machine en conduite sportive. Ce n’était pas une mauvaise idée car nous nous sommes franchement bien amusés à nous risquer dans les limites de la Suzuki.
Sur l’asphalte quasi parfait du circuit de Monteblanco, les suspensions Showa se sont montrées tout à fait en adéquation. Avec une position de conduite chargeant l’avant, on s’est retrouvé surpris de la précision du train avant. Avec un système de freinage au mordant progressif et au dosage fin, les phases de freinage ont été un régal.
D’ailleurs, ce circuit n’est pas fait de longues courbes et de jolies lignes droites comme le tracé du Mugello, mais plutôt de cassures et de virages très serrés nécessitant des freinages puissants et des changements d’angle vifs.
Seul l’ABS venait jouer les trouble-fêtes, son réglage étant plutôt pensé pour un usage routier. A ce propos, certains collègues se sont permis d’ôter le fusible de l’ABS pour profiter pleinement de la puissance du freinage, composé d’étriers à fixation radiale.
Sur la ligne droite des stands, le compteur affiche plus de 220 km/h. De quoi se reposer des précédents freinages appuyés et autres virages tortueux derrière le saute-vent. La mentonnière du casque posée sur le réservoir, la pression de l’air se fait sentir intensément. Toutefois, en utilisation routière, on profite d’une protection correcte, le saute-vent faisant son travail, sans plus.
Pour l’essai sur circuit, il est utile de préciser que la Suzuki GSX-8R était chaussée de Dunlop SportSmart TT, une gomme polyvalente. Vendus comme «50% route, 50% circuit», ces pneus sont particulièrement appréciés des pistards occasionnels roulant essentiellement sur route avec une moto sportive.
Ils montent rapidement en température, à peine un tour suffit, et ils offrent un grip de très bon niveau. Autrement dit, les 83 chevaux et 78 Nm du bicylindre sont digérés sans peine. Cela dit, le contrôle de traction s’affolait tout de même, mais sans se faire remarquer, à la remise de gaz sur les trois premiers rapports.
Après avoir parcouru quelques centaines de kilomètres sur les routes andalouses comme sur le circuit de Monteblanco, on peut qualifier la GSX-8R de moto très homogène.
Aboutie, elle offre un comportement sain et un plaisir de pilotage découplé par son moteur expressif. Nous la qualifierons de valorisante et bien finie. Et en usant de leur charme, il ne fait aucun doute que les quelque 140 exemplaires prévus pour la Suisse en 2024 trouveront preneurs.
Des accessoires sont bien sûr proposés: valises latérales semi-rigides, protection de réservoir, protections de cadre latérales, leviers taillés dans la masse, etc. De quoi affiner la vocation de cette Suzuki routière sportive.
Cette dernière sera disponible en bleu contrasté gris (Metallic Triton Blue), en argenté contrasté rouge (Metallic Mat Sword Silver), et en noir façon « full black » (Metallic Mat Black Nr 2). La variante jaune, annoncée initialement par Suzuki monde, ne sera pas importée en Suisse, ni en Europe.
Le prix pour notre pays sera de 9995 francs, peu importe le coloris, et on peut attendre les premiers exemplaires d’ici le début du mois de mars 2024.
Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site suisse de Suzuki, ou vous adresser à nos partenaires dans notre Annuaire suisse des pros de la moto: Genève Moto Center à Satigny, Moto Furia à Lausanne, No Name Motorcycles à Bevaix (NE) et le Garage Moderne Motocycles à Bulle (FR).
