Test Moto Guzzi

La Guzzi V7 de troisième génération, du charme, des bonnes vibrations et un peu plus de chevaux

La Moto Guzzi V7 vient de connaître cette année (2017) sa troisième génération. L’importateur suisse, Passionemoto, a dû se serrer la ceinture et n’a plus les moyens d’envoyer des hordes de journalistes aux présentations presse internationales organisées par le groupe Piaggio (propriétaire de la marque Moto Guzzi) à Mandello del Lario, le siège Guzzi au nord de l’Italie.

Mais nous avons pu trouver une solution pour tester cette moto attachante dans sa dernière variante, qui est désormais conforme aux normes antipollution européennes Euro 4 – valables aussi en Suisse. Nous avons pu emprunter la moto du patron du garage Wet Motos, à la Neuveville (BE). Il s’agit d’une V7 III Special livrée dans une belle livrée vert sombre brillant.

La Special se distingue de la V7 III Stone de base par  ses jantes à rayons, par une barre de maintien pour le passager, par deux compteurs à aiguille au lieu d’un, et généralement par plus de chrome un peu partout. Le moteur est rigoureusement identique, et les suspensions itou.

En comparaison avec la version II, compatible Euro 3, on a une selle encore un peu plus basse, et des repose-pieds passager qui sont mieux positionnés. Et surtout, le moteur est devenu plus fort. Bon, bien sûr, avec 52 chevaux en pointe, ce n’est pas un foudre de guerre. Mais le travail général opéré sur ce propulseur a payé et on a un peu plus de poussée un peu partout.

Ca ne devient pas pour autant ingérable. La V7 est toujours une moto très facile à apprivoiser. On la relève sans peine de sa béquille latérale (pas de centrale à l’horizon) et on la pousse des pieds en toute décontraction. Le rayon de braquage est très acceptable, même s’il ne fait pas partie des meilleurs du marché.

La position de conduite n’est pas non plus stressante. On est droit, bien calé. Avec une moto finalement assez fine entre les jambes. Celles-ci ne viennent pas buter contre les têtes des cylindres du moteur, qui sont disposées comme il se doit sur une Moto Guzzi: en V transversal à 90 degrés. Et on a toujours ce mignon petit mouvement vers la droite suscité par le couple de renversement entre les deux pistons, quand on donne un coup de gaz à l’arrêt, au point mort ou après avoir débrayé. On ne le ressent par contre pas du tout en roulant.

Avant de gloser sur les sensations de conduite, on remarquera que la marque a fait un pas de plus dans la finition de sa moto fétiche d’entrée de gamme. Le bouchon de réservoir est magnifique, et tant le sélecteur que le levier de frein au pied ont meilleure allure que sur la V7 II.

La sonorité du V Twin est ronde, pleine, pas menaçante. Elle comporte un mini-rugissement, si vous me passez cette expression un rien contradictoire. Les rapports de vitesses ont été revus. Ce qui est sûr, c’est qu’il faut très vite passer au rapport supérieur quand on accélère, parce que l’allonge n’est pas le fort de cet engin. L’inverse est moins vrai. On peut rester sur un rapport plus haut et quand même obtenir une poussée décente en sortie de virage. Le petit plus de couple fait son effet.

 

Durant le test, nous avons suivi une Yamaha Tracer 700 (bicylindre aussi, mais en ligne et refroidi par liquide) sur plusieurs dizaines de kilomètres. Elle avait clairement plus de punch. Mais il faut préciser que le moteur de cette Tracer, issu de la Naked MT-07, est un modèle du genre.

La V7 ne se défendait en fait pas si mal. Son seul facteur limitant était le léger flou causé par sa partie-cycle à (très) bonne vitesse, surtout dans les changements de direction. Il semblerait que cela vienne des jantes à rayons propres à la variante Special. Et les deux amortisseurs arrière, même améliorés par rapport à 2016, restent assez limités dans leur capacité d’absorption des bosses et trous à allure soutenue. La fourche télescopique, par contre, est solide en entrée de virage, et les pneus au profil vintage mais pas trop assurent une bonne adhérence même sur route sale ou  mouillée. Il y a du progrès par rapport à la version précédente.

La V7 demeure une moto faite pour la balade, pas pour la course. Si l’on respecte ce paramètre, elle est parfaitement stable, confortable et rassurante.

La transmission par cardan, gage d’entretien facile, ne pose pas de problème sur la route. En ville, c’est un peu moins satisfaisant, quand il faut sans cesse débrayer et re-embrayer, on a quelques à-coups inévitables. Le moteur ne chauffe par contre pas excessivement. On voit que les ingénieurs de la marque ont bien travaillé sur le refroidissement, pourtant toujours à air et huile.

On apprécie aussi la présence d’un antipatinage désactivable. Il était déjà présent sur la V7 II, mais il est nouvellement réglable sur deux niveaux d’intervention. Pour changer de mode, il faut faire appel au bouton du démarreur sur le comodo droite. Ce n’est pas très intuitif, mais quand on a compris la manoeuvre, c’est facile. Enfin l’ABS fonctionne correctement, il n’occasionne pas de sauts trop importants dans les leviers de frein. Et les ralentissements sont effectués avec une certaine facilité.

Le tableau de bord fait partie intégrante de la ligne stylistique rétro de la moto. On a deux compteurs ronds à aiguille pour la vitesse et le régime du moteur, et une petite fenêtre digitale dans le rond de gauche, où l’on trouve notamment les trips, l’heure, le rapport de vitesses engagé, la température extérieure, la conso, l’autonomie restante… mais pas de jauge d’essence. C’est pratique, (presque) complet et lisible pour autant que le soleil ne soit pas trop fort. On change d’affichage et on règle les paramètres (sauf l’antipatinage) via un bouton « Mode » sur le comodo droite. Très pratique.

Enfin on attribue un très bon point côté sobriété et autonomie de déplacement à cette nouvelle V7. Le réservoir contient bien 21 litres d’essence. Et le moteur est assez frugal. On a de quoi parcourir tranquillement plus de 400 km avant de devoir faire le plein. La Tracer 700 a dû faire plus de stops carburant durant notre balade.