La Monster 821, toujours la plus équilibrée de la famille
Cette nouvelle version, conforme aux normes antipollution Euro 4, effectue un retour aux sources, mais conserve son caractère, sa sonorité (presque) et une certaine facilité. Et en plus elle est disponible en jaune, couleur historique rare chez Ducati.
Selon Stefano Tarabusi, responsable du développement du produit (marketing) chez Ducati, c’est toujours elle, la Monster 821, la plus équilibrée de la famille des naked made in Borgo Panigale. Celle que nous avons pu essayer sur un peu plus de 150 kilomètres dans l’arrière-pays près de Rimini, en Italie, est la nouvelle version.
Elle respecte désormais les normes antipollution Euro 4, entrées en vigueur au début de l’année 2017. Et elle se rapproche esthétiquement de sa grande soeur, la Monster 1200. Celle-là même qui avait subi une « cure de vieillesse » à la fin de 2016, afin de la rendre plus proche dans sa ligne du Monster originel de 1992. Eh oui, cela fait un quart de siècle que le « monstre » a été créé! Et Ducati en a vendu depuis lors plus de 320000 exemplaires.
Les interventions stylistiques sur la nouvelle 821 sont multiples, mais celles qui se voient le plus concernent la ligne qui relie le réservoir d’essence, moins large près de la selle et moins saillant en hauteur, et la queue de la moto. La selle s’intègre maintenant de manière plus fluide dans la partie arrière.
Il y a aussi un nouveau pot d’échappement, qui divise l’opinion, mais nous y reviendrons.
La cylindrée de change pas, et donc le nom non plus, et c’est tant mieux. Elle offre un bon compromis entre la poussée littéralement monstrueuse de la 1200 (lire notre test) et le moteur plus petit et moins démonstratif à bas et mi-régimes de la Monster 797 (refroidi par air, comme les premières Monster).
Un vrai moteur Ducati
Le moteur adopte toujours l’architecture bicylindre en V à 90 degrés – on dit aussi en L, et la distribution fait toujours appel au célèbre système desmodromique de Ducati, entièrement mécanique et sans ressorts.
Sur le papier, ce moteur Testastretta à 11 degrés – c’est son nom officiel – développe un peu moins de chevaux et de couple maximum que son prédécesseur Euro 3. 109 au lieu de plus de 112 chevaux (lire notre test de la Monster 821 Euro 3). Mais quand on prend les commandes de l’engin et qu’on accélère, on n’a pas l’impression d’avoir moins de poussée à disposition. Il faudrait vérifier en mettant les deux machines côte à côte, mais cela n’a pas beaucoup d’intérêt, car la différence est certainement minime.
Sonorité belle malgré Euro 4
Ce qui en a plus, de l’intérêt, c’est d’écouter le son de ce moulin Euro 4 en action et au ralenti. Là, nous avons une bonne surprise. La sonorité tant de l’aspiration que de l’échappement reste belle, pleine, ronronnante, avec juste ce qu’il faut de pop-pop-pop qui résonnent et de fréquences graves. Une sorte de gros chat qui gronde doucement, au ralenti. Et quand on envoie du gaz, le grondement se fait rugissement, sans devenir trop aigu.
Ceux qui n’aiment pas le look du nouvel échappement en aluminium de la Monster 821 doivent cependant comprendre qu’il est en bonne partie responsable de cette belle sonorité.
L’ergonomie de la moto, elle, a progressé. Une fois assis sur une selle étonnamment confortable malgré son aspect sportif, qui plus est ajustable sur deux hauteurs, on n’a plus le talon droite qui bute sur l’échappement (encore lui) quand on place le pied de manière sportive, la pointe sur le repose-pied. Pour toucher la plaque de protection qui empêche votre talon de botte de fondre, il faut vraiment avoir le pied long et le positionner avec l’arrière vers le bas. Chose que l’on ne fait pas normalement en conduite sportive.
Selle réglable en hauteur
J’ai pu tester la moto avec la selle en position haute et en position basse. Dans les deux cas, j’arrive à poser pied par terre sans problème. L’entrejambe demeure en effet fin, et l’assise n’est pas élevée (on va de 810 en position haute à 785 mm du sol en position basse) pour mon mètre septante et mes jambes plutôt courtes.
Mais celui ou celle qui est en-dessous de ces mensurations peut aussi commander la moto avec l’une ou l’autre selle basse dans la liste des accessoires. La position basse est peut-être un peu moins confortable pour mes jambes, car l’angle au genou est du coup plus fermé.
Le guidon est bien placé, pas trop large, pas trop loin ni trop bas. Il permet de bien communiquer à la Ducati l’endroit où l’on veut aller, sans effort particulier. Et la forme de la selle ainsi que celle du réservoir laissent de la place pour bouger. On peut donc changer de posture, par exemple pour mieux contrôler un virage serré, avec une grande facilité. Les entailles sur les flancs du réservoir forment un emplacement idéal pour les genoux, du moins les miens, avec mes mensurations. Mes collègues plus grands ne semblent pas avoir eu de difficultés non plus.
Les suspensions et les cotes de la partie-cycle ne bougent pas pour cette nouvelle version Euro 4. A une exception: le pneu arrière est un peu plus fin. Le réservoir d’essence étant lui plus étroit, on a l’impression que cette nouvelle Monster est devenue plus agile, plus facile à diriger.
Compromis entre confort et rigueur
La fourche télescopique non réglable et l’amortisseur arrière unique (réglable) offrent toujours un excellent compromis entre confort et rigueur. Aux vitesses urbaines, ils absorbent bien les irrégularités de la route. La moto étant toujours équipée de trois modes de pilotage, j’ai choisi celui qui s’appelle Urban pour rouler dans les artères passablement encombrées de Rimini. Cela donne moins de chevaux (75) et une réponse à la commande d’accélération très lissée et réduite. Parfait pour rouler sans se faire péter une durite. Le seul souci, quand on n’avance plus beaucoup, est la chaleur dégagée par le cylindre arrière, qui vous rôtit les cuisses.
Dès qu’on sort de l’agglomération, on peut choisir l’un des deux autres modes de pilotage: Touring, qui délivre la puissance maximale, et Sport, qui fait de même, mais avec une réponse encore plus directe à la poignée des gaz.
Chacun des trois modes amène avec lui des réglages spécifiques de l’ABS et du DTC (Ducati Traction Control), Sport étant le plus permissif, Urban le plus interventionniste, et Touring se situant entre les deux. On passe très facilement d’un mode à un autre. Une pression sur le bouton qui fait aussi office de clignoteur, sur le comodo gauche, et le menu des modes apparaît. On sélectionne celui que l’on veut, en roulant si nécessaire, avec un autre bouton situé sur le même comodo, qui permet de monter ou de descendre dans les menus.
Un tableau de bord premium
Le nouvel écran couleur de 7 pouces est une grande aide dans ce genre d’opération. Il est plus lisible que celui à cristaux liquides qui équipait la 821 Euro 3. Aux trois modes correspondent d’ailleurs aussi trois affichages distincts, qui sélectionnent un bouquet d’infos différentes. En Touring, on a tout: vitesse, compte-tours, heure, compteur kilométrique, jauge d’essence (nouveau pour la Monster 821, comme l’indicateur de rapport de vitesses engagé)… Les deux autres modes d’affichage laissent de côté certaines données jugées moins pertinentes. Le régime moteur disparaît en Urban, et certaines infos (consommation etc.) en Sport, avec comme point d’attention la vitesse et un affichage plus grand du régime moteur.
On peut aussi personnaliser les réglages du DTC et de l’ABS pour chaque mode. Pour cela, il faut appuyer plus longuement sur le bouton du changement de modes, puis naviguer dans un menu remplissant l’écran. C’est très simple, intuitif et bien conçu.
L’écran est très lisible, mais il devient tout de même moins clair lorsqu’il y a beaucoup de soleil. Et on ne peut pas varier son intensité lumineuse (on peut par contre choisir l’écran de jour ou celui de nuit, ou la fonction automatique qui passe de l’un à l’autre selon la luminosité ambiante.
Moins distrait par l’affichage
Ce nouveau tableau de bord amène pas mal de sophistication à la Monster 821. L’essentiel est surtout qu’il rend plus facile les changements des paramètres des assistances électroniques et que l’on accède plus rapidement aux infos utiles, ce qui permet de mieux se concentrer sur la route.
Il faut dire que les balades dans l’arrière-pays romagnolais près de Rimini demandent une certaine concentration. L’asphalte est souvent glissant, couvert de bosses de toutes sortes, ainsi que de trous. Les virages sont de plus très variés et il y a souvent des intersections piégeuses. Sans parler du fait que le paysage est beau, autre source de distraction.
Dans ces conditions de roulage, le Testastretta est parfait. Il offre toujours assez de poussée pour s’extraire de n’importe quel virage. Si possible en seconde, qui donne une accélération vigoureuse dès 3000 tours par minute, et que l’on peut garder jusqu’à plus de 6000 tours avant de passer le rapport supérieur. Ce moteur a de l’allonge. Puissance et couple sont bien répartis et les rapports de vitesses sont bien étagés. De plus, l’injection est parfaite: pas d’à coups du tout. Pour progresser à bonne allure, il faut jouer plus souvent du sélecteur que sur la grande Monster (la 1200), ce qui n’est pas vraiment une surprise, au vu de la différence de cylindrée.
Suspensions: priorité à la tenue de cap à bonne vitesse
Nos motos de test étant tout juste sorties de l’usine, les boîtes étaient encore un peu dures dans les premiers rapports. Mais cela s’est amélioré à la fin de la journée. Et nous n’avons pas pu essayer le DQS (Ducati Quick Shifter), livré en option payante. Il autorise des changements de vitesses sans devoir débrayer, en montant comme en descendant les rapports.
Quand la vitesse dépasse les 90 km/h et que la route est très mal vêtue, les suspensions montrent quelques limites. Du moins pour ce qui est du confort. Cela sautille un peu à l’arrière et cela ondule légèrement à l’avant. Le dosage du frein avant est de plus moins évident que sur une sportive pur jus. Mais la moto garde par contre le cap avec sérénité, grâce notamment à son châssis hyper-rigide et à son train arrière qui assure une excellente traction.
En parlant de traction, on remarque que l’avant lève très facilement si l’on désactive le contrôle de traction ou qu’on le règle sur 1 (le moins interventionniste). D’origine, le mode Sport le place sur 3 (il y a 8 niveaux). Et que le pneu arrière se met à glisser en entrée de virage lors de gros freinages avec changements de direction rapides. Mais la moto est saine et rattrape toute seule ou presque.
La 821 offre de belles sensations sur route de campagne, et elle est désormais devenue encore un peu plus facile à vivre. Il reste que son prix est conséquent (à partir de 12490 francs), et que, si l’ensemble des finitions est excellent et que le style ne manque pas de panache, il y a quelques tubulures disgracieuses sur le côté gauche du moteur.
Enfin, si les suspensions ont un bon réglage de base, une fourche ajustable serait bienvenue, pour ce prix. Il reste donc à voir si Ducati va, dans un second temps, sortir une version S, ou R (comme pour la grande 1200) de la nouvelle 821. Ou Stripe, avec suspensions réglables, comme sur la version Euro 3.
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