Suzuki

Léger, pas cher et pratique, le Suzuki Address

De (relativement) grandes roues, un petit moteur de juste 110 centimètres cubes, un véhicule fin et très léger, et juste ce qu’il faut comme équipement. C’est le Suzuki Address!

A un peu plus de 2400 francs, le nouveau Suzuki Address 110 s’adresse clairement aux scootéristes de ville qui ne veulent pas trop dépenser mais ne se satisfont pas d’un 50 centimètres cubes. Exactement le même raisonnement qu’a suivi il y a quelques années le concurrent Honda, ce qui a débouché sur le Honda Vision 110.

La première chose qui frappe, c’est le poids véritablement plume de ce scooter et sa finesse. Le mettre sur la béquille centrale est un jeu d’enfant, et les manoeuvres de parc une pure formalité.

On arrive à poser pied à terre (les deux et à plat) facilement à son bord, si l’on mesure au moins 1m70. Sinon on peut s’avancer sur l’assise ou ne toucher le sol que d’une partie de la chaussure. Là non plus, au vu des 97 kilos avec les pleins de l’engin, ce n’est pas un problème.Pour démarrer, on peut bien sûr utiliser le bouton sur la partie droite du guidon. Mais l’Address est aussi équipé d’un bon vieux kick, qui, pour une fois (ce n’est pas évident sur tous les scooters) fonctionne. De quoi rassurer les angoissés de la batterie à plat.

Le moteur n’a pas le brio ni bien sûr l’allonge de certains quarts de litres contemporains, ce qui est assez logique au vu de sa plus petite cylindrée et du fait qu’il est refroidi par air. Par contre, il y a de quoi partir bien plus vite que la plupart des voitures dès que le sémaphore tourne au vert. On aura auparavant profité de gagner la première file grâce à la largeur minime du véhicule. A l’arrêt, on peut compter sur une particularité du Suzuki, très rare sur un scooter de ce calibre vendu en Europe: un frein à main, actionnable à la poignée gauche. Pratique en côte.

Les roues de 14 pouces (les deux), couplées au gabarit général, assurent un comportement exempt de reproche côté maniabilité. Les demi-tours, les changements de direction à l’ultime seconde, il peut tout faire avec grâce et sans effort. Et si l’on augmente le rythme, par exemple sur un petit bout d’autoroute, ça reste stable jusqu’à la vitesse de pointe d’environ 110 km/h au compteur (en descente, plutôt 100 au plat et 90 en montée, en prenant de l’élan).

Le propulseur est refroidi par air et Suzuki nous explique lui avoir dévolu beaucoup d’attentions, afin d’éliminer le plus de frictions possible dans son fonctionnement. Résultat, l’accélération est bonne (sans être exceptionnelle), et la consommation d’essence faible.

Le confort est très acceptable. Ni la selle, ni les suspensions ne sont luxueuses, et c’est normal pour le prix et l’usage considéré. On ne sent pas trop les petites bosses. Mais ça peut devenir sec quand le bitume se dégrade vraiment. Les plus allongés ont de quoi placer leurs jambes entre la selle et le bouclier, qui compte d’ailleurs deux vide-poches de petite taille, sans couvercle. On regrette juste le peu de protection frontale, qui va de pair avec le peu de largeur du scooter.

Mais au moins a-t-on un plancher plat, un crochet pour sac à « commis », et même un coffre sous la selle (sans vérin d’ouverture ni lumière, faut pas rêver) de 20 litres qui peut héberger un petit casque intégral. Le porte-bagage de série, avec les poignées pour passager, sont un bon point supplémentaire.

Les freins ne sont pas couplés. Actionnés ensemble, ils sont suffisants, sans plus. Les 97 kilos du scooter sont une aide. Attention cependant à ne pas bloquer la roue arrière, ce qui risque d’arriver très vite, que ce soit dû aux pneumatiques ou aux freins eux-mêmes. Cela dit, c’est peut-être déstabilisant pour ceux qui n’ont pas un peu d’expérience, mais ce n’est pas vraiment dangereux, car l’Address garde assez bien le cap lors des petites glissades. Juste pour embêter, on rappelle que, pour presque le même prix (2660 francs, contre 2475 pour le Suzuki), le Honda Vision 110 a un freinage couplé avant-arrière.

On ne saurait terminer le test sans dire un mot des instruments de bord. Qui ont le mérite d’être parfaitement lisibles par tous les temps et facilement compréhensibles. Mais il n’y a pas de superflu, avec juste un totalisateur que l’on ne peut pas remettre à zéro, une jauge d’essence à aiguille et un indicateur de vitesse, à aiguille lui aussi. Une horloge aurait été bienvenue, tout comme un trip partiel. Mais sur ce point, le Honda ne fait pas mieux!

 

Fiche technique

Propulsion Moteur monocylindre refroidi par air, simple ACT, deux soupapes, 113 centimètres cubes, à injection électronique. Démarrage électrique ou par kick. Transmission par courroie avec variateur automatique.

Partie-cycle Pas d’indication sur le châssis. Suspension antérieure: fourche télescopique non réglable. Suspension postérieure: bras oscillant dans le groupe de transmission, et mono-amortisseur non réglable. Roues en aluminium de 14 pouces chacune. Frein antérieur à simple disque (diamètre 190 mm), frein postérieur à tambour (diamètre 120 mm).

Performances Puissance maximale: 9 CV (67 kW) à 8000 tr/min. Couple maximal: 8,6 Nm à 6000 tr/min. Vitesse de pointe: environ 100 km/h au plat.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width= »1/2″][vc_column_text]Dimensions et poids Longueur x largeur x hauteur: 1845 mm x 665 mm x 1095 mm. Empattement: 1260 mm. Hauteur de selle: 755 mm. Poids avec les pleins: 97 kg. Pneumatiques: 80/90 x 14″ (AV), 90/90 x 14″ (AR).

Conso Selon le constructeur, 2,04 l/100 km. Réservoir de 5,2 l d’essence. Autonomie théorique: plus de 250 km.

Prix, coloris et disponibilités 2475 francs, disponible de suite en blanc, gris ou bleu.

Options/Accessoires Pare-brises de différentes hauteurs, protège-mains, tablier, topbox, décos de pneus et de carrosserie …