Un nouveau Monstre chez Ducati
Notre essai de la nouvelle Ducati Monster 1200, en version S premium, sur l’île de Tenerife. La plupart des photos extérieures ont été réalisées par beau temps. Le test, lui, s’est déroulé le lendemain, sous la pluie. Soit environ 90 kilomètres de route côtière.
La relative brièveté de cet essai a tout de même permis de vérifier certaines choses. Tout d’abord, ce Monster reste un monstre. Son bicylindre en L émet toujours un grondement inimitable, riche dans les fréquences graves, et une pulsation organique qui donne la sensation de faire corps avec la machine.
Comme sur le Diavel ou la Multistrada, il tracte fort, et ce dès 2500 tours par minute. On peut le faire grimper dans les tours, mais c’est moins jouissif. Sa « bande de plaisir » se situe entre 3000 et 7000 tours. Au passage, on remarque que, bien que plus lourd, et plus long que la précédente incarnation 1100 EVO, le Monster 1200 se révèle au moins aussi maniable. Ce résultat surprenant est dû à une astuce: les responsables du développement de la bête ont placé le centre de gravité plus en arrière et plus vers le bas, allant jusqu’à déplacer la batterie tout près de l’attache du bras oscillant. Une conséquence intéressante de cet état de fait est que l’engin est facile à lever, sur les trois premiers rapports de vitesses.
Attention toutefois: le tour du petit giratoire reste un exercice pour lequel il faut régulièrement corriger la trajectoire vers l’intérieur. La rançon de l’empattement long, et presque une marque de fabrique des Ducati Monster. Si l’on dirige la moto avec le bas du corps, et non avec le seul guidon, ce phénomène diminue fortement. Il faut aussi remarquer qu’elle est stable en virage, même à une vitesse élevée. Et que les freins sont redoutables d’efficacité et de précision. L’ABS de série, par ailleurs déconnectante et paramétrable sur deux degrés, est assez subtil.
Enfin le Monster 1200, S ou normal, est une moto qui peut adopter plusieurs visages, selon le réglage que l’on choisit. La gestion du moteur est en effet modulable, en termes de puissance maximale, de réponse à la commande d’accélération, et finalement de courbes d’injection. La modalité la plus « douce » s’appelle sans surprise « Rain ». On a alors 100 chevaux, et tout est souple. L’antipatinage (appelé DTC) est quant à lui paramètre pour intervenir aux premiers signes de dérapage de l’arrière, et l’ABS interdit tout décollage de la roue arrière. Avec le mode Rain, on a aussi un affichage préréglé de l’écran couleur. Seules les infos de base, comme la vitesse, la température et le kilométrage apparaissent.
Si l’on veut un peu plus de punch. on sélectionne « Touring », qui délivre les 145 chevaux (ou 135 dans la version normale, non premium), avec une réponse moyenne à l’accélération. C’est le réglage le plus agréable pour la route. Le DTC est moins intrusif, et l’on peut s’amuser à passer fluidement d’un virage à l’autre, en profitant du couple phénoménal du moteur, et en freinant tard, même sur route mouillée. L’affichage du tableau de bord est plus complet, comme on peut le voir ci-dessous.
Enfin il existe un troisième mode, baptisé fort logiquement « Sport ». Là, avec la même puissance maximale qu’en Touring, la commande des gaz est assez sensible, et il faut se concentrer sur son pilotage. L’ABS autorise des stoppiez ou des dérapages, et le DTC est réglé sur le minimum, ou presque. Et comme il se doit, c’est à présent le compte-tour qui occupe la plus grande partie du tableau de bord.
