Le grand requin gris de Kawasaki se refait une santé
Pour 2015, la GTR 1400 a droit à quelques raffinements supplémentaires et reste un bon outil pour le voyage au long-cours.
[vc_row][vc_column][vc_column_text]Depuis son arrivée sur le marché en 2010-2011, la GTR 1400, moto complètement neuve par rapport à sa devancière qui portait déjà le nom générique de GTR, n’a pas beaucoup changé. Et ce n’est pas cette version 2015 qui va révolutionner la grande sport-GT de Kawasaki. Il faut dire que la base de départ était déjà assez bonne. Mais ce genre de bécane, capable de voyager très loin et très vite en plein confort, n’attire plus autant de clientèle que par le passé. Et en regard des vedettes brandées BMW de ce secteur, elle a toujours eu un peu de peine à se faire une place au soleil.
Les améliorations sont subtiles par rapport à l’édition 2014: moteur, transmission et direction revus pour plus de souplesse à basse vitesse et plus de punch aux bas et moyens régimes, selle redessinée pour un peu plus de confort du pilote et du passager, rétroviseurs un peu plus haut pour une meilleure vision, volet que l’on peut ouvrir dans le pare-brise (par ailleurs plus haut) pour réduire les turbulences, et commande des modes de conduite désormais intégrée au guidon. Ah, et un freinage encore raffiné. Plus une protection de réservoir qui n’est plus en option. En gros, si l’on n’a rien oublié.
Ce qui n’a pas changé, par contre, c’est l’effet de ouf de ce gargantuesque moteur à quatre cylindres. Ni l’aérodynamisme visuellement agressif de cet espèce de grand requin gris – on peut aussi l’avoir en noir avec filets verts.
Un essai d’un peu plus d’une semaine a suffi pour récolter deux amendes pour excès de vitesse. Une fois dans une zone 30 km/h et la seconde avec pour limite 50 km/h. C’est presque ridicule, et cela ne veut pas dire que la GTR devient invisible pour les forces de l’ordre dès qu’on sort de la ville. Mais c’est par contre symptomatique de la capacité de cette moto à accélérer fort même quand on croit la maîtriser. Le gros 4 cylindres ne demande que ça, et malgré quelques retouches, il a toujours l’air d’un lion en cage à basse vitesse.
Ce côté impatient se retrouve aussi dans la taille de la GTR, et dans son poids, qui exigent presque d’atteindre une certaine vélocité pour faire preuve de leur utilité, en rendant la moto très stable quelle que soit l’allure. Quand on peut enfin lâcher le fauve, on se rend compte qu’il est super-confortable. Peut-être pas autant tapis magique qu’une grosse BMW équipée de Telelever à l’avant (qui sépare l’amortissement de la direction), mais on n’est pas loin.
Et si une Audi apeurée traverse votre route, vous pouvez compter sur un freinage sur-efficace, combiné avant-arrière, avec évidemment l’ABS, et même deux réglages possibles, pour empêcher toute collision. Il y a du mordant, de la subtilité et de la puissance dans ces étriers-là.
Par contre, les manoeuvres moteur éteint ou à basse vitesse peuvent se révéler délicates, pour les raisons évoquées ci-dessus, et aussi à cause du centre de gravité relativement haut. Ce n’est pas un engin pour débutant, à tous points de vue.
Côté confort, ergonomie, tout ça, la GTR est bien dotée de série, sans qu’il faille puiser dans une coûteuse liste d’options. On a droit aux poignées chauffantes, au contrôle de traction déconnectable, à un pare-brise électrique actionné par bouton, à des rétroviseurs que l’on peut plier sans effort – idéal pour se faufiler ou pour se parquer – à un monitorage électronique de la pression des pneus, à deux valises latérales étanches pouvant engloutir chacune un casque intégral, à une transmission finale par cardan qui se fait oublier, à une bonne dissipation de la chaleur du gros quatre-pattes, à une molette manuelle de réglage de l’amortisseur arrière (pour augmenter la précharge quand on voyage lourd), à une protection de réservoir, à un freinage sophistiqué (on l’a dit), et à un démarrage sans clé. Grâce à un transpondeur. Et on peut peaufiner les réglages grâce au tableau de bord et aux quelques boutons disséminés soit sur le guidon soit derrière le pare-brise.
Avec tout ça, l’autoroute et les voyages en général se font sans effort, seul, à deux, avec ou sans belle-maman derrière. La Kawasaki peut certes se révéler gourmande en sans-plomb, mais son réservoir est grand, et on peut activer le mode de conduite économe, si ça nous angoisse.
Si les commandes de base sont intuitives, les réglages plus poussés ne le sont vraiment pas. A titre d’exemple, il m’a fallu plus d’une journée pour comprendre comment passer de l’allemand au français. Il est impératif de faire ce qu’on ne fait jamais: lire le mode d’emploi, sacrebleu! Au passage, on constate l’absence de tempomat. Et le pare-brise, même amélioré, avec une ouverture, ne protège encore pas très bien des turbulences. Il y a là un manque en comparaison de la concurrence, BMW et Yamaha au premier chef. Qui proposent toutes deux en option des suspensions électroniques, contrairement à Kawasaki. Encore un effort, les verts, et on atteindra la perfection. Mais pour le prix de la GTR, on a déjà une belle tranche de touring.
Kawasaki GTR 1400, disponible de suite pour 19300 francs, en gris ou noir.
par Jérôme Ducret, photos Florian Cella et DR
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Fiche technique
Propulsion Moteur quatre cylindres en ligne, quatre-temps, refroidi par liquide, double ACT, 4 soupapes par cylindre. Ouverture variable des soupapes d’admission. Cylindrée: 1352 cm cubes. Injection électronique. Alésage x course: 84,0 mm x 61,0 mm. Taux de compression de 10,7 :1. Contrôle de traction KTRC déconnectable. Deux modes de conduite: Eco ou normal. Embrayage multidisques en bain d’huile. Transmission finale par cardan. Six vitesses.
Partie cycle et châssis Cadre monocoque en aluminium, châssis . Suspension antérieure; fourche télescopique inversée, diamètre 43 mm, réglable en précharge et détente. Débattement roue AV: 113 mm. Suspension postérieure: système Tetralever et mono-amortisseur, réglable en précharge, compression et détente. Débattement roue AR: 136 mm. Freinage: double disque AV de type « marguerite », diamètre 310 mm, étriers à 4 pistons, fixation radiale. Simple disque AR de type « marguerite »: diamètre 270 mm, étrier à 2 pistons. Système ABS et KACT (freinage combiné).
Performances Puissance maximale: 155 CV (114 kW) à 8800 tr/min. Couple maximal: 136 Nm à 6200 tr/min. Vitesse de pointe: plus de 250 km/h (selon constructeur).[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width= »1/2″][vc_column_text]Dimensions et poids Longueur x largeur x hauteur: 2270 mm x 790 mm (1000 mm avec sacoches) x 1290 mm (pare-brise position haute: 1405 mm). Empattement: 1520 mm. Hauteur de selle: 815 mm. Garde au sol: 125 mm. Chasse: 112 mm. Angle de chasse: 26,1 degrés. Pneumatiques: 120/20 x 17 pouces (AV), 190/50 x 17 pouces (AR). Poids: 305 kilos en ordre de marche (sans les sacoches).
Consommation Réservoir de 22 l. Conso mesurée: 7,145 l/100 km. Autonomie théorique: 307 km.
Disponibilité, coloris et prix Disponible de suite en gris, ou noir avec filets verts, pour 19300 francs (burnout bonus compensant le franc fort inclus).
Options/accessoires De série: poignées chauffantes, valises de deux fois 35 litres, trois prises 12 volt. En option: top-case de 47 l, selle basse, selle haute, échappement sport Akrapovic en titane, support pour GPS, liserés de roues, sacoches souples de protection à insérer dans les valises, dosseret passager sur le top-case…[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_gallery type= »image_grid » interval= »3″ images= »11687,11681,11677,11692,11689,11685,11678″ onclick= »link_image » custom_links_target= »_self »][/vc_column][/vc_row]
