Test Kawasaki

La Kawasaki Ninja H2 SX, ou le voyage moto compressé

Prendre l’autoroute, cela ne doit pas forcément vouloir dire s’emm… comme un rat mort au guidon d’une moto. Kawasaki vient de nous le démontrer en nous faisant tester sa nouvelle Ninja H2 SX, ou le voyage moto compressé. Car disposant d’un compresseur suralimentant le moteur en air. De quoi provoquer un véritable boost dès qu’on ouvre un tant soit peu l’accélérateur. Mais pas seulement.

Ce compresseur (à ne pas confondre avec un turbo) a déjà été employé par Kawasaki sur un modèle plutôt sportif et extrême. J’ai nommé la H2, et bien sûr la H2R, version non pilotable sur la route et qui atteint des vitesses déraisonnables pour une moto – record officiel à 400 km/h sur un pont en Turquie. Mais ici, cette technologie a été développée dans un but différent. Il ne s’agit plus seulement de performance, mais de confort et de fun.

L’augmentation de puissance et de couple (la force d’accélération, en gros) par rapport à un moteur de taille similaire (ici, presque 1000 centimètres cubes) permet d’offrir plus avec moins. Moins de poids, plus d’agilité, moins d’essence consommée, pour résumer les choses.

Les plus de la version SE

Les motos que Kawsaki Europe a mises à notre disposition étaient toutes des exemplaires de la version SE de la H2 SX. Pour Special Edition. Qui pour commencer sont parées d’une superbe livrée noire et verte. Et qui par rapport à la simple H2 SX paradent avec quelques équipements supplémentaires assez pratiques. On a nommé un quickshifter/blipper. Pour passer les rapports de vitesses sans toucher au levier d’embrayage, vers le haut comme vers le bas. Plus encore une bulle plus haute, qui protège mieux du vent. Et d’autres raffinements comme un Launch Control, pour réaliser des départs canon sur circuit, comme des Cornering Lights, soit des phares adaptatifs en virage. Ou encore des câbles de frein en acier tressé.

Pour bien faire, nos SE étaient prêtes avec deux accessoires très utiles: poignées chauffantes (de série sur la SE, de même qu’une prise 12 Volt et une béquille centrale) et valises rigides pouvant emporter un casque chacune. Elles valent environ 950 francs.

Nous sommes partis de Cascais, au bord de mer, sur la rive nord de l’estuaire du Tage (le fleuve), et nous sommes précipités avec joie dans les bouchons matinaux de la périphérie de Lisbonne. Histoire de vérifier si l’on passe entre les files avec les valises, si la moto est bien visible et audible, si les accélérations courtes sont efficaces… et surtout si les freins fonctionnent correctement sur un revêtement passablement dégradé. La réponse à toutes ces questions est oui.

Puis il a fallu franchir le Tage, sur le grandiose pont Vasco de Gama. Ce qui donne l’occasion de faire un premier test de la H2 SX au-dessus de la barre des 100 km/h. Et de se servir du tempomat, que l’on peut régler dans une large plage de vitesses, avec des seuils différents selon le rapport de vitesses engagé. Ca fonctionne aussi bien à 160 km/h qu’à 58 km/h. La stabilité à relativement haute vitesse n’amène pas de critique, malgré les violentes rafales de vent latéral auxquelles nous avons été exposés sur le pont. La compacité de la moto permet de garder le contrôle en toute circonstance.

Notre roadtrip portugais nous a ensuite menés jusqu’à Sesimbra, petite ville côtière-balnéaire sise à une quarantaine de kilomètres au sud. En passant par une route côtière-panoramique fort prisée des cyclistes. Heureusement peu nombreux durant l’hiver. La machine est maniable, c’est un fait. Elle tourne avec facilité, que ce soit en contre-braquant, ou en déplaçant son poids, ou les deux. Une impulsion suffit. Elle n’est pas nerveuse, ni hyper-réactive. Mais pas inerte non plus, de très loin. Et le frein avant n’est pas criticable dans cet exercice. Un coup de levier appuyé alors que la moto est déjà bien inclinée ne provoque que très peu de moment de redressement. Et les câbles en acier offrent un très bon « toucher » de frein.

C’est un peu moins convaincant à l’arrière. La pédale est facile à actionner, bien positionnée. Mais il faut vraiment mettre son poids dans la botte pour arriver à décélérer de manière perceptible. Il y en a juste assez pour corriger une trajectoire en virage. Pour le reste, mieux vaut se fier à l’avant. L’ABS, quand il se déclenche, est assez fin. Il n’induit pas de gros à-coups, et c’est tant mieux.

Les joies du compresseur

Et là encore, le moteur suralimenté est une véritable joie. On peut littéralement bondir de virage en virage sans le moindre effort. Le tableau de bord en couleur (une autre exclu de la version SE) vous donne le degré d’intervention du compresseur. Quand cela dépasse 100%, cela veut dire qu’il entre en action. A vitesse stabilisée, c’est à peine plus, entre 103 et 110%, par exemple. Mais quand on accélère, cela grimpe vite vers 130-140%. Et il y a encore bien de la marge, comme nous pourrons le constater le lendemain sur circuit. Au fur et à mesure que l’effet booster augmente, on entend par dessus le son rauque du quatre-cylindres en ligne une sorte de pépiement d’oiseau très rapide. C’est le bruit causé par la petite hélice du compresseur, quand elle atteint une certaine vitesse. Proche de celle du son.

Ce qui est agréable, c’est qu’avec le compresseur, le coup de pied aux fesses est délectable, mais n’est pas brutal. Ou beaucoup moins que sur la cousine extrême, la H2. Un coup de gaz dans un giratoire passablement sale fait déraper la roue arrière, mais le glissement est très petit et la remise dans la trajectoire est rapide et douce. Merci le contrôle de traction Kawasaki, réglé ici sur son niveau 2 (de 3). On peut aussi le déconnecter, si l’on sait vraiment ce que l’on fait.

J’ai pris une passagère pour les photos. En motarde expérimentée, elle m’a confirmé que l’assise arrière est confortable, mais un peu haute. Et que les poignées de maintien sont agréables et placées avec le bon angle. Elle avoue par contre qu’elle y réfléchirait à deux fois avant d’entreprendre des centaines de kilomètres sur ce perchoir. Probablement aussi parce qu’elle préfère être aux commandes!

Des petits détails pratiques

Après plus d’une centaine de kilomètres, à l’heure de la pose repas, on apprécie la bonne ergonomie générale de ce sport-tourer. Pas de fatigue dans la nuque, ni dans les bras. Et pas non plus dans les jambes. Et pourtant nous n’avons pas flâné. Il a fallu rattraper le groupe, le GPS de notre guide l’ayant plusieurs fois induit en erreur. Les valises n’ont causé aucun mouvement parasite, même à bonne vitesse et par vent contraire. Elles accueillent sans problème un casque intégral. Mais mon sac à dos, à peine plus long que la normale inférieure, doit être ratatiné pour pouvoir fermer le couvercle rigide du bagage.

Le compartiment sous la selle passager est quant à lui très petit et déjà bien occupé par une trousse à outil correcte. Au chapitre des petits trucs pratiques, on donne un bon point à la molette de réglage manuel de la précharge de l’amortisseur arrière. Et un autre aux valves coudées sur les pneumatiques. Elles facilitent grandement l’accès quand on veut gonfler ou dégonfler les pneus. Hisser la moto sur la béquille centrale est un jeu d’enfant. Et l’en enlever de même. Enfin tant le levier de frein que celui d’embrayage sont réglables dans leur écartement.

Conso variable, très

Quant à la consommation d’essence, eh bien il a fallu remettre du sans plomb à midi. Ouvrir les gaz et faire intervenir le compresseur au-delà de 120% entre chaque virage engloutit tout de même une bonne dose de carburant. Un peu comme sur un V4 sportif. Notre tableau de bord indiquait une moyenne oscillant entre 7 et plus de 9 litres aux 100 km. Difficile d’être précis sans avoir pu tester soi-même sur une durée plus longue. Mais on ne devrait pas, de cette manière, atteindre les 333 km théoriques annoncés dans la brochure. A moins de vraiment peu utiliser l’accélérateur.

Et au moment de boire un café avant de repartir direction Lisbonne, sur l’autre grand pont, celui du 24 avril, une petite réflexion sur le tableau de bord et sur les commandes, toutes au guidon. C’est du presque sans faute. Tout est très lisible, facile, complet et intuitif. Sauf qu’on ne peut pas changer les réglages dans le détail si la moto n’est pas à l’arrêt. Et que le paramétrage du frein moteur est curieux. En « off », il est standard. Et si au contraire on voit affiché KEBS sur le tableau de bord, cela veut dire qu’il est activé en mode « light ». Ce qui veut dire qu’il est moins présent. L’ABS, lui, n’est pas désactivable. Et des autocollants nous informent qu’on ne doit pas s’asseoir sur les valises. C’est bien une machine japonaise. On note que les intervalles de manutention pour les « grands » services (contrôle des soupapes) sont fixés à 12000 km, ce qui est une première pour une Kawasaki 4-cylindres

Test de « performance »

Le lendemain, on part vers le circuit d’Estoril toujours près de Lisbonne. Nous n’avons pas l’autorisation d’effectuer des tours complets de manière fluide. Cela vient du fait qu’on n’exige pas de nous que nous portions un vrai équipement de circuit (combi une pièce, dorsale, sliders…). Certains sont donc venus avec des jeans moto, ou des ensemble deux-pièces en textile.

Heureusement, il ne pleuvra qu’au moment où nous quitterons l’endroit. Le revêtement de la piste a en effet malheureusement tendance à garder longtemps les traces, voire des flaques entières d’eau après une ondée. L’adhérence n’est pas non plus la qualité première de cette piste. passablement usée. C’est donc parfait pour tester plus avant les performances de nos Ninja H2 SX SE. Cette fois-ci sans les valises.

Deux exercices nous étaient proposés. Un départ arrêté sur la ligne droite des stands (longue de quelque 980 mètres). Et un double slalom avec des cônes, conclu par un freinage à fond. Pour le départ arrêté, j’ai choisi de faire ma première tentative sans le launch control. En manuel, quoi. Et avec le contrôle de traction présent, mais réglé sur son intervention minimale (niveau 1). Cette aide électronique limite notamment le régime du moteur avant le lâcher d’embrayage.

Le résultat n’est pas bluffant, parce que cela demande beaucoup d’essais et pas mal d’expérience, que je n’ai pas. Mais je peux dire que les lever de roue avant sont faciles à contrôler et à arrêter. Et que l’embrayage est doux et précis. Enfin on ne remarque la vitesse atteinte que lorsque que l’on voit les panneaux de décélération au fond de la ligne droite et que l’on plante sur les freins avant d’effectuer le tourner à droite. L’aérodynamisme est en effet très bon, et la bulle haute vous laisse adopter une position presque décontractée.

Les slaloms sont acquittés avec grâce. Il est cependant tentant de prendre trop de vitesse. La moto se laisse balancer d’un côté à l’autre sans problème. Elle présente un poil d’inertie. Si on la compare à une supersport, évidemment. On a tout de même 260 kilos en ordre de marche entre les jambes. Mais cela n’empêche pas de vire-volter entre les cônes. Et côté freinage, on l’a dit, l’avant est très bon, et l’ABS est bien réglé et peu intrusif. Avec des rebonds peu marqués dans les leviers.

On arrive assez facilement à faire toucher les tiges métalliques placées au bout des repose-pieds. Rien de plus normal, c’est une machine de tourisme. Qui ne se laisse cependant pas déstabiliser pour si peu. Et l’on peut prendre de l’élan dans le dernier droite avant la ligne droite. Pour aller chercher la vitesse de pointe, officiellement déclarée à 300 km/h. J’en suis loin, avec environ 275 km/h au compteur. Mais là encore, cela ne me demande que peu d’effort, ce qui est remarquable pour un engin de ce type. Le compresseur permet de tout faire de manière simple et efficace. Et à la fin d’une session sur circuit, comme les suspensions sont de qualité et entièrement réglables, on est suffisamment frais pour aller faire une balade ou un petit footing.

On donnera pour finir un grand coup de chapeau à Kawasaki pour avoir osé cette moto et pour avoir si bien transformé le compresseur de la H2 et l’avoir implanté avec une telle maestria dans une machine de tourisme. Machine au style très, très distinctif. C’est original, et ça ne plaira probablement pas à tous. Il y a aussi quelques menus détails de finition qui nous laissent perplexes sur une moto à plus de 20000 francs, comme les mini-boulons d’attache du carénage, en alu, qui font un peu bon marché. Mais cela n’empêche pas la nouvelle Ninja d’être unique. Comme le dit Oyanagi San, responsable du style de la Ninja H2 SX, « une fois qu’on l’a vue, on ne l’oublie plus ». Avis aux conducteurs de Porsche sur les Autobahne allemandes!

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