Test Suzuki

GSX-R1000: le retour d’un mythe

Presque sept ans après la sortie de la version précédente, les ingénieurs de la firme de Hamamatsu ont annoncé (il y a longtemps) le retour et décidé d’une refonte complète de la machine en y ajoutant le package électronique indispensable à une acceptation généralisée par le marché. Le test de la Gex avait lieu sur le tracé portugais d’Estoril, une double première pour notre nouveau pilote test.

Premier coup d’œil à la bête d’Hamamatsu, on tombe en terrain connu. Fidèle à sa tradition en termes de design, pas de grosse révolution par rapport à sa prédécesseur, les lignes dégagent un sentiment de robustesse et de force prête à fendre la bise et tout ce qui se dressera sur son passage. Une selle raffinée, finie en pointe qu’on ne se lassera certainement pas de regarder une fois débarrassée de ses clignoteurs et de son support de plaque (une fois de plus, les designers ont oublié qu’il fallait un support de plaque et des clignos et les ont vite rajouté à la fin, on ne leur en tiendra pas rigueur puisque tout le monde fait pareil…) On saluera le génie des responsables After-sales impliqués dans le design qui n’ont pas hésité à lui coller un échappement qui est certainement responsable pour 50% du poids final de la moto et du futur record de vente d’échappements Yoshimura pour un modèle. Une mention spéciale va à la version bleue qui reprend fièrement les couleurs de sa grande sœur qui évolue en MotoGP, un design absolument remarquable et très réussi.

La moto est donc richement dotée de tous les équipements électroniques dictés par les responsables marketing et le tout est bien représenté par le display embarqué. Il est possible de régler parmi les 10 niveaux de traction control d’une simple pression sur le bouton gauche du comodo et de choisir parmi les 3 mapping à disposition (ses réglages se font à gaz coupés). Le tout s’affiche sur le display qui annonce directement la couleur dès la mise en marche de la machine en affichant fièrement le logo de la GSX-R. Une invitation à la débauche donc.

Départ

Les premiers tours s’effectuent derrière un marshall qui a les trajectoires et la machine déjà bien en main et qui nous sensibilise aux particularités du tracé portugais et aux pièges apparus avec l’averse de la nuit précédente. La première séance servira donc à se familiariser avec le circuit et prendre les mesures de la moto. Pas de mauvaises surprises à ce niveau, la position en selle est bonne, la protection est généreuse et de façon générale l’ergonomie est très bonne. Le freinage est mordant et les étriers Brembo font le job lors des freinages les plus appuyés et le dispositif ABS n’est pas trop invasif pour la conduite sportive. Les présentations sont faites et la demoiselle est charmeuse, on va donc pouvoir commencer à voir ce qu’elle cache.

Réglages

Nous profitons de la pause pour procéder à quelques ajustements. La fourche est, de base, trop molle pour une utilisation sur circuit, où les contraintes au freinage notamment sont beaucoup plus élevées que sur route. Les conséquences sont que la moto est peu précise, tant au freinage qu’au moment de l’inscrire courbe. On doit alors compenser avec la force et les points de corde sont généralement plus aléatoires. Idéalement, j’aurais voulu remonter un peu l’arrière de la moto pour en améliorer encore la maniabilité et aider les sorties de courbe, malheureusement ceci n’a pas été possible en raison du manque de temps à disposition.

La nouvelle GSX-R 1000 offre un large panel d’assistance à la conduite (traction control, ABS, différentes cartographies moteur) qui accroissent la sécurité du pilote, un élément non-négligeable si l’on songe que cette machine est vendue en libre-service et donc accessible à tout le monde, sans aucune expérience requise. Lors de la première séance, le traction control était réglé à 5/10 et j’utilisais la cartographie moteur B qui a une courbe d’accélération un peu plus plate à bas régime et qui libère plus de puissance vers les hauts régimes, parfait donc pour ces conditions de piste séchantes. La moto est ainsi redressée lorsque la puisse arrive et met moins en crise les pneus sur l’angle max. Pour la deuxième séance, je décide de réduire l’assistance du traction control et d’utiliser la « map » moteur A, celle qui livre une puissance constante et continue.

Les premiers tours de roue valident les réglages effectués sur la fourche, la moto étant bien plus précise au freinage et plus facile à inscrire en courbe. Ceci est un point positif pour les fourches Showa de 43 mm montés de base, de petites interventions (1,5 click) et le comportement de la moto change considérablement. La situation n’est toutefois pas aussi bonne pour le reste des réglages. Pour ces tests, la Suzuki chaussait les nouveaux Bridgestone RS10, pneus routiers développés en étroite collaboration avec les pilotes MotoGP mais qui s’avèreront ici vite un frein au bon déroulement du test. En effet, cette carcasse développée pour un usage Sport Track est bien trop limitée pour transmettre la puissance au sol et ses maigres performances mettront vite la moto en crise. Lors des accélérations franches, la moto s’affaisse, déleste l’avant et s’ensuit un violent guidonnage qu’il devient difficile de maitriser. L’amortisseur de direction ne suffit pas à réduire la violence de la force transmise, ce qui peut valoir quelques grosses frayeurs. Il eût été donc judicieux d’équiper la machine avec des vrais pneus de course afin de ne pas en limiter les performances et péjorer le résultat d’un test aussi important pour la marque.

La dernière séance sera donc dédiée à l’efficacité du pilotage, en privilégiant la vitesse de passage en courbe et en évitant des remises de gaz trop brusques qui stressent trop les pneumatiques.

Le moteur est une réussite totale, la puissance est livrée de façon propre et sur l’ensemble des tours et la claque prise au freinage au bout de la ligne droite confirme que la vitesse atteinte en bout de ligne droite est conséquente (plus de 290km/h compteur).

Au final, c’est un petit goût d’inachevé qui prédomine. On sent un énorme potentiel dans cette machine, avec un moteur généreux à tous les régimes et qui allonge, une partie cycle qui répond aux sollicitations et système de freinage qui fait le job mais malheureusement on n’arrive pas à en extraire tout le nectar, la faute à ce train de pneus pas adapté aux conditions… C’est dommage.

Enfin, ne vous arrêtez pas à la lecture de cet article pour vous faire votre propre avis car c’est le seul qui compte vraiment à la fin. Ce compte-rendu est également le résultat de nombreuses années de compétition avec des attentes qui peuvent être divergentes de celles d’un pilote amateur. Courrez donc chez votre concessionnaire Suzuki pour faire plus ample connaissance avec la belle qui devrait arriver cette semaine en magasin et demandez à poser votre séant sur selle, elle saura très vite vous charmer.

Yannick Freymond (pilote essayeur actumoto.ch) se présente…

Bonjour, je suis le remplaçant des pilotes titulaires de ce blog qui étaient, heureux soient-ils, déjà engagé sur un test sous d’autres latitudes. Lorsque Claude m’a appelé pour le remplacer sur ce test, je n’ai pas eu d’autres choix que d’accepter, impossible pour moi de ne pas sauter sur l’occasion. Restaient quelques détails à régler et pas des moindres comme par exemple rentrer dans la combi restée pendue au clou au fond de la cave depuis quelques années. Une fois la preuve du costume passée, je pouvais enfin me réjouir du grand test.

L’important pour moi dans cette nouvelle expérience est de garder un maximum d’impartialité. Pas question donc de lire les nombreux tests déjà existants sur la toile, la presse française et transalpine ayant notamment eu la chance d’essayer la bête à Philipp Island mais attendre d’être assis sur la machine pour me faire un jugement propre. Bien sûr, lorsqu’on va essayer une Suzuki, on a forcément certaines attentes et les résultats récents en championnat du monde d’endurance montrent que l’ancienne moto était très saine et que les ingénieurs de Suzuki ont un certain savoir-faire dans le domaine de l’hypersportive. En tant qu’ancien pilote, j’attends d’une moto qu’elle soit facile à prendre en main, équilibrée, stable et que le tout soit propulsé par un moteur avec du couple et plein à tous les régimes. Ca tombe bien, c’est une GSX-R 1000 qui s’offre à moi…

Gallerie photos Suzuki GSX-R 1000

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