Un bec et une dose de modernité pour la « petite » V-Strom
On l’a toujours appelée la « petite » V-Strom. Mais dans cette nouvelle version concoctée pour 2017, il est difficile de la distinguer au premier coup d’oeil de sa grande soeur. La cylindrée est moindre, un peu moins de la moitié. Ce qui la classe donc parmi les enduro de voyage de moyenne cylindrée. Et naturellement, la puissance et le couple de cette 650 sont moins abondants que pour la 1000. Mais sinon, elle offre beaucoup de moto pour son prix.
La Suzuki V-Strom 650 2017 (et Euro 4), puisque que c’est d’elle que l’on parle, n’arbore plus ce look un peu terne qui était le sien jusqu’ici. Même après un lifting important en 2011. Pour vous faire une idée de la transformation, voici la première version.
Puis la petite transformation effectuée en 2011-2012. Qui améliore les choses, mais n’est pas encore une révolution.
La V-Strom 2017 se voit notamment doter d’un « bec » à l’avant. Comme la V-Strom 1000. Mais pour ces deux motos, sa forme est simplifiée cette année. C’est esthétiquement plus consensuel. Et c’est sans doute aussi un peu plus aérodynamique.
Nous avons couvert quelques centaines de kilomètres au guidon de la 650, dans sa variante XT Xplorer. A la dotation de base s’ajoutent des protège-mains, des roues à rayons, un sabot moteur, deux valises et un coffre arrière. Autant dire que la petite V-Strom devient alors presque imposante.
Cette moto est nouvellement disponible, comme sa grande soeur, dans un coloris jaune canari (avec des bandes noires) qui la fait ressortir du parking. Car cette livrée inclut aussi des jantes couleur or. Visuellement, elle est devenue méconnaissable. Et le sabot moteur cache habilement les quelques tubes et câbles disgrâcieux qui font partie de l’architecture du moteur bicylindre en V refroidi par liquide. Il n’y a plus que le pot d’échappement qui détone en fait un peu. Même s’il est moins visible que par le passé (grâce à un enduit de couleur noire). Malheureusement, diront certains, on ne peut avoir ces jantes dorées qu’avec ce coloris jaune. Si l’on opte pour le blanc ou le noir, on a droit à des jantes noires.
Sinon, la hauteur de selle n’est pas excessive. S’il n’y avait pas les valises, on pourrait jeter le pied droite avec désinvolture par-dessus cette selle pour aller s’asseoir. Surtout qu’à la jointure avec le réservoir d’essence, ladite selle est assez fine à l’entrejambe. Grâce à la disposition du moteur dans le sens de la marche.
On a l’impression que la béquille latérale est un poil courte, mais tout tient. Et il n’est besoin que d’un court appui sur le démarreur pour faire s’ébrouer le moteur. Suzuki utilise depuis plusieurs années un système d’aide au démarrage. C’est assez plaisant. On peut aussi régler l’écartement du levier de frein manuel, pas de l’embrayage. Ce dernier est cependant facile à actionner. Il y a juste une autre particularité. Quand on débraye à nouveau, ne serait-ce que d’une fraction de millimètre, le moteur s’emballe. Ou, plus exactement, son régime croît de quelques centaines de tours. C’est un peu surprenant quand on cruise de manière fluide.
Il s’agit ici aussi d’une aide au pilotage, le « Low rpm Assist ». Il est censé empêcher que le moteur ne cale quand on embraye à nouveau. Une excellente intention, mais cela peut irriter à la longue, quand on a l’habitude de faire le travail (donner un peu de gaz quand on rétrograde) soi-même.
Un beau moteur pour la « petite » V-Strom
Sinon, le moteur est magnifiquement souple pour un bicylindre. Et ses reprises dans les bas et mi-régimes sont vigoureuses eu égard à sa cylindrée moyenne. Le couple n’est pas monstrueux, et le caractère est très civilisé. On sent qu’avec un tel propulseur on pourrait faire le tour de la planète sans se fatiguer. Etonnamment, il est plus puissant et possède plus de couple que la version précédente. Même s’il a dû se conformer aux nouvelles normes antipollution Euro 4, plus sévères. Chez Suzuki, on a fait un véritable travail de fond pour améliorer son fonctionnement dans tous les secteurs, du mouvement des pistons à la dynamique des gaz, en passant par le refroidissement, la régularité, les vibrations et la consommation d’essence.
Le réservoir de 20 litres permet en théorie d’atteindre ou même de dépasser les 400 kilomètres. Mais si l’on ouvre les gaz et que l’on accélère à chaque sortie de virage, on peut tout de même raisonnablement rouler pendant 300 kilomètres. Ce qui est déjà très bien.
Si le propulseur donne envie d’aller loin, c’est aussi le cas pour le confort de la selle et des suspensions. Celles-ci n’ont pourtant rien de sophistiqué. La fourche télescopique est toute simple. Mais elle est entièrement réglable. Et l’amortisseur à l’arrière est aussi ajustable, pour par exemple adapter le comportement de la moto lorsque vous la chargez comme un mulet.
Les pneus sont corrects sur l’asphalte sec. Ils offrent une bonne adhérence et collent bien au bitume. C’est moins le cas quand il pleut à verse et que le revêtement devient plus glissant.
La « petite » V-Strom sous la pluie
Il faut dire que la géométrie de la Suzuki n’aide pas vraiment à bien sentir et à prévoir ce qui peut se passer quand on passe par des enfilades de petits virages serrés. Le bras de levier offert par le guidon haut mais pas très large et l’empattement conséquent de la moto rendent la conduite fine un peu délicate dans ces conditions. Durant les premiers kilomètres, on ne se sent pas totalement à l’aise et l’on marche comme sur des oeufs.
Et puis l’on se rend compte que, tout compte fait, la V-Strom est aussi sûre sous la pluie. Mais on ne sait pas exactement jusqu’à quel point, et tout d’un coup, la roue antérieure glisse de quelques centimètres quand on se penche un peu trop. Ca s’arrête là, mais ce n’est pas totalement sécurisant.
Les freins, eux, ne risquent pas de provoquer beaucoup de surprises. Il faut vraiment les serrer avec force pour obtenir une décélération importante. La première moitié de la course du levier manuel ne donne pas l’impression qu’on va ralentir à temps. Autrement dit, il manque un peu de mordant. C’est mieux à l’arrière, même si l’ABS a tendance à intervenir un peu vite et pas de manière très subtile.
Sans ces deux petites imperfections (à nos yeux), la « petite » V-Strom 650 aurait un beau potentiel sportif. Nous n’avons pas essayé sans les valises ou sans le topcase. Mais comme voyageuse au long cours, elle est parfaite. Et elle est dotée d’un antipatinage réglable sur deux niveaux et désactivable qui fonctionne, lui, de manière parfaitement transparente. Et pas invasive. Un bon point pour le sentiment de sécurité.
Les valises, de type tout-terrain, sont trop étroites pour renfermer un casque. Mais on les ouvre par le haut, ce qui est un plus côté pratique. Qui plus est, elle ne dépassent pas trop de chaque côté et rendent le « filtrage » possible. Ce qui veut dire que, dans les limites de la loi, on peut se déplacer entre les files . Et le topcase, lui, peut accueillir deux heaumes, s’ils ne sont pas trop gros – et si on les positionne avec soin.
En parlant de tout-terrain, les sentiers roulants et les pistes ne posent aucun problème à la « petite » V-Strom. Le débattement des suspensions est suffisant pour absorber la majeure partie des obstacles rencontrés. Et la position du guidon, dans ce genre de pilotage, devient plus pertinente. Mais le poids malgré tout conséquent incite à une certaine prudence et il vaut mieux ne pas forcer.
Un passager se sentira lui aussi à son aise sur cette enduro de voyage de cylindrée moyenne. Les repose-pieds sont bien positionnés. Et la selle est bien étudiée.
Quant au pare-brise, plus grand que le précédent, il protège relativement bien des turbulences, moins de la pluie. On peut le régler sur plusieurs positions, mais pour cela, il faut un outil. Les protège-mains optionnels sont eux d’une grande efficacité. Ils sont de série dans la variante XT Xplorer que nous avons testée.
Enfin on donne un bon point à l’afficheur, compact mais très complet, et aux commandes, intuitives et placées sur le guidon. Pour moins de 10000 francs dans la variante de base, et un peu plus de 12000 avec les équipements de l’XT Xplorer, la « petite » V-Strom 2017 est toujours une bonne affaire.
