Le Honda X-ADV, la Range Rover du scooter (et de la moto)
Ce nouveau venu totalement inédit reprend l’idée de l’Integra – une moto déguisée en scooter – et lui ajoute ce qui manquait peut-être. Un vrai coffre, et une partie cycle capable de sortir de la route. Littéralement.
C’est un véhicule à deux roues motorisés. Qui par certains traits est une moto, par d’autres un scooter. Et qui est censé être capable de rouler sur du gravier ou des cailloux. Le Honda X-ADV est sans conteste la grande nouveauté du constructeur japonais pour 2017. Il a été présenté officiellement au public à Milan, le soir avant l’ouverture du salon de la moto EICMA 2016. En fait, les trois lettres qui résument le mieux cet engin sont les suivantes: SUV.
Autrement dit, le X-ADV est la Range Rover du scooter – ou de la moto, comme vous voulez. Les officiels Honda qui ont dressé son portrait devant un large parterre de journalistes évitaient soigneusement d’être trop précis. Ils parlaient de « motorcycle », ce qui veut dire moto, mais pas seulement.
Les concepteurs ont oeuvré au centre de design de Honda à Rome. Là où sont nés notamment les scooters hautes roues SH, et le controversé Crossrunner (dans sa première version). Ils se sont dit qu’il fallait un véhicule qui incarne un esprit de liberté tout en proposant un maximum de praticité et de petites attentions délicates pour son possesseur. Un SUV, on vous dit, mais qui ne pèse pas deux tonnes.
La base moteur est un bicylindre parallèle refroidi par liquide de 745 centimètres cubes. Si cela vous rappelle quelque chose, c’est normal, puisque ce bloc est tout simplement celui qui propulse la famille Honda NC et Integra. Sur l’X-ADV, le double embrayage à boîte de vitesse robotisée propre à Honda, le DCT (Dual Clutch Transmission, en bon italien) est de série.
Et comme sur les NC et les autres motos qui offrent le DCT, il y a deux modes: D, la conduite douce et économe où le DCT monte le rapport très vite pour ne pas faire grimper le moteur dans les tours. Et S (pour Sport, bien sûr), où c’est l’inverse. Le mode Sport dispose depuis une année de trois sous-modes, qui sont plus ou moins sportifs. Autrement dit, le passage d’un rapport de vitesses à une autre se fera plus ou moins tard, pour profiter de la – faible – allonge du Twin. Passés 6500 tr/min, il n’y a plus rien d’autre que le rupteur, qui n’est heureusement pas brutal pour un sou.
Cette petite explication technique était nécessaire pour comprendre ce qui suit. Le mode D du X-ADV est paramétré de manière différente. Le DCT ne passe pas le rapport supérieur aussi vite que pour les autres NC. Selon Honda, cela permet d’avoir tout de même une accélération assez vive quand on bondit lorsque le feu devient vert en ville. A vérifier, bien sûr.
La position de conduite de cet étrange engin est plutôt droite, avec le regard fixé le plus haut possible et les mains placées sur un guidon aussi bien relevé. Les suspensions sont hautes (153,5 devant et 150 derrière), performantes (une fourche inversé, tout de même), réglables, et il y a une bonne garde au sol (162 mm). La selle est située à 820 mm du sol.
Et côté freinage, c’est étriers radiaux et haut de gamme. L’échappement, sur le côté droite, est relevé vers l’arrière. Ce qui laisse penser qu’il peut échapper aux projections de cailloux et aux branches que l’on risque de rencontrer dès qu’on sort des sentiers battus et goudronnés. Oui, c’est un SUV sur deux roues.
Pneus et jantes sont de type « Adventure ». Autrement dit ils portent des rainures faisant apparaître des blocs rectangulaires, dans un compromis typique du mélange off- on-road.
Il y a un pare-brise assez protecteur et qui se règle en hauteur et en inclinaison, ce qui est bien. Mais il faut pour cela disposer d’outils. Les pognes du pilote ont droit à des protège-mains. Un transpondeur permet de se passer de clé mécanique. On le garde dans la poche et on n’a plus qu’à presser sur un bouton pour démarrer.
N’oublions pas non plus l’écran afficheur, très large, très clair, censé rappeler celui d’une moto de rallye. Bon, là, Honda pousse la comparaison un peu loin. Mais ce tableau de bord est cependant bien conçu.
La roue avant, de 17 pouces, est d’inspiration motocycliste. tandis qu’à l’arrière on a du 15 pouces, ce qui est plutôt vu d’ordinaire sur les maxi-scooters. La transmission secondaire se fait par chaîne, histoire de bien brouiller les pistes. Comme pour l’Integra, on a affaire à une moto déguisée, non pas vraiment en scooter, mais en SUV à deux roues.
Sauf que, comme pour un scooter, il y a un vrai coffre sous la selle. Bien plus grand que celui de l’Integra, avec pas moins de 21 litres de capacité! Le tout malgré un bouclier avant prononcé, un peu comme sur un maxi-scooter Yamaha TMAX, et grâce à un châssis tubulaire suffisamment costaux mais qui laisse la place sous la selle, justement. Un casque intégral de grande taille (de type Adventure, même) y trouve sa place. Et pour ceux qui en voudraient encore plus, il y a plusieurs top-cases.
L’X-ADV va certainement créer un segment nouveau. Si son comportement routier est suffisamment rassurant tout en restant joueur, on lui prédit un bel avenir, pour un public qui sera forcément un peu différent. A l’image, mais dans un autre registre, de ce que Yamaha a réussi à faire avec son TMAX.
Le prix pour la Suisse n’est pas encore connu. Ni d’ailleurs la date d’arrivée des premiers SUV à deux roues dans le pays. Restez connectés, comme on dit.
