Belle évolution pour l’affûtée 1090, l’Adventure plus simple
La version 2017 de l’enduro de voyage d’entrée de gamme se pare de nouveaux atouts. A l’essai, elle n’a rien perdu de son côté joueur et freine toujours aussi bien.
Dans la famille KTM, c’est l’Adventure plus simple. Ou d’entrée de gamme. Enfin presque. Et c’est uniquement parce qu’il n’y a pas (encore) d’enduro de voyage à moteur bicylindre de moins 1000 centimètres cubes dans la gamme autrichienne. La 1090 Adventure, un modèle nouveau pour 2017, est en fait une évolution de la 1050. Nous avons pu la tester (la nouvelle, bien sûr) sur les routes de la province de Catane, en Sicile, sur un parcours de quelque 200 kilomètres. En même temps que sa grande soeur, la 1290 Super Adventure S (lire notre test).
La 1050 était déjà la version moins chère, moins équipée, moins puissante, mais par contre plus lègère et plus fine. Par rapport à feu la 1190 et à la Super Adventure. La 1090 affiche encore ces mêmes caractéristiques.
Ce qui a changé par rapport à l’an dernier, c’est surtout le moteur. Il passe désormais les nouvelles normes antipollution et antibruit Euro 4, tout en ayant gagné des chevaux haut dans les tours. A l’essai, on ne remarque pas vraiment la différence. C’est toujours aussi joyeux et prompt à accélérer!
Sur cette moto, pas de suspensions électroniques, pas d’ABS ou de contrôle de traction sensible à l’inclinaison du véhicule, pas d’écran couleur sophistiqué, ni de selle ajustable en hauteur. Pas non plus de couple phénoménal comme on peut l’éprouver à bord de la 1290. Mais par contre les freins sont de haut standing. Des disques et étriers puissants et dosables, signés Brembo. Un ABS efficace et pas trop intrusif. Un bras oscillant léger et solide à l’arrière, des protège-mains. Et une ergonomie adaptable (levier de frein, pare-brise, repose-pieds, guidon, modes de pilotage…).
Jusque là, en effet, on retrouve ce qui faisait déjà l’intérêt de la 1050 (lire notre test précédent). Des roues et pneus fins et hauts, et une étroitesse générale, gage d’agilité et de réactivité. La roue avant, avec 19 pouces, représente un bon compromis. Elle assure sur le bitume, tout en autorisant des excursions en dehors. Les jantes sont résolument routières. Si on veut plus pour le tout-terrain, il fait acheter la toute nouvelle 1090 Adventure R, avec son pneu avant tubeless de 21 pouces et ses jantes à rayons.
Si la 1090 est fine, elle n’est pas contre pas compacte dans le sens de la longueur. Ni d’ailleurs en hauteur. Mais, sur ce dernier point, elle est cependant moins intimidante que la 1290 (lire notre test). Et elle pèse bien dix kilos de moins que cette dernière. On le remarque assez vite quand on descend de l’une pour monter sur l’autre. A l’arrêt, la 1090 se laisse facilement manoeuvrer.
Et en roulant, elle est d’une vivacité exemplaire. On a presque envie de la coucher sur le côté, façon Supermotard ou Motocross. Attention cependant. Il faut être précis dans ses impulsions, car elle réagit au quart de tour. Mais en même temps, il est facile de corriger la ligne si l’on va trop ou pas assez loin.
Les freins sont les mêmes que ceux de la grande soeur Super Adventure, à l’exception de l’ABS de virage. On peut donc doser à souhait, notamment le frein arrière, qui assied la moto en entrée de virage.
C’est là que l’on remarque peut-être que la 1090 est moins premium. Lors de grosses actions sur les leviers de freins, on sent l’avant qui plonge et qui bouge, même si c’est bien contrôlé et contrôlable. Et de même, mais moins fort, à l’accélération. La fourche télescopique n’est pas ajustable, mais le mono-amortisseur, oui. Il manque peut-être une molette manuelle pour augmenter ou baisser la précontrainte quand on change le chargement.
ABS et contrôle de traction fonctionnent correctement. Le premier se déclenche facilement à l’arrière, dans les trois modes de pilotage standards (Rain, avec puissance limitée à 100 chevaux, Street et Sport, avec tous les 125 canassons). Le mode optionnel Offroad est nettement plus permissif. On peut faire tourner la roue arrière jusqu’à 100% plus vite que l’antérieure avant qu’il n’intervienne. L’antipatinage est aussi réglé selon les modes de conduite.
Ces deux aides sont entièrement déconnectables. Un plus si on veut s’amuser ou si l’on veut déraper, y compris sur la terre ou le gravier.
Il faut dire que le V Twin est plein de fougue, surtout à mi-régime. Cette nouvelle version est même un peu plus exhubérante que l’ancienne quand l’on dépasse les 6500 tours par minute. On se prend au jeu de suivre les 1290, et l’on y arrive presque, s’il n’y a pas trop de longs bouts droits.
Pas de critique pour l’embrayage (il n’y a pas de Quickshifter, pas même en option), car il suffit de peu de force pour changer de vitesses, et c’est toujours facile et précis.
Le confort est bien sûr moins intense que dans/sur la Super Adventure. On peut monter ou descendre la bulle, en desserrant des petites goupilles de chaque côté. A ne pas faire en roulant. La selle est un peu plus ferme et n’est pas réglable en hauteur – elle est par contre plus basse. Mais c’est une question de nuance.
Nous avons roulé avec les valises rigides, qui n’ont (presque) pas influé sur le comportement de la moto. Elles n’ont occasionné aucun louvoiement à cause de leur poids. Mais la surface supplémentaire ainsi exposée aux vents latéraux faisait parfois remuer la 1090. La Sicile, tout particulièrement les contreforts de l’Etna, sont en effet des nids à courants d’air en hiver. Et puis la valise droite n’emporte pas grand-chose.
Quant au tableau de bord, il est lisible (sauf par fort soleil mal placé) et complet. Juste un peu fouillis par moment, et fait un peu daté avec son fonds orange ou gris, selon que l’on est en mode nuit ou jour.
La fonction d’allumage automatique des feux de jours ou des feux de croisement est un plus bienvenu. L’arrêt automatique des clignotants après une dizaine de secondes est aussi utile. Sauf quand on veut indiquer tôt que l’on va tourner et que le trafic devant soit fait du sur-place.
Galerie photos: KTM 1090 Super Adventure
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