La nouvelle Gold Wing de Honda se met à l’heure digitale
Le premier constructeur mondial ne se contente plus d’une évolution mineure pour son tourer de luxe. Le modèle 2018 a droit à une refonte en profondeur, avec assistances électroniques, nouvelles suspensions non conventionnelles, une ligne plus affûtée, le DCT en option… et toujours ce majestueux six-cylindres à plat.
La nouvelle Gold Wing 2018, que l’on a déjà vu apparaître furtivement sur le net (lire notre précédent article) est vraiment repensée de fond en comble. Ainsi pourrait se résumer la présentation que vient de faire le numéro un mondial à l’occasion du Tokyo Motorshow au Japon, en dévoilant cette fois-ci officiellement le nouveau modèle.
Cette moto représente depuis longtemps le summum du luxe et du confort sur deux roues. Avec ou sans remorque. Outre une selle digne d’un salon, des coffres aussi vastes que le gouffre de Poudrey et des équipements à faire pâlir un mobilhome, la GL, comme Honda la nomme aussi, est connue pour son monumental moteur à six cylindres à plat de plus de 1800 centimètres cubes et pour sa marche arrière. Car son poids en ordre de marche dépasse allègrement les 410 kilos.
Or Honda a décidé, notamment devant la menace qui pointe en Europe (BMW, la famille K) et aux Etats-Unis (Harley-Davidson, avec les Ultra Limited et le nouveau moteur Milwaukee Eight), de ne pas se reposer sur ses lauriers. Mais de profiter du passage aux normes antipollution Euro 4 et d’années de développement pour livrer une nouvelle version de son tourer de luxe.
La GL 1800 modèle 2018 conserve l’essentiel, à savoir le propulseur, son architecture, sa cylindrée, et très probablement son caractère à la fois onctueux, souple et qui déménage. Mais l’engin a perdu du poids, beaucoup de poids. Il affiche selon Honda 48 kilos de moins sur la balance, pour la version standard. Le moteur est plus léger et plus compact, tout comme le châssis et plein d’autres choses.
Et visuellement, on a moins l’impression d’avoir affaire à un kiosque sur deux roues. Les carénages sont plus tendus, plus resserrés, le pare-brise est moins imposant, les coffres sont un peu plus petits, tout comme le réservoir d’essence (on passe de 25 à 21 litres). Mais les gains d’efficacité apportés au moteur et à la transmission font que l’autonomie demeure identique, toujours selon Honda.
Bien évidemment, la transmission par arbre et cardan, qui simplifie l’entretien, est toujours là. Avec toujours une marche arrière.
Le DCT à sept vitesses, avec marche arrière et mode « manoeuvres »
Et bien évidemment, une des trois versions de la Gold Wing 2018 est équipée du désormais célèbre DCT Honda. La transmission semi-automatique à double embrayage, inspirée du monde automobile et déjà présente sur d’autres modèles de la marque (Crosstourer, X-ADV, VFR 1200, Africa Twin…), en option ou standard.
Le DCT de la Gold Wing est cependant nouveau lui aussi. Il offre sept rapports de vitesses, au lieu de six, et son fonctionnement est censé être plus fluide et plus silencieux. Honda lui a même adjoint un mode « Manoeuvres », en avant comme en arrière, à vitesse très réduite (1,8 km/ en avant, 1,2 km/h en arrière). Sans doute pour éviter la brusquerie parfois ressentie lorsque l’on roule lentement avec le DCT, par exemple pour faire demi-tour.
Sinon, il a comme les autres un mode manuel et quatre modes automatiques, avec dans ces derniers la possibilité de prendre la main de manière temporaire pour le pilote de la Gold Wing.
Au total, la moto pèse 363 kilos en version Standard (qui est en fait une sorte de Bagger, comme l’actuelle F6B 2017), 379 en version Tour (avec Topcase accueillant deux casques intégraux), et 383 kg en version super-luxueuse Tour DCT/Airbag (oui, un airbag sur la moto, mais ce n’est pas nouveau pour ce modèle).
Le pare-brise à réglage électrique fait partie de la dotation de base. Ce qui est nouveau, c’est l’accélérateur électronique (Throttle by Wire en anglais) et les modes de pilotage qui vont avec. On en a quatre, qui délivrent la même puissance maximale, mais de manière plus ou moins directe, et dont un est estampillé « économique ». Un antipatinage que Honda appelle « sélecteur de couple » (HSTC) veille au grain et adapte son fonctionnement au mode de pilotage choisi. Il y a aussi un ABS et un freinage combinés, eux aussi agissant de concert avec l’accélérateur électronique. Et enfin des suspensions électroniques. Elles sont semi-automatiques, en ce sens que l’amortissement s’adapte en continu aux conditions de roulage, mais que la précharge se règle de manière volontaire, par le biais d’un bouton, en fonction de la charge emportée. Et le tempomat adaptatif profite de l’introduction du Throttle by Wire pour être plus réactif aux commandes du pilote.
Qui dit raffinements électroniques à la page dit écran couleur. Et ça ne manque pas. Il mesure 7 pouces et est construit selon la technique TFT. Un classique, désormais. Il fait aussi fonction de navigateur GPS et d’interface audio avec par exemple un smartphone. Smartphone que l’on peut relier à choix sans fil (par Bluetooth) ou avec un câble USB. Le GPS est doublé d’un « gyrocompas ». Autrement dit, la navigation se poursuit avec précision dans un tunnel, lorsque la réception du signal satellitaire n’est momentanément plus possible.
Tous les phares sont à LED. Il ne semble pas y avoir de phare adaptatif en virage. Mais il y a par contre un rappel automatique des clignotants. On a vu sur d’autres modèles Honda que cela fonctionne très bien, même sur autoroute, sans virage prononcé.
Une autre nouveauté marquante est la suspension antérieure, dite en double triangle. Ce n’est donc pas une fourche télescopique traditionnelle. Les fonctions d’amortissement et de direction sont séparées, avec un mono-amortisseur et deux bras tenant la roue. Un peu comme sur certaines BMW modernes… Sur une moto de plus de 300 kilos, un tel système devrait apporter un plus en terme de confort et de tenue de route.
On note aussi au passage que les valeurs de puissance et de couple maximales progressent. ON dépasse désormais les 120 chevaux et l’on atteint la bagatelle de 170 Nm! Pour la seconde valeur, une féroce BMW S 1000 RR peut sans autre aller se rhabiller! C’est même plus que ce qu’offre la pourtant redoutable et déraisonnable Yamaha VMAX, version 1700.
Pour les fanas de technique, sachez que le Flat Six nouveau est quadrisoupape, avec une distribution par Unicam.
D’autres sophistications s’invitent à la table de la Gold Wing 2018: démarrage par clé sans contact, et verrouillage-déverrouillage des valises de la même façon, Système Apple CarPlay, qui permet de pleinement intégrer un iPhone à la moto, une aide au démarrage en côte, et même un Idle Stop. Ce qui, traduit en français, désigne un système qui coupe le moteur quand rien ne bouge pendant quelques secondes – au feu rouge, par exemple – et qui le rallume sans coup férir et sans bruit ni vibration excessifs dès que l’on tourne la pognée des gaz. L’Idle Stop existe sur certains scooters, mais c’est une première sur une moto.
Sinon, il y a toujours des poignées chauffantes, et de même pour la selle. Et des haut-parleurs revus et corrigés. Pour écouter le cours de la bourse en direct ou pour découvrir les dernières nouveautés pop…
Les coffres à contenance un peu moindre que sur le modèle 2017 s’expliquent par le fait que la grande majorité des utilisateurs actuels de Gold Wing ne font pas des voyages de plus de 3 jours, nous dit Honda. On veut bien. Mais de toutes façons, avec 110 litres (pour la Gold Wing Tour), il y a largement de quoi voir venir, même pour une semaine.
Honda ne nous dit pas encore quand ces nouvelles Gold Wing débarqueront en Suisse, ni à quels prix. Mais patience, cela viendra.
