L’Urban G/S, ou les plaisirs simples et un brin rétro de la moto à la sauce bavaroise
Avec la version Urban G/S de la R NIneT, on a une machine au look tout-terrain rétro, qui acceptera de vous emmener sur les chemins sans pour autant exceller dans l’exercice de l’enduro. Sur la route, elle fait preuve de bonnes manières et vous régale d’une bonne louche de caractère.
Recette du bonheur à la sauce bavaroise un brin rétro: à l’arrêt sur une fine couche de gravier, inclinez légèrement la moto, prenez appui sur un pied, puis donnez un grand coup de gaz. Même avec le contrôle de traction (optionnel) activé, la roue arrière va patiner joyeusement… puis l’Urban G/S va faire demi-tour et va retrouver la traction pour bondir sur la route.
Arrivée cette année dans la famille «Heritage», cette nouvelle déclinaison de la très appréciée R NineT fait référence à l’ancêtre de la GS, la R 80 G/S. Deux lettres qui signalent la vocation duelle de la moto, à la fois capable sur et hors route. Visuellement, on est proche, avec bien sûr l’inévitable moteur Flat Twin, refroidi par air. Avec aussi un garde-boue haut d’aspect classique, des soufflets sur les jambes de fourche, et d’autres détails qui mêlent présent et passé avec bon goût. Cela inclut le corloris unique et un petit saute-vent qui ne dévie que très peu le flux d’air. Il y a juste le rouge sombre de la selle qui peut faire débat.
Roue antérieure de 19 pouces
Comme sur la R NineT Scrambler (lire notre essai), la roue antérieure de 19 pouces est censée vous mettre à l’aise sur les pistes et sentiers, sans pour autant rendre délicat le pilotage sur asphalte. Il en est de même des pneumatiques mixtes, des Metzeler Tourance Next. Ils sont à l’aise un peu partout et offrent une bonne adhérence sur route sèche ou mouillée. Les jantes à rayons croisés de notre moto de test, elles, sont en fait une option payante. De série, on a droit à des bâtons, ce qui est un peu curieux. Peut-être pour souligner le côté « Urban » de cette R NineT, ou plus simplement pour des questions de coûts et donc de prix de vente…
Si l’aspect est réussi, l’équipement et la dynamique de conduite plaisent aussi. On a ce dont on a besoin, sans superflu: un tachymètre rond analogique, et un petit écran digital avec l’odomètre, les trips, l’heure et la conso. On peut régler l’écartement du levier de frein manuel, et aussi, une rareté, celui d’embrayage. L’assise est plutôt courte pour les grands voyages à deux, mais on a par contre des boucles métalliques de chaque côté pour arrimer les bagages.
Le flat twin a une très belle sonorité, un brin rétro. Un peu genre avion de chasse de la Seconde guerre mondiale. Il est bourré de couple et il distille de bonnes vibrations si l’on s’en sert dans sa plage utile. Que l’on ne pourra pas situer avec précision, car il n’y a pas de compte-tours.
Selle agaçante à la longue, et enduro moyen
On a assez de puissance pour atteindre des vitesses peu légales en Suisses, ou pour cruiser sur l’autoroute dans un certain calme – exception faite de l’effet de l’air. Le réservoir de 17 litres autorise des étapes d’un peu plus de 300 km, mais la selle vous forcera à faire des pauses. Elle est en effet ferme et mince.
Le look enduro cache une moto moyennement adaptée à la pratique du tout-terrain. Du moins avec les pneus d’origine, qui peinent sur les fonds glissants, et un guidon placé trop bas et trop en avant pour permettre une position naturelle une fois debout. Nous avons testé sur une trentaine de kilomètres de piste de montagne. C’est vivable si l’on exagère pas au niveau du rythme.
Dans la jungle urbaine, la transmission par cardan et l’embrayage monodisque sont parfois un peu brusques. Et les demi-tours en milieu resserré doivent être calculés avec précision. La faute à un empattement conséquent.
C’est paradoxalement sur les petites routes que l’Urban G/S se montre la plus efficace. Là encore, le couple du moteur (et sa sonorité!) est un atout. Les suspensions, qui n’offrent que quelques réglages à l’arrière, absorbent bien les irrégularités sans offrir un confort de première classe. Avec l’empattement conséquent, elles assurent par contre une excellente stabilité.
Conduite fluide
La moto n’est pas d’une agilité diabolique, mais elle se laisse tourner avec grâce et fluidité d’un virage à l’autre. Les freins, au mordant moyen, font le job avec régularité. On a parfois de menus à-coups quand on change de rapport de vitesses. Et la boîte peut à l’occasion se révéler un peu dure, même si elle est la plupart du temps dans la moyenne des motos modernes. Au fond, tous ces éléments donnent un certain caractère à la moto, et l’on s’y attache très vite… du plaisir simple, un brin rétro.
On note encore avec intérêt que la moto de test était équipée de poignées chauffantes parfaitement fonctionnelles. Et que l’on peut ajouter d’autres accessoires, comme une grille de phare ou un sabot moteur. Il y a aussi la possibilité d’enlever une partie du cadre postérieur pour transformer l’Urban G/S en monoplace. Ce qui est aussi intéressant si l’on veut customiser l’engin, car on peut très bien ajouter une autre boucle de cadre, pour peu qu’elle puisse être homologuée. Comme toutes les R NineT, elle est faite pour la personnalisation.
La seule chose qui manque au catalogue du constructeur allemand pour l’instant, ce sont des valises latérales. Pour que la G/S redevienne une baroudeuse. Mais on trouve des propositions simples et efficaces chez d’autres fournisseurs, dont la liste va certainement grandir au fur et à mesure de la diffusion de ce nouveau modèle qui semble déjà très populaire. Chez Facchinetti Moto (concessions vaudoise et genevoise de BMW Motorrad), on constate déjà que les exemplaires disponibles partent « comme des petits pains ».
