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X Diavel: bas, long et noir… le nouveau cruiser de Ducati est un projectile nocturne en plein jour

[vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_column_text]Le plaisir et l’excitation à basse vitesse. C’est ce que les pros du marketing de Ducati veulent nous faire comprendre lorsqu’ils nous présentent le X Diavel, l’une des nouveautés majeures dans la gamme du constructeur italien pour 2016. Mais les quelque 250 km que nous avons parcourus en Californie au guidon de cette moto démontrent que cette partie du plaisir de conduite n’est pas obtenue au détriment des performances.

Le X Diavel, en version standard ou en version premium S, possède un moteur qui vous permet de rejoindre votre objectif, qu’il s’agisse du prochain virage ou du véhicule devant vous, en un temps record, avec peu d’effort. Autrement dit, c’est une machine à accélérer. Le couple, la force issue du moteur qui procure cette accélération à la roue arrière, atteint en effet son paroxysme à un régime de rotation du moteur d’à peine 5000 tr/min, la moitié de ce qui est disponible. Et il le fait sans perdre de temps.

Et bien qu’il s’agisse d’un cruiser, c’est-à-dire un engin long, bas, et sur lequel on se positionne de manière exagérément relax, avec les pieds en avant, ce cruiser-là est capable de tenir un virage à haute vitesse et de se pencher bas en courbe, jusqu’à 40 degrés d’inclinaison. Allez demander ça à une machine du même segment, mais américaine, pour prendre un exemple au hasard.

Enfin, mais ça on le remarque tout de suite, ce nouveau modèle attire tous les regards, grâce à un look absolument unique, très fort, sans tomber dans la caricature. Parce que le cruiser, c’est aussi ça.

Le test concocté par Ducati pour la presse internationale incluait un passage dans la ville de San Diego, en direction du sud. De quoi vérifier la souplesse du V Twin Testastretta de 1262 centimètres cubes du X Diavel. Outre l’injection électronique et la commande d’accélération électronique, qui lissent un peu la rugosité de ce genre de propulseur, il y a en effet un « truc » technique qui devrait rendre l’engin flexible aussi à très bas et bas régime. Ca s’appelle le DVT, pour Desmodromic Variable Timng.

Desmodromique qualifie le système d’ouverture et de fermeture des soupapes propre à Ducati, par des bras balanciers, sans ressort. De quoi faire tourner le moteur très, très vite sans trop de tension mécanique sur ces pièces-là. Et l’adjectif « variable » signifie que les moments (en fait, les degrés de rotation du vilebrequin, pour être précis) durant lesquels la soupape d’admission du mélange air-essence est ouverte en même temps que celle d’échappement des gaz après l’explosion de ce mélange n’est pas fixe, mais varie selon le régime de rotation du moteur, entre autres. Le DVT a déjà été adopté sur la dernière version du trail Ducati, la Multistrada 1200. Le résultat est tout aussi probant avec le nouveau membre de la famille Diavel. On peut repartir depuis une vitesse très basse en troisième, en ouvrant simplement les gaz. Au lieu de hoqueter des à coup à cause des gros pistons du V Twin, le moteur DVT vibre un peu mais ne cale pas et n’occasionne aucune pistonnade. C’est très, très souple pour une architecture moteur de ce genre.

La ville facile, vraiment!
Du coup, rouler en ville, avec les cédez le passage, les feux de circulation et plus généralement l’encombrement du trafic ne pose pas trop de problème sur cette moto. Surtout que, comme on l’a déjà dit, sa  capacité à accélérer est proche de celle d’un dragster! Si l’on veut rouler à basse vitesse, on donne l’occasion aux passants d’admirer les deux carters du moteur, qui sont bien en évidence, Ducati a d’ailleurs pris grand soin de retirer de la vue directe certains éléments indispensables, comme les tubes disgracieux de la pompe à eau – celle-ci étant placée entre les deux cylindres. La courroie de transmission, une première pour Ducati, n’occasionne pas d’à coups et fait peu de bruits. La boîte de vitesses est correcte, mais demande parfois des changements décidés.

Il y a juste un léger bémol en ville, qui vient des suspensions. Si le comportement de la fourche antérieure ne souffre d’aucun reproche, celui de l’amortisseur arrière adopte un trait de caractère commun à nombre de cruisers. C’est dur, et on sent dans le bas du corps toutes les imperfections du  manteau routier. Le résultat est bon en conduite sportive, c’est-à-dire que la moto garde la trajectoire choisie quel que soit le revêtement, Mais pour ce qui est du confort, c’est moins convainquant. Reste que les suspensions, à l’avant comme à l’arrière, sont entièrement réglables, et qu’il doit être possible d’améliorer les choses, ce que nous n’avons pas eu le temps de faire – les ribs (travers de porc) du midi étaient trop bons.

Ces travers de porc ont été savourés au sommet d’une route de montagne, ou du moins de colline, dans les verdeurs au-dessus de San Diego, direction la frontière mexicaine. De quoi commencer à prendre la mesure du moteur et surtout du châssis et des freins du X Diavel – en version standard (mais seuls les freins changent, le reste est cosmétique). Et il faut bien l’avouer, c’est proprement surprenant.

Ok, la moto est longue, encore un peu plus longue que le Diavel du même constructeur, qui pour sa part était déjà plus long qu’un roadster typique. Dans les virages vraiment serrés, il faut accompagner le mouvement avec le corps et un peu avec les bras pour resserrer l’angle. Mais on est à des lieues d’un cruiser classique. Parce que, malgré des repose-pieds bien en avant, on peut incliner la moto, et pas qu’un peu, sans que ça touche ni que ça racle!

Du souffle à revendre
Cet engin est d’une agilité étonnante,  il est facile et il est précis. On le doit entre autres aux pneus, très gros mais maniables, spécialement développés pour le premier Diavel. Et le gros V Twin Testastretta DVT est tout bonnement extraordinaire. On se prend au jeu de monter les rapports pour jouer sur le couple et sur le souffle du propulseur, et pour entendre son grondement d’aspiration grave.

C’est jouissif. Il y a toujours assez de poussée pour vaporiser les lignes droites.

Le moteur n’est par contre pas paresseux, comme peut parfois l’être un gros bicylindre refroidi par air. Il accepte sans rechigner de grimper dans les tours, jusque vers 11000 tr/min, de manière rageuse. Les deux faces du Testastretta à distribution variable, coupleux à bas régime et offrant une belle allonge, pour un engin routier, sans faiblir, sont ainsi démontrées. Et comme toutes les Ducati récentes, on peut ajuster le caractère de la bête grâce à l’électronique, très au point.

Trois modes d’accélération sont disponibles, avec le choix entre l’entier des 156 chevaux et une réponse plus ou moins immédiate à la commande des gaz (mode normal ou sport), ou de seulement 100 canassons (en mode Rain), On peut ensuite régler le contrôle de traction (déconnectable) sur huit niveaux d’intervention, avec la précision et l’efficacité qui caractérisent ce genre de système chez Ducati depuis de nombreuses années. Les roues arrière et les burns sont possibles, si l’on ne sélectionne pas un niveau trop élevé.

Sans parler de l’ABS, réglable lui aussi, qui fonctionne bien même lors de freinages panique en plein virage – c’est un Cornering ABS, signé Bosch. Si l’on veut, on peut mélanger ces réglages entre eux. Et tout se fait de manière simple et intuitive grâce à des boutons sur le comodo gauche qui sont rétro-éclairés et pris directement de ceux placés sur la dernière version de la Ducati Multistrada. Il y a même un cruise control (normal, pour un cruiser?), efficace mais pas d’une grande rapidité.

Nous n’avons pas pu tester la fonction « Launch Control », paramétrable elle aussi, qui autorise des départs canons façon dragster. Aux Etats-Unis, on ne badine pas avec la sécurité routière!

Ergonomie variable elle aussi
Ce qui est intéressant, et qui est aussi un trait caractéristique du cruiser, c’est la variabilité de l’ergonomie. Concrètement, on peut choisir entre différentes selles, on peut positionner les repose-pieds sur trois positions, et le guidon de même, selon les mensurations du pilote et le type de conduite adopté. Un peu comme sur une Kawasaki Vulcan S… et il y a déjà plein d’accessoires au catalogue, pour personnaliser la machine, que ce soit des pièces en carbones en aluminium « billet », anodisé… il y a même déjà eu une selle en cuir spéciale créée par le célèbre designer américain Roland Sands. Le même Roland Sands a aussi concocté un X Diavel S subtilement enrichi.

« Ce qui est nouveau, en comparaison avec le premier Diavel, c’est que l’on peut transformer des éléments de la moto, comme la selle, les roues, etc, sans nuire au design d’ensemble », explique Stefano Tirabusi, l’un des responsables du développement stylistique du X Diavel. L’équipe de designers interne chez Ducati a d’ailleurs fait un « coup » récemment en présentant le concept DraXter (lire notre article). Un X complètement revu et ‘dune grande sportivité (d’inspiration course de dtragster, bien entendu), avec notamment comme suspensions une fourche tout droit empruntée à la Ducati Panigale R de WSBK!

Stefano Tirabusi glisse au passage qu’il est à prévoir que cette nouvelle version du grand Testrastretta DVT soit adpatée sur le Diavel « normal », qui reste au catalogue dans sa déclinaison 2014 (lire notre test)

Ducati X Diavel et X Diavel S, disponibles dès le mois de mars en Suisse, pour 21790 francs pour le premier (dans le seul coloris noir mat), et 24990 francs pour le second (en noir brillant).

Par Jérôme Ducret, images Milagro/Marco Campelli

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Fiche technique

Propulsion Moteur bicylindre en V (L), de 1262 centimètres cubes (77 cubic inches), 4 temps, refroidi par liquide, double ACT, distribution desmodromique variable (DVT) à l’admission comme à l’échappement. Alésage x course: 106 mm x 71,5 mm. Rapport de compression: 13,1 : 1. Injection électronique Bosch, Embrayage multidisques en bain d’huile, hydraulique et anti-dribble. Transmission finale par courroie dentée. Six rapports de vitesse.

Châssis et partie cycle Cadre en treillis d’acier avec moteur comme lien structurel. Suspensions antérieures: fourche télescopique inversée de marque Marzocchi, entièrement réglable, tubes en acier de 50 mm de diamètre. Excursion: 120 mm. Suspensions postérieure: monobras en aluminium et mono-amortisseur Sachs pluriréglable (avec des outils), excursion 110 mm. Freinage: double disque, diamètre 320 mm. mordu par étriers M4-32 (M 50 pour XDiavel S) à 4 pistons, fiyations radiales (AV), simple disque mordu par étrier à deux pistons, diamètre 265 mm (AR). ABS efficace en virage, système Bosch. Jantes: 3,5″ x 17″ (AV), 8″ x 17″ (AR), XDiavell S, mêmes dimensions, mais jantes au design spécial à 10 bâtons incurvés.

Performances Puissance maximale: 156 CV (114,7 kW) à 9500 tr/min. Couple maximal: 13,1 kgm (128,9 Nm) à 5000 tr/min, Vitesse de pointe: plus de 200 km/h (selon constructeur).[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width= »1/2″][vc_column_text]Dimensions et poids Empattement: 1615 mm. Hauteur de selle: 775 mm. Angle de châsse: 30 degrés. Châsse: 130 mm. Poids à sec: 220 kg. En ordre de marche (réservoir rempli à 90%): 247 kg. Pneumatiques: Pirelli Diablo Rosso II, 120/70 x 17″ (AV), 240/45 x 17″ (AR).

Conso Mesurée: 49,3 miles per gallon (US), soit 4,77 l/100 km. Réseervoir de 18 l. Autonomie théorique: 377 km. Intervalles de maintenance: tous les 15000 km pour les services normaux, 30000 km pour le réglage des soupapes.

Prix, disponibilité, coloris Disponible de suite pour 21790 francs (X Diavel, noir mat) et 24990 francs (X Diavel S, noir brillant).

Options/Accessoires Cinq selles différentes: haute (+ 20 mm), basse (-10 mm), normale, selle confort, et selle en cuir (accessoire) signée Roland Sands. Guidon moins avancé de 50mm, guidon plus avancé de 20 mm (avec angle différent). Dispositif d’alarme avec capteurs de mouvement. Sacoche de réservoir magnétique de 18,5 l. Petit pare-brise, sissybar (dosseret pour passager). Pièces diverses en carbone. Echappement final splitté à gauche et droite, de marque Termignoni…[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_gallery type= »image_grid » interval= »3″ images= »17836,17833,17850,17849,17832,17830,17826,17829,17822,17805,17795,17791,17786,17783,17779″ onclick= »link_image » custom_links_target= »_self »][/vc_column][/vc_row]