Honda X-ADV, une vraie multi-moto – et aussi un maxi-scooter
Avec cette moto-scooter capable de faire du tout-terrain léger, le premier constructeur mondial de deux roues motorisés fait fort. L’engin est effectivement capable de faire beaucoup de choses différentes dans un bon confort et avec une compétence certaine.
On pourrait dire que c’est une multi-moto. Et c’est aussi un maxi-scooter. Le Honda X-ADV est un engin éminemment original, qui est un peut tout cela à la fois. Une sorte de SUV sur deux roues, comme le présente son constructeur. Marketing, ou réalité (on aime bien les jeux télévisés, à actumoto.ch)? Pour le savoir, c’est simple, il suffit d’une centaine de kilomètres au guidon dudit X-ADV, dans le sud de la France.
En rayonnant dans l’arrière-pays autour de Montpellier, dans le département de l’Hérault, près de Pézenas, on a de quoi faire. Il y a de nombreuses petites (beaucoup) et grandes (moins) routes, et même un lac artificiel, celui de Salagou. Il fait beau, ce qui ne gâche rien. Alors on met le contact et on se prépare à l’aventure. Et c’est là qu’on se rappelle que le démarrage se fait par transpondeur, autrement dit par clé sans contact. Il suffit de l’avoir dans la poche ou dans le coffre sous la selle. Il y a un peu d’automobile et beaucoup de maxi-scooter dans cet X-ADV.
Le système de Smartkey (on ne vas répéter transpondeur à chaque paragraphe) est simple et intuitif. On appuie sur un bouton, on le tourne à droite un cran, et on peut ouvrir le coffre ou la trappe à essence. On tourne un cran de plus et le tableau de bord à cristaux liquides prend vie. Il est grand, très grand même. Un peu comme sur une moto de rallye, mais sans le GPS. Les infos sont assez grosses pour être lues par tous les âges. Une petite casquette en plastique projette ce qu’il faut d’ombre pour que tout reste lisible sous le soleil du midi. En scrutant cet écran, on apprend le kilométrage, total et partiel (deux trips), la consommation instantanée ou moyenne (même remarque), l’heure, la température extérieure, etc.
Automatisme raffiné
Il est temps d’engager la première. Pas de levier d’embrayage pour ça, c’est une Honda avec le désormais célèbre système DCT, dit aussi à double embrayage. Il y a bien des vitesses, mais c’est la moto qui les passe pour vous. On presse sur le bouton marqué D sur le comodo droite, on ouvre les gaz… et on avance. On a beau avoir déjà conduit plusieurs modèles dotés du DCT, il y a à nouveau un petit instant d’hésitation dès lors que l’on veut faire demi-tour. La réponse du X-ADV à la commande d’accélération est un poil brusque à bas régime. Un trait de caractère que l’on trouve aussi sur sa grande soeur Africa Twin. A partir de là, pas de panique. Soit on devient d’un coup naturellement fin avec la main droite, soit, si comme moi nous n’apprenez pas la finesse rapidement, on utilise le frein arrière. Qui s’actionne par le biais du levier à main gauche. Comme sur un scooter.
Et on constate que, bien qu’un peu lourd à l’arrêt et sans moteur, ce « scoomoto » (on l’appellera ainsi faute de moto correspondant dans le vocable usuel) est très maniable. Il est équilibré, les masses sont bien placées, on le dirige du bout des doigts. Du Honda dans le texte. Et le moteur bicylindre en ligne a du couple. Une pichenette de gaz sur le gravier de la cour de l’hôtel, et ça dérape joyeusement. Pas de contrôle de traction, je vous prie, c’est mauvais pour la santé (ou en tout cas pour le plaisir)!
Mais l’engin étant long (empattement conséquent), avec une géométrie du train avant qui privilégie la stabilité, on ne dévie pas de la trajectoire choisie à l’aide du grand et large guidon – un emprunt à l’Africa Twin, carrément.
Stabilité, stabilité, et stabilité
Les bouches d’égout, les gendarmes couchés et les ornières du centre de Pézenas n’ont pas plus d’effet. Sauf sur le confort à l’avant, quand l’obstacle est prononcé et raide et qu’on s’imagine passer dessus comme avec un trail. On n’est pas sur une CRF, après tout, et dans ce cas de figure on ressent un coup dans les bras.
Dès qu’on trouve un bout de route libre, on fait gronder l’échappement, qui délivre un son plaisant, bien rond et vivant, sans être menaçant. Un effet secondaire voulu du calage du vilebrequin à 270 degrés, entre autres choses.
On nous a dit que l’automatisme du DCT avait été revu pour ce modèle, afin d’offrir une meilleure accélération. Tant que la ligne est droite, tout va bien. Pour aller vite, on préférera l’un des trois modes Sport au mode D. On les sélectionne avec le bouton mentionné plus haut, à droite. Quand les virages se font plus étroits et se compliquent, il faut un petit temps d’adaptation au motocycliste traditionnel que je suis. L’esprit rivé dans le mode scooter, il s’est positionné un peu trop en arrière sur la selle, les pieds aussi sur les marche-pieds. et freine un peu trop en entrée de virage.
On se déplace sur l’avant de la selle, et le problème est réglé. Surtout que le DCT s’adapte à votre style de conduite, qu’il est capable de faire la différence entre une route qui monte et un qui descend, et que si l’on trouve quand même à redire, on peut aussi forcer le changement de rapport avec le pouce et l’index gauches.
Du couple, mais pas trop de puissance
Pour dépasser les chicanes mobiles, pardon, les voitures et les fourgonnettes, un bon coup de gaz suffit. Mister DCT rétrograde automatiquement et vous donne la force nécessaire malgré la puissance modeste du moteur japonais par ailleurs très économe en carburant. Le couple est bien présent entre en gros 3000 et 6000 tours. Après, s’il n’y avait pas de DCT, ce serait le rupteur. L’X-ADV est capable de rouler à un rythme endiablé, mais il faut pour cela lui sortir les tripes et forcer un peu le passage des rapports de vitesses. Par contre, la partie-cycle ne rechigne pas à cet exercice.
Le scoomoto est certes un joli bébé quand on le secoue un peu et qu’on freine fort juste avant de virer de bord. Mais il encaisse bien. Ses freins antérieurs sont puissants et précis. Et la fourche télescopique inversée ne déparerait pas sur un roadster sportif (une moto). L’arrière tient aussi le coup plus qu’honorablement. On sent que les roues n’ont pas la taille habituelle pour un maxi-scooter. Les pneus, bien que sculptés avec des « plaques » pour permettre une adhérence correcte sur la terre, sont rivés au bitume. Nous n’avons pas roulé sous la pluie, mais fût-ce sous l’eau, les Bridgestone Trailwing sont très probablement difficiles à mettre en déroute.
Si l’on veut cruiser de manière plus relax, c’est aussi dans les cordes de cette monture. Comme on l’a déjà dit, il y a bien assez de couple dans ce moteur pour avancer à bonne allure sans effort. Et puis le tablier devant les jambes protège bien du vent, tout comme le pare-brise. Ce dernier est ajustable sans outil – en roulant, aussi – en hauteur et en inclinaison. Entre les positions la plus basse et la plus haute, il y a 13,6 centimètres! On peut aussi placer ses bottes en avant, sur les deux plate-formes de type scooter GT qui sont là exprès pour ça. Mais qui ne sont pas très larges.
Le test de la piste sans asphalte
Vient le moment du passage en dehors des routes asphaltées, et pas seulement pour faire le beau devant l’hôtel. Le designer italien Daniele Lucchese, l’un des pères du X-ADV, explique à qui veut l’entendre qu’il en a eu l’idée lors de vacances passées sur une île grecque. Il avait loué un scooter et s’était retrouvé coincé devant une piste de gravier menant à une plage paradisiaque. On a compris le message.
Expérience faite, on peut certifier que ce nouvel hybride de moto et de scooter est tout à fait compétent dans ce genre d’exercice. Avec ou sans dérapage de la roue arrière, on a pu progresser à belle allure sur la piste qui faisait le tour du lac de Salagou. Au fil des mètres, on prend même de plus en plus d’assurance et on ralentit de moins en moins dans les virages. L’ABS n’est pas déconnectable et n’est pas très adapté à cet usage, mais vu la stabilité intrinsèque du X-ADV, ce n’est pas très grave.
Attention aux trous!
Il y a juste trois petits bémols, incontestables. Le poids du bestiau n’augure rien de bon en cas de chute. Le débattement des suspensions, pas aussi grand que sur une vraie moto de tout-terrain, impose un peu de prudence en passant sur les rigoles d’évacuation de l’eau, si on ne veut pas faire taper le bas moteur sur le sol. Et la position de conduite n’est pas très naturelle quand on ne dresse dans la posture du pilote de tout-terrain. On est trop en avant et on a tendance à s’accrocher au guidon, ce qui est mauvais pour le contrôle.
C’est là qu’apparaît l’accessoire magique. Si le X-ADV est livré de série avec des marche-pieds – comme les scooters, on peut y adjoindre une paire de repose-pieds de type motocycliste. Ils sont chers – on parle de 600 francs, mais il n’y a pas encore de confirmation officielle, parce qu’ils arrivent au compte-goutte. C’est égale, une fois la moto munie de ces repose-pieds, la transformation est immédiate. L’ancien champion de motocross Jean-Michel Bayle, qui nous accompagnait sur ce test Honda, en a fait la démonstration. Il est vrai que lui, il arrive à faire du tout-terrain avec n’importe quel véhicule. C’est ce qu’on appelle l’aventure, petite ou grande. D’ailleurs un casque de type Adventure trouve assez de place dans le coffre de l’ADV. Et il en reste même encore un peu pour une bouteille d’eau et une carte.
De ce point de vue-là, l’hybride entre moto et scooter est mieux réussi que sur l’Integra de Honda (lire notre essai du modèle 2015).
Galerie photos: Honda X-ADV
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