Test Indian

Essai – La famille des Indian Scout se renouvelle avec panache

Nous avions présenté ces nouvelles Scout dans un précédent article que vous pouvez trouver ici. Quand on parle de nouvelles Scout, il faut nous prendre au mot. En effet, la firme du Minnesota a fait table rase du projet existant pour le faire revivre depuis les cendres. Ne vous laissez donc pas berner par l’apparence de la bête, qui rappelle des lignes bien connues, car ici, tout est neuf : nouveau moteur, nouveau châssis, nouvelles dimensions et plus encore!

Dans cette nouvelle famille, on compte donc cinq membres. Bien sûr, il y a celles que l’on connaît déjà: la Scout Classic (qui remplace la Scout de base), la Sport Scout (qui prend la place de la Scout Rogue) et la plus célèbre, la Scout Bobber.

Mais voilà que deux nouvelles variantes apparaissent: la Super Scout, une version plus adaptée aux longs voyages que la Scout Classic, et la magnifique Scout 101. Cette dernière reprend le nom d’une légende parue en 1920. Mais pas seulement, elle est également la seule de la famille à être équipée d’une fourche inversée entièrement réglable, de freins Brembo à double disque à l’avant et également d’un moteur plus puissant.

Pour l’occasion, Indian Motorcycle a organisé une présentation en Californie, à laquelle nous avons eu la chance de participer.

De l’océan et des ponts

Dans les brumes matinales de San Francisco, une invitation s’est élevée, portée par le souffle de l’aventure et le rugissement des moteurs. Sur les terres de la baie, où le passé rencontre l’avenir, la marque Indian Motorcycle a convié les esprits libres à un voyage inoubliable.

Dans l’élan de notre périple, entre les moments de frénésie et les instants de contemplation, une parenthèse s’est ouverte. Avant l’éclat de la présentation du nouveau bijou mécanique d’Indian Motorcycle, nous avons savouré notre premier jour libre avec la fébrilité des explorateurs avides de découvertes.

Dans les rues animées de San Francisco, nous nous sommes perdus entre les collines ondoyantes et les façades colorées. De la majestueuse silhouette du Golden Gate Bridge aux ruelles pittoresques de Chinatown, chaque coin de la ville résonnait d’histoires et de promesses. Nous avons dégusté les saveurs exquises d’une gastronomie plurielle et nous sommes imprégnés de la culture bouillonnante de cette cité cosmopolite.

Ce jour de liberté était le prélude à l’aventure, une opportunité de se fondre dans l’essence même de San Francisco avant de plonger dans le tourbillon de l’expérience Indian Motorcycle. Tout en combattant notre jetlag …

Une présentation attendue

Bien imprégnés de la ville et de son atmosphère, il est temps pour nous de regagner notre hôtel, lieu de la présentation tant attendue de cette nouvelle gamme de Cruiser à tête de chef de tribu. Dans la salle de presse, c’est alors qu’elles se découvrent. Les cinq sœurs disposées l’une à côté de l’autre, formant un rang élégant pour les journalistes curieux.

Nous profitons d’un cocktail de bienvenue pour inspecter les motos de plus près. La première remarque qui nous vient à l’esprit est que c’est beau. Le design de ces nouvelles Scout est très soigné, tant par leurs coloris, tous très réussis, que par l’attention apportée aux détails. Que vous soyez plutôt chrome ou plutôt noir mat, tout a été mis en œuvre pour vous convenir. Esthétiquement, on reconnaît les traits de ces nouvelles Scout. Les détails changent en fonction de la version.

Par exemple, sur la Classic, vous vous parez de chrome et de jantes à rayons. Sur la Bobber, les éléments du châssis et du moteur seront noirs mats et la moto est munie de jantes à bâtons. Dès le premier regard, on ne sait pas laquelle nous plaît le plus.

On parle de détails, mais c’est en réalité plus que ça. La force de ces nouvelles Scout est que les détails changent vraiment la moto. L’assise, la conduite, les sensations sont vraiment différentes en fonction du modèle. Et pour cela, nous ne pouvons que saluer les efforts déployés par Indian dans ce sens.

Bien que la marque propose plus de 100 accessoires et différents packs, disponibles indifféremment sur chaque modèle, les Scout prévues pour le marché suisse seront des versions premium équipées uniquement du packs Limited+Tech, le top de la gamme.

Cela veut dire un écran TFT couleur tactile et prenant en charge la connectivité Bluetooth et l’application RIDE COMMAND d’Indian (incluant un GPS point par point), une prise de charge USB et un système de démarrage sans clé (Keyless).

Les versions précédente des Scout étaient équipées d’un écran analogique et digital plutôt pauvre en information, qui n’incluait même pas une jauge de carburant. L’oubli est désormais réparé.

Une fois que nous avons fini d’admirer les belles, nous participons à la présentation durant laquelle nous apprenons notre programme. Nous allons rouler durant deux jours au départ de San Francisco pour rejoindre Santa Cruz et inversément. Les trajets se dérouleront sur un peu plus de 200 km par jour, en alternant les motos durant les trajets.

Au départ de « The city by the bay »

C’est le grand jour. Repu de mon petit déjeuner, je rejoins donc le groupe de journalistes auprès des motos soigneusement stationnées les unes à côté des autres, prêtes au départ. Je m’approche des motos et aperçois celle dont l’écriteau porte mon nom. C’est celle qui m’est associée pour la première partie du trajet: une Scout Bobber.

Quand je la regarde, je me dis qu’il n’y a pas plus représentatif du Bobber agressif à l’Américaine. Je m’installe et démarre l’engin. Je profite du court laps de temps avant que le groupe se mette en marche pour apprécier la sonorité du moteur. C’est plutôt discret mais sans être désagréable à l’écoute. Un ronronnement plutôt représentatif d’un bicylindre américain catalysé.

J’aurais toutefois apprécié une sonorité légèrement plus métallique. Sur ces nouveaux modèles, Indian a opté pour un échappement à une seule sortie, contre un échappement double sur les versions précédentes.

C’est l’heure du départ et des premiers tours de roues. La première heure sera une balade urbaine à travers San Francisco pour rejoindre la National One, à l’extérieur de la ville.

Dès le départ, je suis instantanément frappé par la facilité de prise en main de cette nouvelle Scout. Déjà l’assise est très basse, encore plus sur cette version Bobber dont la hauteur de selle est de 649 mm, 5 mm encore plus bas que le reste de la gamme. Le guidon est très bien situé et les repose-pieds bien à l’avant offrent une assise sans effort et confortable. La selle d’origine est déjà très confortable et peut toutefois être remplacée en option.

Après quelques manœuvres à travers la cité, je suis content de constater que la direction répond bien. Contrairement à la monumentale Indian Pursuit, plus délicate à manœuvrer à basse vitesse (lire notre essai), aucune inertie ne provient du changement de cap à l’aide du guidon sur cette Scout.

Nous oublions complètement le poids de l’engin (249 kg). Bien que les cités américaines soient connues pour leurs longs boulevards, San Francisco regorge de nombreuses avenues aux dénivelés pouvant effrayer même les skieurs les plus téméraires. À bord de cette nouvelle Scout, à la faible garde au sol et au poids conséquent, chaque manœuvre est d’une simplicité enfantine.

Pour le moment, la seule chose qui me déplaît sont les rétroviseurs en embout de guidon orientés vers le bas. Je ne suis pas habitué à ce type de miroirs, dont le champ de vision est masqué par mes bras. Pas de panique, les rétroviseurs peuvent être inversés pour placer le miroir en haut.

Les multiples arrêts dus à la circulation m’ont permis de remarquer que l’embrayage est très simple d’utilisation. Le multi-disque à bain d’huile est doux malgré une mécanique qui peut sembler brute au premier regard. Le moteur est lui aussi très souple, même en mode Sport. En tout cas, pas de fatigue due à tous ces arrêts et départs. Il y a juste le moteur qui chauffe de manière peceptible. A prendre en considération en plein été en ville.

Notre périple urbain se termine alors que nous atteignons les abords de la ville, nous éloignant du Golden Gate. Il est temps de mettre un peu de gaz.

Au départ de cette cité aux mille visages, notre périple s’est tissé entre le jeu capricieux du soleil et la caresse fraîche de la brume. Enfin sorti de la ville, j’ai pu découvrir véritablement cette Scout Bobber à travers les routes sinueuses et au bord de falaises déchirées par les vagues impétueuses.

Il est temps pour moi de jouer avec son bicylindre en V refroidi par liquide, le SuperPlus. Ce moteur est désormais d’une cylindrée de 1250 cm³ (contre 1133 cm³ sur les modèles précédents) et développe 105 ch. J’ouvre la poignée droite. Ce nouveau moteur est puissant et offre de la reprise quel que soit le régime.

Les cartographies, qui se distinguent en trois modes (Sport, Standard et Rain), distribuent très bien la puissance et la réponse aux gaz demeure souple même en mode Sport.

Le couple est désormais plus conséquent et s’élève à 108 Nm. La courbe de ce dernier est plus constante, ce qui signifie que le couple est quasiment tout le temps là. Peu importe le régime moteur, bien que le pic se manifeste dès que l’on atteint les 6300 rotations par minute.

À l’approche d’une série de virages, je me réjouis d’en apprendre davantage sur le nouveau châssis de la bête. Eh oui, puisque le châssis est également tout neuf. Nous abandonnons le châssis en aluminium classique et optons désormais pour un cadre tubulaire en acier, 22% plus petit. Le tout est monté sur une fourche standard de 41 mm de diamètre, dont la course est de 120 mm.

Avec tous les éléments qui y sont rattachés, nous atteignons un poids total de 243 kg. Cela inclut un réservoir plus grand qui offre une capacité de 13 litres de carburant. Je n’ai malheureusement pas eu l’occasion de connaître l’autonomie de cette nouvelle Scout. Nos pauses faisaient office de pit-stop pour l’équipe d’Indian venant recharger nos réservoirs.

Le châssis, donc? J’enchaîne les virages, c’est agile et la moto est facile à amener dans les courbes malgré ses grosses et basses roues de 16’’. Restons terre à terre, une moto basse comme celle-ci offre peu d’angle dans les virages. On entend facilement le frottement des cale-pieds sur le bitume. Mais rien de surprenant pour un Bobber, cela dit!

J’ai déjà vaguement parlé du confort. Après plusieurs miles, je me permets de rajouter que la moto n’émet presque pas de vibrations. La seule gêne à mon sens survient lors d’une conduite prolongée où l’on reste à un régime de 5000 tr/min, moment où quelques vibrations sont perceptibles au niveau des cale-pieds.

On se rend compte tout de même que la Bobber, bien que confortable, n’est peut-être pas la version idéale pour de longues heures de route. Cela tombe bien, car au prochain arrêt, je passe sur la version Super Scout.

Toutes les versions de la Scout possèdent la même base technique. Les différences se trouvent dans les détails. Mais les détails font réellement la différence!

Ici, celle que personne n’attendait et qu’on ne pensait pas vouloir, mais qui s’avère finalement être une très belle surprise: la Super Scout.

Un machine voyageuse, la Super Scout

En somme, une version voyageuse de la Scout. Ce qui la différencie? C’est la seule qui vient de série équipée d’un siège passager. En plus, elle possède deux sacoches latérales en cuir rigide et un pare-brise, ce qui est appréciable.

Petit point négatif pour les sacoches: elles sont dépourvues de verrou. Elles sont pratiques pour ranger des affaires de voyage telles qu’un sac à dos ou des vêtements de pluie. Cependant, il est déconseillé d’y laisser des objets de valeur sans surveillance.

 

J’ai pu y ranger toutes sortes de choses: caméra, chargeur, bouteille d’eau et doublure de ma veste. Elles ne sont en revanche pas suffisamment volumineuses pour contenir un casque.

Autre accessoire appréciable : le pare-brise dit «à libération rapide». Pourquoi? Car l’attache est constituée de deux pinces avec un verrou par pression, et elle est façonnée pour loger très facilement les fourches où vient se fixer le pare-brise.

En me prenant au jeu, j’ai compté une vingtaine de secondes pour retirer et remettre le pare-brise, un jeu d’enfant. On pourrait penser qu’un tel système est de mauvaise facture, mais tout est bien solide. Ce pare-brise est livré en série sur la Super Scout, mais il existe une version plus haute en option.

Niveau design, la Super Scout est un savant mélange entre la Classic et la Bobber, accessoirisée pour le voyage. Même guidon, mêmes jantes à rayons, même phare et mêmes lignes que la Classic, mais avec l’arrière de la Bobber.

Les coloris lui sont en revanche propres, comme sur chaque version, et ses finitions possèdent un mélange de chrome et de noir mat.

 

Après l’avoir prise en main sur quelques miles, je me rends à l’évidence que je l’apprécie plus que la Bobber. Je la trouve plus polyvalente.

Légèrement plus haute, comme le reste de la gamme, elle offre un peu plus d’angle d’inclinaison lors des attaques en courbe. Dès qu’on prend un peu de vitesse, on apprécie grandement le fait d’avoir un pare-brise qui réduit l’appui du vent sur le pilote.

De plus, son siège passager fait office de petit dosseret qui nous maintient bien en place lors des accélérations et demande un peu moins d’effort que les autres versions pour que le pilote reste à sa bonne place.

En fin de compte, c’est là qu’on se rend compte de l’importance de certains détails d’une moto à l’autre. Finalement, cette Super Scout est peut-être la plus belle surprise de la gamme. En tout cas, j’ai apprécié chaque mile parcouru à son bord.

Une Scout classique, dans le design comme dans le nom

Durant ce magnifique trajet de San Francisco à Santa Cruz, chaque virage a révélé un nouveau tableau, une nouvelle harmonie entre la terre et la mer. Et c’est au bord d’une falaise brumeuse d’où l’on n’entendait que les vagues, sans les voir, que je me sépare de la voyageuse pour entamer le dernier tiers de mon trajet, assis sur la Scout Classic.

La Classic n’est ni plus ni moins que la base de toute Scout. Elle est très bien nommée puisqu’elle incarne une esthétique old school très travaillée. Ses peintures au style d’époque, simples mais sublimes, font ressortir son aménagement chromé. Le guidon, les rétroviseurs, l’échappement, les finitions, les pièces moteur, tout y passe.

Également équipée de jantes à rayons en 16’’ à l’avant comme à l’arrière, celle-ci affiche des pare-boue uniques dans la gamme, qui redescendent plus bas et s’incrustent d’un feu arrière qui leur est propre. Il est presque dommage d’équiper Ce Scout Classic d’un écran TFT couleur qui rajoute une touche presque trop moderne à ce vieux style très bien respecté. On a dit « presque ».

Pour les impressions de conduite, rien de bien différent de la Super Scout, accessoires de voyage en moins. Elle incarne une simplicité élégante qui lui sied parfaitement. La conduite est tout aussi agréable.

Elle est équipée des mêmes rétroviseurs que la Super Scout, et ceux-ci offrent une belle visibilité. Son guidon, plus droit que celui de la Bobber, décrit un triangle d’assise jambe-bras-corps impeccable.

Ergonomiquement, tout est simple et à portée de doigt. Et cela concerne toutes les versions. Ni trop de boutons, ni pas assez. C’est agréable de ne pas avoir à se creuser les méninges pour utiliser ses outils de voyage.

 

Un petit bémol selon moi sur toute la gamme (sauf la 101) est la capacité de freinage de l’engin. On est équipé d’un mono disque à l’avant et à l’arrière de 298 mm. À l’avant, avec deux pistons sur l’étrier, on manque de mordant. À l’arrière, un seul piston, dont le mordant, en revanche, est tout à fait correct. Comme à l’accoutumée sur ce type d’engin.

Avec les améliorations de performances du nouveau SuperPlus, je trouve les freins presque un peu faibles pour une conduite sportive. Cela dit, l’excellent mordant arrière, si bien géré, offre une décélération et un appui convaincants dans les virages. Attention quand même à ne pas en abuser, ça chauffe!

Les falaises brumeuses laissent place au soleil de bord de mer

Les quelques miles restants jusqu’à notre destination nous auront permis de chasser les nuages et de faire revenir le beau soleil californien. Arrivés dans l’écrin tropical de Santa Cruz, où le murmure des palmiers se mêle aux échos lointains de l’océan, nous avons rejoint notre hôtel, en bord de mer.

Mais notre périple ne connaîtra qu’une courte pause. Le lendemain, au guidon cette fois de la Sport Scout, nous avons repris la route, quittant le vent marin et guidés par le parfum enivrant des pins et la promesse de nouvelles découvertes.

C’est à travers les bois qui ont jadis cédé aux flammes dévorantes que nous avons tracé notre chemin de retour vers San Francisco. Avec un nom pareil, on pourrait s’attendre à un résultat bien précis. Néanmoins, la Sport Scout est celle qui porte peut-être le moins bien son nom.

Attention, je ne dis pas qu’elle n’est pas sportive. Seulement, elle possède exactement les mêmes organes que le reste de la gamme.

Elle se démarque par son coloris, sa roue avant de 19’’ et son guidon haut. Elle possède aussi un train de pneus plus efficace. Montée en Metzeler Cruisetec (comme pour la 101), une gomme prévue pour les motos de type cruiser sportif.

La précision et l’accroche de ce pneu sont supérieures aux Pirelli MT60 qui équipent le reste de la gamme. Un pneu toujours relativement sportif mais plutôt axé sur le trajet routier.

Au début, j’avais l’impression que sa grande roue avant rendrait la conduite plus souple, mais en réalité, la différence est minime.

On se sent en revanche plus en confiance sur des routes abîmées et le feedback est plus précis. Ce sont peut-être les seuls aspects qui justifient son titre. Je m’attendais peut-être à une amélioration minime des freins ou de la puissance motrice. Cela reste une moto très agréable à conduire, le confort est tout aussi bon que sur le reste de la gamme.

Avec son guidon haut et sa grande roue avant, on s’attend à un débattement plus important, mais on remarque rapidement qu’il n’en est rien.

Un élément concret sur toute cette nouvelle gamme de Scout, c’est l’électronique. Ces nouvelles motos sont également équipées de série d’un ABS, comme les modèles précédents, mais sont munies à présent d’un contrôle de traction et d’un régulateur de vitesse (dans les variantes disponibles pour le marché suisse).

L’intervention de l’ABS est bien calculée sur l’avant. Pour l’arrière, il est un peu précoce. Mais c’est plutôt logique, sachant que le mordant du frein arrière est plus puissant. En revanche, rien de sensible à l’angle, puisque la moto est dépourvue d’une centrale inertielle. Mais elle est quand même équipée de clignotants à rappel automatique!

Et pour la connectivité, vous pouvez lier votre smartphone à votre moto par Bluetooth, ce qui vous permet de gérer votre musique et vos notifications.

Pour la navigation, il vous faudra l’application Indian, RIDE COMMAND, puisque la moto n’inclut pas, à ce jour, les fonctions Apple CarPlay ou Android Auto.

À l’aide de cette application, liée à la communauté Indian, vous pouvez créer un itinéraire, le partager ou en emprunter un créé par un autre pilote utilisant l’application. Une fois connecté à votre moto et l’itinéraire saisi dans l’application, la carte apparaît sur l’écran TFT.

Au moment de la conduite, la navigation fonctionne en mode «Turn by Turn». C’est-à-dire que plutôt que d’avoir un curseur à suivre sur une carte, des flèches affichent la direction à suivre et la distance avant chaque virage.

En milieu de journée, sortant presque de cette forêt de pins, non loin de Redwood, je tourne pour la dernière fois la clé du contact de cette Sport Scout.

Il est temps pour moi de passer aux choses sérieuses pour la dernière partie du voyage et notre retour à San Francisco. Je m’approche donc de la fierté d’Indian, la Scout 101.

Une sportivité accrue pour la Scout 101, qui la différencie du reste de la gamme

Cette version est l’aboutissement le plus complet de la gamme. Pour honorer ce nom qui surgit d’un modèle d’anthologie, Indian a misé gros sur les détails.

Cette 101 est, selon moi, la plus soignée de la gamme Scout, tant par son esthétique que par ses performances. Elle possède elle aussi ses propres coloris dont les nuances valent le détour. Elle utilise les mêmes bases que la Sport Scout, mais quelques gros détails lui permettent d’occuper la place haute du podium.

Avec un SuperPlus légèrement plus poussé, son moteur gagne 6 chevaux et un poil de couple. Bien que cela semble insignifiant sur la fiche technique, on ressent tout de même un moteur plus vif. Légèrement moins de latence aux gaz, c’est un détail qui compte.

Mais en plus du moteur qui respire mieux, il y a d’autres éléments qui font une énorme différence.

Cette version 101 corrige drastiquement les petits manques présents sur les autres versions en s’équipant de suspensions bien plus performantes. Avec une fourche inversée entièrement réglable de 43 mm de diamètre et qui offre cette fois une course de 150 mm, on rajoute une rigidité bienvenue lors des attaques de courbes.

La différence est claire, lors de nos passages en courbe, on se sent enrouler le virage dans une trajectoire sans faille avec un châssis qui ne vous fera pas défaut.

Certes plus rigide, la moto n’en est pas moins confortable pour autant. Sa belle sellerie de type Gunfighter ajoute une dose de style mais n’a rien à envier aux autres Scout.

Un autre élément vient encore élever l’intensité de la conduite. Cette 101, qui nous a déjà conquis par son apport technique, nous offre encore plus de sportivité grâce à son incroyable capacité d’arrêt. En y ajoutant un système de freinage Brembo à double disque de 320 mm à l’avant et étriers à double pistons. Prenez ces mots pour argent comptant: la différence est phénoménale.

La puissance de freinage de cette 101 est impressionnante. Après s’être habitué au reste de la gamme, on redécouvre presque une nouvelle moto.

Et ici, il n’est plus question de jouer avec le frein arrière. On saisit le levier de droite et on diminue fortement notre distance de décélération.

Là où le reste de la gamme Scout manque un chouïa de freins, ceux de la 101 sont, ironiquement, presque trop efficaces. La combinaison entre les suspensions plus efficaces et le freinage puissant fait de la 101 la Scout sportive par excellence.

Les entrées en courbe se font beaucoup plus tard et avec panache. Son châssis nous colle dans le virage et son moteur nous propulse rapidement vers la sortie.

Équipée comme le reste de la gamme mais avec ces organes améliorés, la 101 est vraiment une excellente surprise.

Le danger, c’est que je me suis pris au jeu et habitué trop vite à sa performance et que le retour à une autre Scout demande un reset des données que le cerveau a acquises.

Il est clair à présent que les miles restants nous ramenant dans la cité de San Andreas se feront avec un large sourire aux lèvres, imperceptible derrière mon casque rouge.

En conclusion, cette nouvelle famille de Scout fait honneur à l’héritage Indian. Toutes les versions, sans exception, sont belles, efficaces et très bien travaillées. Petit coup de cœur sur les deux nouvelles sœurs qu’on n’a pas demandées mais qu’on est heureux d’avoir: la Super Scout, version « super » polyvalente de la Scout, et la redoutable 101.

De belles motos bien pensées et bien équipées pour lesquelles il faudra toutefois prévoit un petit billet. Toujours en pack Limited+Tech pour la suisse.

La nouvelle Scout Bobber démarre au tarif de 17390 frs. Pour la Classic, il faut compter 17990 frs. Le prix de départ de la Sport Scout s’élève à 17690 frs. Un peu moins cher que celui de la voyageuse Super Scout (18990 frs). Et pour le sommet de la chaîne, la Scout 101 s’offre dès 18990 frs.

Pour en savoir plus sur ces modèles bientôt disponibles chez nous, vous pouvez vous renseignez sur le site web d’Indian Suisse. Vous pouvez également vous rapprocher de nos partenaires de notre Annuaire de pros de la moto: Biker Syndicate à Crissier (VD) et Swiss Kustom Factory à Granges (VS).

 

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