Essai – La Moto Guzzi Stelvio nouvelle déborde de caractère et tient la route
La marque italienne Moto Guzzi accueille un nouveau maxi-trail dans sa gamme, avec un moteur moderne qui pousse l’expérience du V2 transverse à cardan plus loin. Le tout avec un sérieux contenu technologique et un prix intéressant. Nous avons testé, sur le « Stelvio » espagnol!
La nouvelle Moto Guzzi Stelvio a été l’un des points d’attraction des visiteurs du dernier salon de la moto EICMA à Milan, au mois de novembre dernier (2023), avec la nouvelle Ducati Hypermotard 698 Mono.
Dans le cas de la Stelvio, Moto Guzzi reprend astucieusement un nom de modèle dans sa gamme passée, qui correspondait à un maxi-trail de voyage. La nouvelle Stelvio est elle aussi une moto de ce genre. Mais elle n’a plus beaucoup à voir avec l’ancienne, technologiquement parlant.
Elle est dotée du nouveau moteur « Compact » de 1042 centimètres cubes, le premier chez Moto Guzzi à être refroidi par liquide, et elle adopte toute une série d’équipements et d’assistances (lire notre présentation), qui doivent en faire une concurrente sérieuse de machines comme la Honda Africa Twin Adventure Sports (modèle 2024), la Suzuki V-Strom 1050 ou la Ducati Multistrada V2.
Nous avons fait le voyage en Espagne, à Almeria, pour voir ce que cela donnait sur route et, sur quelques centaines de mètres, en tout-terrain.
Il se trouve que dans cette région d’Espagne, on a ce que les Espagnols, apparemment, appellent « leur » Stelvio, en référence au célèbre col italien qui donne son nom au modèle. La route en question s’appelle AL-1302, dans le jargon administratif du coin. On préférera dire qu’elle mène au col nommé « Alto de Velefique », en référence à la petite localité de 260 âmes qui se trouve approximativement 23 virages-épingles plus bas.
Cette route est un terrain d’essai parfait pour voir si la nouvelle Moto Guzzi Stelvio mérite son nom, et comment elle se comporte dans les enchaînements de virages, avec changement de direction et d’angle incessants, freinages bien dosés, parfois sur l’angle, passages de petites imperfections routières avec un cale-pied pas loin du sol, ouverture de la poignée d’accélération en grand en sortie de courbe, etc. A la montée, puis à la descente.
Dans cet exercice, la Stelvio ne fait pas son poids (246 kg avec les pleins). On la place où l’on veut avec le regard, les hanches et les repose-pieds. Et si nécessaire avec l’aide du frein arrière pour mieux la « coucher » sur l’angle. Elle n’a pas tout à fait la vivacité d’une Supersport ou d’une naked sportive récente dans les enchaînements de virages pour passer d’un angle à l’autre, mais elle fait montre d’un comportement très sain et beaucoup de bienveillance. On la dirige aussi facilement avec les jambes, en appuyant sur le flanc du réservoir d’essence.
Et le gros bicylindre en V transverse à 90 degrés est au centre de cette expérience de conduite. Il est souple tout en bas, acceptant de reprendre sans à-coups à 2000 tr/min en troisième (si on s’est planté dans la sélection du rapport en entrée de virage), et il tracte bien dès 3000 révolutions, délivrant une bonne accélération jusqu’à environ 7000 tr/min. Plus haut, la puissance augmente, jusqu’à un peu plus de 9000 tr/min, mais pas le couple.
La réponse à la commande des gaz est précise et jamais intimidante. Mais pas non plus ennuyante par sa linéarité. Ce moteur a du caractère. Ce mot que l’on emploie parfois pour dire qu’une moto a des défauts mais qu’on l’aime malgré tout ou peut-être même pour ses défauts.
Ici, c’est un peu différent. Ce ne sont pas des défauts. C’est juste qu’il se passe tout le temps quelque chose d’intéressant, que ce soit la sensation d’accélération, le grondement arrondi et plus ou moins saccadé émis par le V2, et tout de même un peu de vibrations de moyennes et basses fréquences.
Et pour une Moto Guzzi (pardon), la boîte de vitesses et l’embrayage sont étonnamment précis et fluides. La première a eu droit à un travail de perfectionnement par rapport à son homologue sur la naked GT V100 Mandello, équipée du même moteur refroidi par liquide et apparue il y a un peu plus d’une année (lire notre essai). Le second est assisté et anti-dribble, ce qui contribue certainement au caractère agréable de l’expérience.
Quand il faut décélérer avant le prochain virage, les freins de la Moto Guzzi Stelvio sont puissants. A l’avant, c’est carrément sportif, avec heureusement un dosage facile à trouver. Et à l’arrière, c’est efficace, ni trop fort, ni pas assez.
Mais ralentir la moto avec le frein avant a pour conséquence que la Stelvio plonge, un peu, de l’avant. Pas grave, c’est contrôlé et bien freiné par les suspensions. Si l’on relâche par contre ne serait-ce qu’un peu la puissance de freinage au mauvais moment, par exemple et à tout hasard un peu avant de faire tourner la machine, celle-ci se redressera aussi tôt, de manière plus ou moins prononcée.
On peut vivre avec, mais ça n’est pas franchement agréable. Et cela a pour effet de vous faire adopter une conduite moins sportive. Ce qui, nous direz-vous, est parfaitement en accord avec la nature de cette nouvelle Stelvio. Mais justement, pas tout à fait. Elle est censée être confortable, bien équipée, et sportive, comprenez capable de mener la danse sur une route de col.
Après, il est aussi possible d’utiliser le frein arrière, le frein moteur (il change selon le mode de pilotage choisi, mais il n’y a que deux niveaux possibles), et la position de conduite pour resserrer la trajectoire. Mais on pourra prendre moins de vitesse avant d’arriver dans la zone de décélération.
Après la pause repas qui a suivi la descente du Stelvio espagnol, la solution s’est présentée sous la forme d’une clé et d’un mécanicien Piaggio-Moto Guzzi. En modifiant légèrement le réglage de la détente sur la fourche inversée, on corrige en grande partie le phénomène.
La question des virages sur une route de col étant réglée, revenons au début de notre test, au moment où nous montons en selle sur cette toute nouvelle Moto Guzzi Stelvio. L’assise à 830 mm du sol ne pose pas de problème particulier au mètre septante de l’auteur de ces lignes, qui pose facilement la pointe des deux pieds à terre à l’arrêt, avec un bon appui.
Le déplacement en arc de cercle à effectuer pour redresser la moto, par contre, est moins facile pour ce même testeur. La béquille latérale (pas de centrale, sauf dans les options), une fois dépliée, forme en effet un angle bien ouvert par rapport à la moto, et sa longueur n’est pas suffisante pour que l’on aie à effectuer qu’un petit trajet de redressement.
Dit autrement, il faut un bon effort, dans ces conditions, pour redresser la Stelvio à la verticale. Cela vient aussi du fait que le centre de gravité est relativement haut. Le geste demande donc, pour qui est de petite taille, un peu d’expérience. Mais ce même angle formé par la béquille peut s’avérer utile quand on s’arrête en offroad, et que le terrain monte sur votre gauche. On peut alors facilement stabiliser la moto dans ce sens.
Sinon la vie à bord est agréable. La selle, au premier contact, est confortable, pas trop large à l’entre-jambe, on atteint facilement avec les mains les bras du large guidon, et la pédale de frein arrière est tout aussi facile à trouver et actionner.
Une bonne partie de l’avant des deux pieds du soussigné (1 m 70 et jambes assez courtes), on l’a dit, touche terre, de manière stable. Et il n’y a pas de problème pour placer un pied à plat en entier à l’arrêt. Si l’on reste à l’avant de la selle (830 mm du sol), bien sûr. Les représentants du groupe Piaggio (propriétaire de la marque Moto Guzzi) ajoutent qu’il existe une selle confort haute (plus 2 cm), qui fait partie des accessoires, et une autre (confort aussi) plus basse – de 1 cm. Toutes deux sont chauffantes. On peut aussi avoir la selle standard avec cette dernière fonction.
Un appui sur le démarreur fait ressentir un petit mouvement vers la droite. Puis, en restant au point mort, un coup de gaz fait ressentir un second mouvement, en sens contraire. Nous sommes bien sur une Moto Guzzi!
L’enclenchement de la première se fait dans un klonk sonore mais moins prononcé que par le passé, sur les modèles plus traditionnels de la marque italienne. On ouvre les gaz, et on avance en direction de la voie rapide. A vitesses urbaines, la nouvelle Moto Guzzi Stelvio est confortable. Le relativement long débattement des suspensions (170 mm des deux côtés) aide à absorber les ralentisseurs et à neutraliser les grilles d’égout.
Nous nous engageons sur la voie rapide, limitée alternativement à 100 ou à 120 km/h. La moto est parfaitement stable et neutre et elle ne se laisse pas dévier de sa trajectoire par les autres véhicules ou par le vent. C’est l’occasion de tester les capacités du pare-brise électrique qui, comme le cardan, est unique dans ce segment du marché.
On l’actionne en deux pressions de bouton sur le commodo gauche, ce qui est pratique. Le fait qu’on puisse régler sa hauteur non par crans, mais en continu, est utile. cela permet de trouver exactement la hauteur qui vous convient. Et pour l’auteur de ces lignes, cela fonctionne plutôt bien avec le pare-brise non à sa hauteur maximale, mais juste un peu plus bas. Là, pas de turbulences, même à des vitesses peu raisonnables.
On dira qu’à 120 ou 130 km/h, c’est tout bon. Il y a encore de l’air qui passe, mais il est maîtrisé et régulé. Nous n’avons pas non plus senti de flux d’air gênant venant d’ailleurs qu’autour du pare-brise. Quant aux protège-mains, ils font le job, même si on ressent là aussi encore de l’air. Cette nouvelle Moto Guzzi Stelvio n’est pas une GT, mais un maxi-trail de voyage. Elle ne vous isole pas du monde extérieur.
La position de conduite est agréable, le guidon, relativement large, tombant bien dans les mains. Le levier d’embrayage est long et semble dur au premier contact, mais il est en fait facile à actionner, car l’embrayage est assisté.
Le régulateur de vitesse, ajustable, est parfait pour ce genre de roulage. Les commandes se trouvent sur la partie gauche du guidon. Elles sont simples à utiliser, juste un peu différentes du « standard » que l’on trouve ailleurs sur le marché. Pour l’activer, il faut pousser/tirer le basculeur sur la gauche. Et ensuite, le pousser une nouvelle fois dans la même direction pour choisir la vitesse. Après, on change cette dernière de manière plus classique, en poussant vers le haut ou vers le bas, et les changements sont vite validés par la moto.
Ce régulateur est utilisable jusqu’à environ 30 km/h, ce qui peut s’avérer utile dans les zones urbaines limitées à cette vitesse, qui fleurissent dans les villes suisses depuis quelques années.
On note que, malgré la présence d’une centrale de mesures inertielles sur six axes pour rendre l’ABS et le contrôle de traction sensible à l’inclinaison de la moto, les clignotants n’en profitent pas vraiment. Ils se désactivent automatiquement au bout d’un bon moment (environ une minute), mais pas quand on a fini de tourner et qu’on redresse la Stelvio.
Sur la voie rapide, nous roulons en mode de pilotage « Strada » (route, en italien). Il donne une réponse moyenne à la commande d’accélération, exactement proportionnelle à l’action de la main droite, avec un frein moteur moyen lui aussi (niveau 2 sur 3 possibles), un ABS réglé pour la route, avec fonction de virage, et un contrôle de traction moyen (niveau 2 sur 4 possibles).
On peut aussi choisir « Turismo » (touring), qui est subtilement différent. On a la même réponse au gaz qu’en mode Strada, mais il y a moins de frein moteur, et le contrôle de traction est plus présent. Ces deux modes sont plaisants et il n’y a que des nuances entre eux deux. Le contrôle de traction, les rares fois où il intervient (les routes étaient sèches et la plupart du temps propres), n’est pas intrusif et il ne coupe pas brusquement ni longuement la poussée vers l’avant.
Ou alors on fait comme nous avons fait dès que nous avons quitté les voies rapides, en choisissant le mode sport: réponse au gaz plus directe, frein moteur réduit au minimum syndical, contrôle de traction de même (niveau 1) et un ABS qui permet des freinages plus forts que dans les autres modes avant de mettre le hola.
Et c’est dans ce mode que nous avons fait la montée et la descente du Stelvio espagnol (re-lire plus haut). Il y a encore un mode Pioggia (pluie), avec peu de frein moteur, une réponse à la commande d’accélération adoucie et le degré maximum d’intervention des autres assistances au pilotage. Nous n’avons pas essayé.
Mais nous avons par contre eu l’occasion de tester le dernier mode, baptisé Offroad (pas besoin de traduction). Il donne le degré maximum de frein moteur, une réponse au gaz directe, un degré minimal d’intervention de l’anti-patinage, et l’ABS actif seulement sur la roue avant.
On peut aller encore plus loin, dans ce mode, en désactivant totalement l’ABS. A ne réserver qu’aux mains expérimentées dans la conduite en tout-terrain.
Nous n’avons fait que quelques centaines de mètres hors du bitume lors de ce test: une première fois sur un semblant de piste large, pour les photos, et la seconde sur la piste de bord de mer près de l’hôtel … pour les photos, mais celles que nous aurions eu envie de faire nous-mêmes, sans photographe professionnel.
Les deux fois, la Stelvio s’est montrée stable et neutre, le centre de gravité haut n’étant pas immédiatement perceptible dans les virages ou les demi-tours à basse vitesse. La position debout est agréable, le guidon n’étant pas trop bas. Pour un roulage tranquille, s’entend. La pédale de frein, par contre, est un peu basse. Dans ces conditions, l’ABS s’est montré un vrai gentleman à l’avant, avec des interventions raffinées et pas brusques. Et le contrôle de traction de même.
Mais les pneus livrés d’origine, des Michelin Anakee Adventure, atteignent assez vite leurs limites dans le terrain quand celui-ci se met à glisser (petits graviers, sable, boue). Et nous n’avons pas testé la capacité des suspensions à encaisser les chocs (trou ou bosse prononcés).
Il faut ajouter que chacun des modes de pilotage est personnalisable. On ne peut le faire qu’à l’arrêt, et on ne peut pas choisir les réglages du frein moteur, imposés. Mais sinon, on peut composer son menu à la carte. Ce que nous n’avons pas eu le temps de faire durant notre test d’une journée et d’un peu plus de 200 km, avec tous les arrêts pour les photos, etc.
Par contre, nous avons eu d’innombrables occasions de faire des demi-tours, justement, pour les photos. La nouvelle Stelvio est une moto plutôt facile dans ce genre d’exercice, elle tourne dans un espace restreint avec juste un filet de gaz. Son gros bicylindre est souple bas dans les tours, on l’a dit, et le reste de la machine est assez maniable tant qu’on avance avec le moteur. Un peu moins s’il faut la bouger à la force du poignet, bien sûr.
Quand on se balade en mode touring rapide, on remarque que la suspension arrière est parfois un peu raide et sèche. Surtout quand on passe à plus de 50 km/h sur des irrégularités soudaines et prononcées du bitume. L’amortisseur arrière, qui est réglable en précharge à la main, est du genre rigide dans son réglage de base.
Nous n’avons pas eu matériellement le temps de faire changer son réglage en détente, car cela s’effectue avec un outil. Il est probable que l’on puisse de cette façon améliorer le confort de roulage.
On valide au passage les rétroviseurs, corrects et que l’on peut placer dans différentes positions pour bien voir ce qui se passe derrière soi. La vision n’est pas troublée par les vibrations du moteur. Ni d’ailleurs vos mains sur le guidon, vos bottes sur les cale-pieds … pas même la partie intermédiaire de votre anatomie, en contact avec la selle.
L’interface homme-machine de cette nouvelle Moto Guzzi Stelvio nous a semblé très bien conçue. Ce modèle a droit à un écran d’un nouveau type pour le constructeur italien, semblable à celui qui équipe la nouvelle V100 Mandello. Il mesure 5 pouces de diagonale et présente les informations de manière ordonnée: la vitesse au centre, en grands caractères, le régime moteur tout autour, en cercle, et le rapport de vitesses engagé à droite, aussi en grands caractères.
Tout en haut, on a l’heure, la température de l’air, le mode de pilotage choisi et l’autonomie restante. Et à gauche, l’affichage varie entre le degré de réglage du contrôle de traction, la commande pour baisser ou monter le pare-brise, les infos du totalisateur kilométrique partiel un, du second totalisateur, et l’odomètre.
A l’arrêt, un appui prolongé sur l’un des quatre boutons disposés en croix sur le commodo gauche fait entrer dans les réglages électroniques de la moto. Pour par exemple personnaliser un mode de pilotage, ou changer d’unité pour la consommation d’essence, ou de langue (on peut même choisir entre l’anglais ou l’italien pour les noms des modes de pilotage!).
Tout cela est parfaitement lisible même sous le chaud et hivernal soleil espagnol, qui arrive parfois sur l’écran TFT de la Moto Guzzi Stelvio avec un angle très bas sur l’horizon. Pas de reflet perturbateur, cependant.
Les commandes permettant de changer l’affichage ou les réglages sont parfaitement intuitives après quelques centaines de mètres passés à comprendre leur logique. En roulant, on accès à tout ce qui est important en un ou la plupart du temps deux appuis sur les boutons. Pour changer de mode, c’est deux appuis. Pour régler la hauteur du pare-brise, de même.
Il y a aussi une prise de recharge USB-A sur le côté du cockpit, de série.
Nos motos de test étaient toutes équipées du pack optionnel nommé « PFF Rider Assistance Solution ». Les trois premières lettres sont l’abbréviation de Piaggio Fast Forward, la filiale du groupe Piaggio qui développe des produits dans le domaine de la robotique, notamment.
La nouvelle Moto Guzzi Stelvio est en fait la première moto du groupe à être dotée de radar, un à la proue, et un à la poupe. Ils permettent (radar arrière) de détecter des objets présents dans les angles morts des rétroviseurs, ou juste latéralement, qui pourraient présenter un danger quand on veut changer de voie pour (par exemple) dépasser.
Cela se matérialise par des petits ronds orange apparaissant sur les rétros, et par des triangles jaunes affichés sur le tableau de bord, du côté où se trouve le danger. Cela fonctionne bien sur l’autoroute, ou sur une route avec plusieurs voies de circulation. Un peu moins en ville, dans la circulation urbaine, où tout est constamment allumé.
Une autre fonction est celle d’avertir d’un danger de collision avec un objet devant vous. Typiquement, une voiture que vous êtes en train de suivre et qui ralentit. Et bizarrement, il faut dépenser encore un peu plus d’argent pour avoir la fonction à laquelle on pense aujourd’hui immédiatement quand on dit ensemble les mots moto et radar: un régulateur de vitesse adaptatif, qui intervient sur la moto pour réduire sa vitesse lorsque l’on arrive derrière un véhicule plus lent.
L’avertisseur de collision par l’avant, cela dit, donne un signal pas très visible, car un peu petit. A chacun et chacune de décider si ces fonctions valent la peine de débourser de l’argent.
Nous n’avons bien sûr pas testé l’éclairage, tout à LED, de nuit. Sachez que ce modèle possède des feux de virage, qui sont censés illuminer l’intérieur des virages. Et que les clignotants finissent par s’éteindre au bout d’un long moment, mais que leur rappel ne dépend pas du fait que vous tourniez.
A la fin de notre journée de test, le séant de l’essayeur commençait à faire un peu mal. La selle, de prime abord confortable, ne l’était plus autant. C’est un phénomène assez subjectif, mais si vous envisagez d’acheter cette moto, songez éventuellement à la prendre avec une selle confort tirée des accessoires.
Quant à la consommation d’essence, selon l’ordinateur de bord, elle a été de 5,1 litres aux 100 km. De quoi rouler durant un peu moins de 400 km avec les 21 litres contenus dans le réservoir. Et certainement plus en ouvrant moins la poignée des gaz.
Pour un passager, il y a une selle de longueur et largeur correctes, qui est plus haut que celle du ou de la pilote. Et de quoi se tenir, des barres intégrées au porte-paquet de série. Ainsi que des repose-pieds laissant de la place aux jambes.
La nouvelle Moto Guzzi Stelvio est disponible en Suisse dès le mois de mai (l y a un peu de retard), dans deux couleurs: « Giallo Savana » (jaune et gris), ou « Nero Vulcano » (noir et gris avec des accents vert-jaune pétant).
La Stelvio de base est annoncée à 16295 francs, et c’est 17295 francs pour la version avec le pack PFF. On ne sait pas encore combien coûte en pus le régulateur de vitesse adaptatif.
On constate cela dit que le groupe Piaggio et son importateur suisse (Ofrag AG) semblent avoir fait un effort cette année – 2024 – pour contenir les prix de leur gamme (que ce soit pour les marques Moto Guzzi, Aprilia, Vespa ou Piaggio).
D’autres accessoires et options sont disponibles, dont un quickshifter bidirectionnel, que nous avons testé et qui fonctionne bien, merci. Sans surprise, il faut faire un mouvement du pied décidé pour descendre un rapport, et être dans les bons régimes moteur en première et en deuxième pour monter un rapport.
Des valises et top-cases de différents types sont également disponibles. Certaines des Moto Guzzi Stelvio de ce test arboraient deux valises en plastique rigide, dans les couleurs de la moto.
On peut y glisser un casque intégral. De chaque côté. Mais curieusement, nous n’avons réussi à fourrer un casque intégral avec une casquette, genre casque d’enduro, que dans la valise de droite. Celle qui se trouve du côté du pot d’échappement. Allez comprendre!
Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site web suisse de Moto Guzzi, ou vous adressez directement à nos partenaires de l’Annuaire suisse des pros de la moto: Moto Furia à Lausanne, Genève Moto Center à Genève, GCO Motors/WTS à Aubonne (VD) et No Name Motorcycles à Bevaix (NE).
Excellent Article. Merci!