Kawasaki

L’ER-6n 2012 toujours craquante et pas chère, mais plus facile encore

C’est sa deuxième cure de jeunesse. La Kawasaki ER-6n a été lancée en 2006. Depuis ce temps-là, elle a connu l’amour des foules de motards et de motardes, attirés par son style bien particulier, son caractère joueur, sa facilité et son prix contenu. En Europe, il s’en est vendu plus de 60000 durant ces cinq années. Et la dernière évolution date de 2009.

Chez Kawasaki, on se dit convaincu que l’ER-6n est la meilleure de son segment, et on s’est posé sérieusement la question de savoir s’il fallait retoucher cette moto emblématique. Deuxième des ventes cumulées de la marque en Suisse derrière la petite sportive Ninja 250 R. Mais justement, elle commençait à peiner un peu. Les verts ont donc voulu garder à leur naked de moyenne cylindrée son look aguicheur, un rien manga, tout en révisant ses composantes une par une pour les améliorer.

Son prix exact n’est pas encore connu pour la Suisse. Il devrait tourner autour de 9500 francs (ndlr: il est aujourd’hui de 7200 francs, Burnout bonus compris, grâce à l’effet conjugué du franc fort et de la Yamaha MT-07). Pour cette somme, on obtient un véhicule très tendance, agile et fun, tout en offrant une dose de praticité. Dans cette évolution 2012, les techniciens d’Akashi (siège de Kawasaki) n’ont rien changé aux valeurs de couple et de puissance maximales. C’est toujours 72 chevaux au vilebrequin et 64 Newtonmètre. Par contre, l’injection a été peaufinée et le système d’échappement redessinné. Cela fournit un peu plus de poussée et d’accélération en bas et au milieu du compte-tour, soit jusqu’à environ 7000 tr/min.

En essai, l’ER-6n nouvelle est surtout plus souple dans sa gestion des gaz. Rouler sur les petites rues des villages du sud du Portugal est devenu plus facile à bord de cette nouvelle déclinaison. Et comme la selle est nettement mieux rembourrée et que le débattement des suspensions a été allongé, et leur réglage assoupli, le verdict est clair. On n’a plus mal aux fesses sur les bosses. C’était l’un des petits défauts de cette moto.

Les courbes de puissance et de couple font vaguement apparaître un peu moins d’allonge haut dans les tours. Autant dire qu’on ne s’en aperçoit pas sur route. Et pourtant nous avons pu emprunter de larges sections d’autoroute, et avons alterné les petits rubans bitumineux de montagne, avec des virages serrées et irréguliers tous les 300 mètres, et les routes plus larges de la plaine, avec toutes sortes de conditions d’adhérence.

Il est arrivé que l’avant ou l’arrière glissent ça et là. Mais la moto est toujours restée unie et a continué son chemin sans frémir et sans guidonner. C’est un très bon signe pour l’équilibre général de cette 650 centimètres cubes. On signale au passage que le châssis a lui aussi été retravaillé et se compose pour sa partie avant d’un berceau avec doubles tubes qui entoure le moteur, et pour la boucle arrière d’une structure renforcée mais plus courte. Enfin les freins sont très corrects, même s’ils manquent parfois un peu de réactivité immédiate. La rançon d’un équipement suffisamment puissant mais conçu pour ne pas déstabiliser les débutants, sans doute. Globalement, on peut donc dire que l’ER-6n est toujours aussi amusante, mais qu’elle a gagné en facilité de conduite et en confort.

Des exemples de détail de ce confort amélioré? les deux leviers, de frein et d’embrayage, sont maintenant réglables. Et on vous a déjà parlé de la nouvelle selle… il y a aussi les crochets d’arrimage pour les bagages, le réservoir plus haut qui permet de mieux s’appuyer, le guidon aux extrémités plus écartées, la plus grande capacité de charge, etc. Attention cependant pour les plus grands d’entre nous. Les repose-pieds ne sont pas très bas et il faut tâtonner un peu pour trouver la bonne position.

Le tableau de bord a lui aussi été redessinné. Il est assez joli et comporte quelques informations en plus par rapport au précédent, comme la consommation d’essence aux 100 kilomètres ou la température externe. Kawasaki a ajouté un voyant « Eco », qui reste allumé lorsque la plage d’utilisation du moteur reste en deça d’un certain seuil. Ca varie selon le rapport de vitesses choisi. Mais en gros, dès qu’on se calme sur la poignée, on y est. Utile pour rouler en dépensant moins ou pour faire durer ses derniers litres de sans plomb! On adressera un petit reproche tout de même à l’écran digital: la vitesse n’est pas toujours évidente à lire en roulant, parce qu’elle est affichée un peu trop bas et que le soleil ricoche sur le plexiglas, qui n’est pas énormément éclairé.

Enfin l’ER-6n a certainement gagné en qualité, c’est évident au premier regard. Le bras oscillant à l’arrière, de forme asymétrique, est bien exécuté, tout comme le pot d’échappement, toujours placé sous le moteur, mais au look plus dynamique. Précisons encore qu’en Suisse, l’ABS est de rigueur.

Par Jérôme Ducret, test paru sur le blog roueslibres ainsi que dans les quotidiens 24 heures et La Tribune de Genève. Photos DR.