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La BMW R 1200 GS Adventure met elle aussi de l’eau dans son moulin

[vc_row][vc_column width= »1/1″][vc_column_text]De près elle ressemble toujours à une baleine prête à vous avaler (oui, je sais, Pinocchio, c’est pas zoologiquement correct). La version 2014 de la R 1200 GS Adventure est imposante. Comme les précédentes. Ce qui la distingue de ses aînées, comme sur la GS « normale » 2013, c’est bien sûr le nouveau bloc moteur refroidi partiellement par liquide, et plus seulement par air et eau. Il lui fait gagner en puissance (125 chevaux tout de même, contre en gros 110), en couple, et surtout en vivacité. Pour ceux qui auraient du mal à dénicher les deux radiateurs habilement intégrés au semi-carénage avant et qui voudraient quand même briller dans une conversation de terrasse, il reste le fait que le pot d’échappement a migré de gauche à droite. Et que le couple de renversement du moteur, à l’arrêt, est perceptible de gauche à droite et plus de droite à gauche.

 

 

Cette nouvelle mouture de l’Adventure adopte la quasi totalité des améliorations de la nouvelle GS de base: suspensions semi-actives en option, modes de conduite gérés électriquement, couplés pour chacun d’entre eux à des réglages des suspensions et de l’ABS spécifiques, nouveau bloc optique, nouveau pare-brise ultra-facile à ajuster, d’une seule main et en roulant, et encore plus d’agilité sur à peu près n’importe quelle route. Par contre, le moteur est un peu plus rond sur l’Adventure, tout comme il l’est sur la RT. Le fruit d’un composant plus grand attaché au vilebrequin. BMW a d’ailleurs annoncé que la GS normale en bénéficierait elle aussi dès 2015. Et la selle n’est pas aussi fine pour l’entrejambe du pilote.

En contrepartie, cette version « char d’assaut » du best-seller teuton adopte comme il se doit des roues à rayons croisés, des repose-pieds plus adaptés au tout-terrain, des suspensions aux débattements plus long, sans oublier 10 litres de plus dans le réservoir d’essence, qui abrite donc la bagatelle de 30 litres au total. Avec ça, des étapes de 500 à 600 kilomètres ne sont plus une utopie.

Sur route, la moto fait preuve des mêmes qualités que sa soeur moins fournie en essence: c’est confortable, seul ou à deux, avec ou sans bagages, ça se manie de manière entièrement intuitive grâce à une bonne ergonomie générale de toutes les commandes, et c’est diablement agile et rapide en toutes circonstances. Nous avons pu tester l’engin durant une semaine en Suisse, de l’autoroute au col alpin en passant par les petits chemins caillouteux, ça passe partout malgré la taille et l’embonpoint de la machine, qui pèse près de 260 kilos avec les pleins.

Le seul défaut, et il est toujours le même, c’est que l’Adventure est diablement haute. Le testeur mesure 1m70 et ne peut poser qu’un pied à l’arrêt. Et encore, sur la pointe et en déhanchant. Faire monter et descendre un passager de même taille ou plus grand devient très vite risqué. On a dû avoir recours au bac à fleur pour prendre des appuis. Et puis les manoeuvres avec les bras sans le moteur s’avèrent un tantinet délicates, plus que pour la GS. Le prix, lui, comme pour nombre de BMW du sommet de la gamme, est conséquent si l’on prend en compte des options assez vite indispensables, comme l’ESA Dynamic (suspensions électroniques semi-actives), le tempomat, les poignées chauffantes ou les valises carrées en aluminium.

Mais si vous tenez à installer tout le catalogue d’accessoires et d’options BMW, que vous êtes grand et que vous voulez faire croire à tout un chacun que le désert ne vous fait pas peur, alors l’Adventure fait sens. Oh, et puis c’est agréable de ne plus devoir se préoccuper de savoir où se trouve la prochaine pompe à essence!

Par Jérôme Ducret/photo Patrick Martin, article à paraître fin août dans le supplément Auto-Moto de la Tribune de Genève 

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Fiche technique

Moteur Bicylindre à plat de type Boxer (deux cylindres opposés), 1170 cc, refroidissement par eau et par air, entraînement des arbres à came en tête par pignons cylindriques, transmission finale par cardan, avec fonction suspensive (système BMW Paralever). Six vitesses, embrayage en bain d’huile, commande hydraulique. Ecartement du levier d’embrayage réglable manuellement.

Partie cycle Cadre en treillis avec moteur comme élément porteur, roue avant de 21 pouces, arrière de 17 pouces. Chasse: 92,7 mm. Angle de tête de fourche: 65,5 degrés. Deux disques de frein à l’avant (diamètre: 305 mm, étriers radiaux à 4 pistons), un seul à l’arrière (diamètre: 276 mm, deux pistons), ABS intégral partiellement couplé.Ecartement du levier de frein avant réglable manuellement. Suspension avant par système BMW Telelever (un seul ressort, la fourche n’amortit pas mais guide seulement), suspension arrière combinée dans le Paralever intégré au cardan, avec un ressort amortisseur séparé asservi au Paralever.

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Suite

Dimensions et poids Empattement: 1510 mm. Longueur: 2255 mm. Largeur: 980 mm (avec les rétroviseurs). 238 kilos à sec, 260 avec les pleins. Hauteur de selle: de 890 à 910 mm, selle plus haute ou basse en option d’usine. Réservoir: 30 l d’essence, dont environ 4 de réserve.

Performances Puissance maximale de 125 chevaux à 7750 tr/min. Coupe maximal de 125 Nm à 6500 tr/min. Vitesse de pointe: plus de 200 km/h selon le constructeur. Conso: 4,3 l/100 km pour vitesse stabilisée à 90 km/h, et 5,9 l/100 km pour vitesse stabilisée à 120 km/h. Constatée lors du test: 5,415 l/100 km. Autonomie potentielle lors du test: 550 km.

Prix Modèle de base à 18550 francs avec ABS, antipatinage, deux modes électroniques de conduite, un ordinateur de bord , des protège-mains et un porte-bagage. Version essayée (tempomat, contrôle électronique de la pression des pneus, valises, feux antibrouillard, cinq modes de conduite, suspensions semi-automatiques, etc. pour 24450 francs. Moto disponible de suite en bleu, blanc ou olive mat.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]