La Monster 821 passe le cap Euro 4 et s’affine
La naked de moyenne cylindrée de Bologne adopte les traits esthétiques de sa grande speur, la 1200, plus proches du Monster original. La moto gagne aussi un écran couleur et évolue techniquement.
La Monster 821 est la première nouveauté 2018 que Ducati dévoile en cet automne 2018. Et ce, avant la tenue du salon international de la Moto à Milan, l’EICMA, qui aura lieu début novembre. On ne compte pas l’annonce du nouveau moteur V4 sportif qui équipera la remplaçante de la très sportive Panigale. Parce que justement, on ne l’a pas encore vue, cette Panigale V4, du moins pas officiellement
Mais pour revenir au Monster, le 821 est l’entrée de gamme pour ce qui est du moteur refroidi par liquide. Sinon il y a la 797, au bicylindre encore refroidi par air, encore un peu plus abordable. Ce qui change ici, pour la 821, c’est d’une part le fait que la moto passe désormais, dans cette évolution 2018, les normes anti-pollution européennes au standard Euro 4. Ok, ça, ça allait de soi. Mais aussi qu’elle adopte un nouveau look.
A y regarder de plus près, Ducati transfère sur la Monster de milieu de gamme ce qui a déjà été appliqué sur la grande Monster, la 1200 (lire notre test). On a donc une ligne générale plus fine, et donc visuellement plus sportive. Ce qui fait qu’elle est aussi plus proche du look du tout premier Monster, la M 900. On a même le petit clip métallique posé devant à la jointure du réservoir d’essence et de la colonne de direction. Sauf qu’on ne peut plus vraiment aujourd’hui simplement ouvrir ce clip et soulever le réservoir pour avoir accès à la batterie, à la boîte à air etc. En clair, c’est plutôt un appendice stylistique que mécanique.
Mais bon, d’autres changements sont notoires, comme par exemple le nouveau pot d’échappement. Son design est moins rond que le précédent sur la 821. Il se rapproche là aussi de ce qui a été fait sur la 1200.
On garde le bras oscillant double, « normal ». Faudrait pas faire de l’ombre à la grande soeur. Et les suspensions antérieures ne sont pas plus réglables que précédemment sur la 821 de base. D’après notre test de la version Euro 3, ça ne devrait pas l’empêcher d’être performante en virage. Pour les pneus, on est passé des Pirelli Diablo Rosso II de la version 2018 aux Diablo Rosso III dans cette nouvelle incarnation. La tenue de route devrait encore y gagner.
Mais il y a d’autres plus notoires, qui se concentrent dans le petit cockpit. Cette fois-ci, non seulement le tableau de bord est en couleur (technique TFT), mais il indique le rapport de vitesses engagé et surtout le niveau de carburant. On y vient.
L’ergonomie a aussi été revue. On ne devrait plus buter avec l’arrière de la botte sur le pare-chaleur du pot d’échappement, ni sur la platine repose-pied pour passager, platine qui n’est d’ailleurs plus solidaire de celle du pilote. C’est aussi un avantage en cas de casse; on ne doit remplacer qu’une partie, pas le tout.
Le moteur, lui, ne semble pas changer fondamentalement et offre toujours des intervalles de manutention espacés (tous les 30000 km pour les contrôles des soupapes). Sur le papier, il perd 3 chevaux (109 chevaux à 9250 tr/min) et un poil de couple maximal. Mais on doute fortement que l’on sente la différence sur la route.
Difficile de savoir si la sonorité de ce propulseur, toujours le Testastretta 11 degrés desmodromique, est devenue plus discrète en passant à Euro 4. Il faudra un essai dynamique, ce qui est d’ailleurs prévu d’ici quelques jours.
Sinon, il y a comme d’habitude le Ducati Safety Pack, avec modes de pilotage (trois), contrôle de traction paramétrable et déconnectable, et de même pour l’ABS. Ce qui est nouveau, c’est que la machine peut recevoir en option payante le Ducati Quick Shift (DQS). Il permet de passer les rapports de vitesses sans débrayer manuellement, en montant comme en descendant.
La coloration jaune refait son apparition sur cette évolution 2018, à c^té de la rouge et de la noire.
