La BMW F800 GS convainc mais peine à enthousiasmer
Pour 2016, le trail polyvalent de moyenne cylindrée évolue surtout esthétiquement. Les aspects pratiques sont bien pensés. La moto est compétente partout mais son moteur est un peu linéaire.
Essayez d’évoquer l’acronyme « GS » en présence de tout béhèmiste averti et vous verrez une étincelle jaillir instantanément dans son regard à la pensée de celle qui est devenue la référence incontestée du segment maxi-trails, j’ai nommé la R1200 GS. Soucieuse de capitaliser sur ce succès, la marque à l’hélice a étoffé en 2008 la famille « Gelände/Strasse » de deux versions allégées et où le fameux boxer, à l’époque encore refroidi par air, a cédé la place à un bicylindre en ligne à refroidissement liquide, décliné en 650 – passé entre-temps à 700 – et en 800 cc, ce qui donne les F700 GS et F800 GS.
Update cosmétique
Si la dernière évolution significative de la F800 GS remonte à 2013, les modifications apportées au millésime 2016 sont surtout d’ordre esthétique. Outre trois nouveaux coloris (blanc, noir et bleu), la béhème a été affublée d’une nouvelle selle bicolore gris/noir, d’inserts métalliques sur le (faux) réservoir, alors que les écopes de radiateur ont été redessinées de manière à lui conférer une allure plus racée.
Le look est certes invitant, mais le gabarit reste plutôt imposant pour une mid-size. Ajoutez-y des valises latérales et un top case (en option), et on se retrouve au moment de prendre place sur le dos de la bête en train de faire des figures qui ne sont pas sans rappeler celles d’un certain spécialiste belge des arts martiaux.
Afin de rendre la F800 GS accessible au plus grand nombre, le constructeur allemand propose cinq hauteurs de selle, allant de 820 à 920 mm, quatre par le biais des selles différentes, la dernière étant une option de surbaissement de la partie-cylce directement à la commande. Par ailleurs, même si elle affiche 50 kg de moins que sa grande soeur, son poids à vide tous pleins faits dépasse tout de même les 210 kg.
Dès les premiers tours de roue, le bicylindre en ligne impressionne par sa vigueur et sa souplesse. Le Rotax de 798 cc répond présent à la moindre sollicitation de la poignée des gaz, même à bas régime, et déploie ses 85 chevaux avec une linéarité toute germanique. A tel point qu’on en vient parfois à regretter l’absence de nervosité et ce côté joueur qui caractérise certaines concurrentes de la béhème quand on titille un peu le compte-tours.
Lors de notre galop d’essai sur les routes du Freiamt argovien, l’agilité de l’enduro bavaroise s’est révélée sans faille. Le centre de gravité placé bas, grâce notamment au réservoir placé stratégiquement sous la selle, lui permet de rester scotchée au bitume, même quand on l’envoie sans ménagement d’un bord à l’autre.
En revanche, le concentration des masses vers l’arrière, très propice à l’utilisation sur le terrain, peut s’avérer gênant lors d’un pilotage un peu plus sportif. L’avant se retrouve délesté lors de sorties de virage appuyées, une sensation encore accentuée si l’on embarque des bagages et un passager.
ESA pas franchement convaincant
Au niveau de la partie cycle, la F800 GS a hérité du système de réglage automatique des suspensions (ESA, hérité de la routière sportive K1200S). Disponible en option, (inclus dans le pack « Dynamic » à 740.- ou séparément pour la moitié de ce montant) il dispose de trois réglages prédéterminés – standard, confort et sport – qu’on peut sélectionner tout en roulant à l’aide d’une simple pression sur un commodo situé sur la poignée gauche.
Pour être tout à fait honnête, l’incidence des différents réglages sur les caractéristiques dynamiques de la GS n’a pas vraiment été criante. Personnellement, cet attirail technologique m’a plus fait l’effet d’un gadget – haut de gamme, certes – que d’une véritable valeur ajoutée pour une moto de cette catégorie.
Bien suspendue et polyvalente, la F800 GS se joue avec une aisance déconcertante des aspérités de la chaussée sur tous les types le revêtement. La boîte de vitesse est précise et les rapports bien distribués: une démultiplication plus longue de la sixième aurait pourtant permis de renforcer ses qualités routières lors de longs trajets sur route rapide.
Routière polyvalente digne de l’esprit GS
La bagagerie est digne de l’esprit baroudeur qui caractérise la famille GS. La gamme Vario, dont était équipé notre moto de test, est déroutante d’ingéniosité et de simplicité. Le basculement d’un levier à l’intérieur des coffres permet d’en augmenter d’environ un tiers la capacité. On peut ainsi faire varier le volume selon ses besoins: généreux pour le voyage ou plus compact en ville.
La bulle haute (de série) s’intègre harmonieusement à la partie avant, rappelant la vocation sportive de la Bavaroise. Par contre, la protection qu’elle offre s’avère vite symbolique, rappelant que l’autoroute n’est visiblement pas son terrain de jeu.
Force est d’avouer que notre test n’a pas vraiment rendu justice au « G » de la GS, faute de surface adéquate. On a bien essayé de se faufiler sur quelques chemins de traverse, mais le regard désapprobateur de quelques promeneurs nous a vite ramenés à la raison, et à l’asphalte.
Signalons tout de même la présence de deux cartographies moteur, dont une spécialement adaptée au pilotage offroad. Comme pour l’ESA, on peut passer de l’une à l’autre en roulant. L’antipatinage (ASC, disponible en option) dont était équipé le modèle que nous avons essayé, peut aisément être déconnecté, notamment hors des sentiers battus.
Le freinage est précis, sans être trop incisif. Il est assuré à l’avant par un double disque de 300 mm équipé d’étriers Brembo flottants à deux pistons et à l’arrière par un simple disque monopiston. L’ABS de série est là pour calmer les décélérations trop intempestives.
Au niveau de l’affichage, la console multifonction numérique, située à droite des cadrans du compteur et du compte-tours analogiques, informe le pilote parfois de manière lisible (rapport engagé, jauge de carburant, température moteur), parfois moins (montre et compteur kilométrique).
C’est sans doute un détail, mais le retour du sélecteur du clignotant est difficilement perceptible: il faut vérifier à chaque utilisation qu’il a bien été désactivé ou alors appuyer dessus frénétiquement plusieurs fois « juste pour être sûr », ce qui s’avère lassant à la longue.
En résumé, la F800 GS est une machine très agile et polyvalente, et son relatif manque de nervosité est largement compensé par sa souplesse. Digne héritière de sa grande soeur au niveau du look et du niveau d’équipement, elle s’avère une excellente alternative à la R1200 GS compte tenu de son poids réduit, mais aussi de son prix, allégé de près d’un tiers. Ce qui nous fait 13120 francs sans les options. Et même 12000 francs compte tenu de l’actuelle prime Euro censée compenser l’effet du change entre le franc et la monnaie européenne.
Et si le millésime 2016 ne restera pas dans les annales comme un grand crû en termes d’évolution, celui de 2017 devrait s’avérer bien plus riche, avec notamment l’introduction du ride-by-wire et des émissions polluantes conformes à la nouvelle norme Euro-4 plus sévère.
