La Tiger Sport nouvelle est arrivée, et elle ne patine plus
Toujours située entre les Tiger 800 et Tiger Explorer 1200 dans la gamme anglaise, ce trail routier sportif se met aux aides électroniques et adopte des petits plus pratiques pour séduire en 2016.
Le gros chat a travaillé ses feulements pour 2016, malgré l’arrivée des normes européennes antibruit et antipollution plus sévères. La Tiger Sport, trail routier sportif qui se situe entre la Tiger 800 et la Tiger 1200 Explorer dans la gamme Triumph, a passablement évolué cette année. Même si, en Suisse, on ne peut plus l’obtenir neuve avant l’année prochaine, nous avons voulu la tester, sur plus de 400 kilomètres en France voisine. Un jour d’été pluvieux. Eh oui.
Force est de reconnaître que la machine, déjà douée pour presque tout faire (à part sortir de l’ashpalte) a gagné en polyvalence dans cette nouvelle incarnation. On le voit à des détails signficatifs. Comme par exemple un pare-brise qui est devenu réglable, manuellement et sans outil. En roulant, ou presque.
Ou par l’adoption d’un selle fine à l’entrejambe, mais confortable. Ou encore par la présence d’un embrayage devenu assisté, censé réduite l’effort au levier de 48% par rapport au modèle précédent, nous dit Triumph.
Antipatinage adaptatif de série
Mais ce qui n’est pas un détail, c’est que la Tiger Sport est désormais équipée non seulement de l’ABS, mais d’un anti-patinage qui s’adapte au mode de conduite choisi. Un plus bienvenu sur de petites routes de montagne détrempées parsemées de tacons malveillants et de virages irréguliers.
Les premiers kilomètres d’autoroute de plus en plus humide montrent que les protège-mains font bien leur boulot. Ils ne laissent passer ni les gouttes ni le vent. Le pare-brise, par contre, est moins efficace. Il ne génère pas de turbulences, et aurait même tendance à les atténuer, mais il laisse passer air et pluie jusqu’au sommet de la visière du casque, même réglé en position la plus haute. L’essayeur n’est pourtant pas grand (1m70). Ce n’est que lorsque l’on se déporte vers l’avant pour adopter un rythme rapide que le phénomène s’amenuise et disparaît.
Rien à redire en revanche sur la selle, qui colle à vos fesses et qui soigne votre assise. On pourra faire pas mal de kilomètres sur celle-là. Ni sur la qualité des finitions, qui répond à des standards élevés.
Le tigre dans le moteur de la Tiger est toujours présent. Il feule encore un peu plus à l’accélération qu’avant, tout en étant moins agaçant à l alongue, les sifflements caractéristiques jusqu’ici des trois-cylindres de la marque étant notablement réduits. L’effet d’Euro 4, sans doute, et du travail acharné fourni par les ingénieurs britons.
L’allonge de la machine est très bonne. La réactivité à la commande des gaz également, bien qu’elle soit changeante selon le mode électronique choisi: Rain, Road ou Sport. Pas besoin de vous faire un dessin pour comprendre dans quelle modalité elle est la plus vive…
L’antipatinage s’adapte au mode choisi. Il est le plus interventionniste lorsqu’on roule Rain, évidemment, et fonctionne de manière transparente et efficace. Il est aussi déconnectable.
On peut rouler en dosant de manière fine l’ouverture des gaz, il n’y pas d’à-coups, c’est très agréable. Peut-être un peu moins plein et crémeux que par le passé. Là on est sans doute dans les conséquences moins agréables d’Euro 4. Mais c’est à peine perceptible.
L’embrayage assisté est tout de même un poil brutal dès que l’on relâche le levier en mode Sport. On sent un gros mouvement mécanique.
Agile, avec les gaz ouverts
Il y a quelques détails qui font que, sur une route peu accueillante, glissante et peu plate, la Tiger n’est pas aussi fluide que, par exemple, une BMW R 1200 GS dotée de son système de suspension antérieure très particulier, qui fait flotter le train avant sur le bitume. On a pu comparer, notre compagnon de virée ayant précisément cette moto. A bord de la Triumph, il faut ne pas cesser de faire travailler le moteur à l’accélération pour obtenir une sensation de sécurité totale dans la trajectoire ainsi qu’une excellente agilité. Maintenant, il se peut que notre moto de test ne soit pas complètement représentative.
Elle a en effet subi une grosse chute aux mains d’un essayeur précédent. Triumph Suisse a fait le nécessaire pour qu’elle soit réparée et en ordre de marche, mais il y a peut-être des séquelles difficilement visibles qui influent sur la tenue de route. A ce petit défaut éventuel s’ajoutent le centre de gravité placé assez haut, en raison de la configuration du moteur, et des pneumatiques probablement pas excellents sur le mouillé.
Les suspensions de cette nouvelle Tiger, réglables et de qualité, sont en tout cas une aide précieuse. Leur « enfoncement » au freinage est bien contenu, et de même à l’accélération pour l’amortisseur arrière.
Suspensions de qualité
Le côté échasse (par rapport à un roadster sportif) est un plus pour digérer les nids de poule. Le freinage est également de qualité. Très puissant sur la roue avant; il suffit d’effleurer le levier, réglable en écartement. C’est plus progressif à l’arrière.
Le tableau de bord est limpide. Les indicateurs de mode de conduite choisi sont des images, avec le nom du mode en très petit. On identifie en un coup d’oeil. Il faut aller presser du doigt un bouton à côté du tableau de bord pour passer de l’un à l’autre. Contrairement à la Speed Triple où tout se fait au comodo. Les autres indications sont bien lisibles. Et les phares sont là pour – bien – éclairer la route. Même les rétroviseurs font le job sans trembler.
