Test Ducati

Le point fort du Scrambler Ducati 1100, c’est son moteur

Lors de la présentation du nouveau modèle de Scrambler Ducati, tant les responsables du contenu technique que de la ligne esthétique de cette machine ont insisté sur le fait qu’il s’agit de bien plus qu’un Scrambler 800 avec un gros moteur (lire notre article à ce propos). Et pourtant, après une journée de test au Portugal, près de Lisbonne, et près de 200 km de route parcourus au guidon de cette moto, on peut affirmer que le point fort du Scrambler Ducati 1100, c’est bien son moteur.

On ne parle pas ici de puissance maximale délirante, ni de couple phénoménal. Mais il faut reconnaître qu’en usage « normal », le bicylindre en L (angle de 90 degrés entre les cylindres) du Scrambler 1100 donne de belles sensations. Ce moteur est encore refroidi par air. Et il n’a que deux soupapes par cylindre, contrairement aux moteurs Ducati plus modernes. Comme le V Twin du Scrambler 800 dérive plus ou moins étroitement du moteur de l’ancien Monster 796 de Ducati, le bicylindre du nouveau Scrambler 1100 est le descendant du Twin en L de feu le Monster 1100 de Ducati.

Ce Twin ne montait pas très haut dans les tours, mais sa performance était focalisée sur l’accélération à bas et moyen régime. Et c’est bien ce qui se passe sur cette nouvelle moto. Les reprises du Scrambler 1100 sont copieuses. Le bicylindre gronde sans hurler. Comme s’il voulait vous faire comprendre qu’il retient sa force. Et quand on coupe les gaz et que l’on ralentit, on a souvent droit à de jolies pétarades des deux pots d’échappement jumeaux (un de chaque côté). Pour un bicylindre, le moteur est étonnamment souple.

On sent que son fonctionnement a été revu en profondeur. Claudio Fonti, l’ingénieur responsable du développement technique de ce Scrambler 1100, explique: « Il y a très peu de pièces en commun avec le moteur de l’ancien Monster 1100. Notamment les pistons, les bielles et le mécanisme desmodromique pour actionner les soupapes (ndlr: un système propre à Ducati, qui n’emploie aucun ressort)… mais l’admission est différente. On n’a qu’un seul papillon au lieu de deux. Et un allumage double. Bref, le Desmodue (car deux soupapes par cylindre) a été remis au goût du jour. Déjà pour qu’il se conforme aux nouvelles normes antipollution Euro 4. Et ensuite, justement, pour qu’il soit plus exploitable. Au passage, il a perdu des chevaux. Mais sur la route, cela ne porte pas à conséquence.

On nous a aussi bien fait comprendre que le Scrambler 1100 était plus grand que le 800. Et c’est bien sûr vrai. On a beaucoup moins les jambes pliées en roulant si l’on mesure plus d’1 m 70. La position de conduite est cependant toujours confortable. En conduite un peu sportive, certains pourraient presque regretter que les repose-pieds ne soient pas placés plus en arrière. Mais ce n’est pas la vocation de ce type de moto. La selle est accueillante. Elle est un peu plus haute et large que sur le reste de la famille. Mais la moto, elle, est fine. Je pose facilement un pied à terre, à plat, ou les deux pieds, sur l’avant du pied. Le Scrambler 1100 est aussi un peu plus lourd. Avec 206 kilos en ordre de marche, c’est moins une bicyclette pour les manoeuvres sans moteur ou à basse vitesse.

Une fois en mouvement, la moto reste cependant très agile. Aucun problème pour s’extraire du trafic lisboète matinal et rejoindre le célèbre pont du 25 Avril – celui qui ressemble au Golden Gate de San Francisco. Direction le sud et le parc naturel de la Sierra Arrabida, près de la ville côtière de Setùbal.

Bien sûr, il n’y a aucune protection contre le vent. C’est un Scrambler. Mais la moto étant un peu plus grande et plus haute que le Scrambler 800, c’est supportable jusqu’à environ 110 km/h. Et aucun louvoiement ne se fait sentir, la direction est stable. En insistant, avec de l’élan et les rapports plutôt longs de cette machine, on doit pouvoir toucher les 200 km/h. Juste par curiosité…

Sur les routes secondaires, au revêtement rempli de petites bosses et cassures en raison notamment des racines des arbres, premier constat sur l’efficacité des suspensions. Au-delà de 80 km/h, le Scrambler 1100 garde le cap, mais n’est pas des plus confortables. C’est dur devant – un peu trop dans les premiers centimètres d’excursion de la fourche – et mou derrière. Enfin pas vraiment mou. Disons que ça fait des petits sauts, probablement parce que la détente n’est pas assez rapide. Mais primo, cette machine n’est pas forcément pensée pour un usage sportif sur route. Et deuxio, on peut régler ces suspensions. Ce que nous n’avons pas eu l’occasion de faire.

On va dire que, pour une utilisation à un rythme allant mais pas avec le couteau entre les dents, les réglages d’origine conviennent parfaitement. On n’a en tout cas aucun souci pour diriger le Scrambler avec précision. Et les changements d’angle sont faciles, précis et assez rapides. Pas foudroyants, mais encore une fois, ce n’est pas nécessaire sur ce genre de moto. La seule vraie limite vient des pneumatiques, qui sont de type mixte route-tout-terrain. Ils sont ok sur route sèche, mais ne donnent pas un grand sentiment de confiance quand l’asphalte devient glissant en pleine inclinaison de la moto.

Le freinage, lui, est très correct. Il a bien assez de puissance, et l’on peut bien doser son effort. Mais la précision n’est pas exactement au rendez-vous et une minime action de la main droite ne suffit pas toujours. Normal, ce n’est pas une Ducati sportive – ou autrement dit, c’est un Scrambler. Nous n’avons pas de critique à formuler sur l’ABS, sauf le fait qu’il n’est pas déconnectable, contrairement au contrôle de traction. Cet ABS sauvera par contre votre peau même lorsque vous essorerez le levier en  plein virage. Car l’antiblocage est efficace aussi dans cette situation et ne redresse que très peu la moto au début du freinage. Il fait appel aux données d’une centrale inertielle qui tient compte de l’angle d’inclinaison du Scrambler. Cela permet accessoirement d’éteindre automatiquement les clignotants une fois le virage terminé. Cela fonctionne très bien. Qui plus est, les signofils ne s’éteignent pas tout seuls quand on indique sa direction longtemps à l’avance et que l’on reste en ligne droite. Mais pas non plus quand on change de file sur l’autoroute.

Le contrôle de traction est lié aux trois modes de pilotage. Pour l’occasion, ils portent des noms plus originaux que les habituels Rain, Road ou Sport. Ici, nous avons City, Journey et Active! Active étant le plus sportif, et City le plus doux (avec réduction de la puissance maximale, interventionnisme marqué de l’antipatinage et réponse douce à la commande des gaz). Dans chacun de ces modes, on peut modifier la puissance maximale et la courbe de couple, tout comme le degré d’intervention du contrôle de traction. Il y en a huit (8 étant le plus sécuritaire). La plupart du temps, nous avons roulé sur le niveau 2 ou 3, qui est bien suffisant quand il ne pleut pas, même sur les pavés de Lisbonne. Mais le niveau zéro offre ses petits plaisirs. Oui, vous l’avez compris, on parle des levers de roue (de 18 pouces à l’avant), qui arrivent aussi sur les niveaux 1 ou 2 si l’on insiste. L’électronique vous laisse jouer un peu, mais pas trop.

Le vrai tout-terrain n’est conseillé qu’à doses homéopathiques. Du fait de la position de conduite, des pneus et de l’ABS non déconnectable. C’est un Scrambler, mais contrairement au Scrambler Ducati Desert Sled, il est plus orienté route que boue.

Il reste à apprécier le fait que les deux leviers d’embrayage et du frein avant sont réglables en écartement, et que l’on trouve pas mal d’infos sur le nouveau tableau de bord en deux écrans à cristaux liquides. Dont une indispensable jauge d’essence et un indicateur de rapport de vitesses engagé. Le compte-tours, lui, est très tendance, avec des petites barres disposées en cercle qui se remplissent au fur et à mesure que le régime augmente. On a visuellement l’impression que la plage des régimes commence vers 2000 tr/min, ce qui empêche psychologiquement de faire descendre le Twin plus bas. Et évite du même coup les gros coups de pistons. Cette caractéristique d’affichage n’est pas voulue par ses concepteurs, mais elle est utile pour les utilisateurs qui ne sont pas des experts des gros bicylindres.

Enfin si l’on peut naviguer dans les menus du tableau de bord grâce à seulement deux boutons placés sur la partie gauche du guidon, l’affichage n’est pas toujours très facile à comprendre du premier coup et il en est de même de la structure des menus, un poil compliquée, parfois. Cela vient entre autres de la technologie employée et du fait qu’il y a relativement peu de place pour afficher les lettres dans une taille correcte.

Pour un usage barbe au vent, ce nouveau Scrambler donne tout ce qu’il faut au hispter motard (ou à la hispter motarde) qui en veut plus en termes de moteur et de look. Côté suspensions et freins, c’est suffisant, mais il faudrait peut-être régler un peu la fourche et l’amortisseur pour les passages rapides sur des routes mal revêtues. Il reste le prix, conséquent. Mais qui peut se justifier par la qualité des finitions et par l’esthétique très soignée. Ceux qui veulent une tenue de route plus sportive peuvent opter pour les suspensions Öhlins de la version … Sport (plus chère). Et les férus d’authenticité peuvent craquer pour la version Special (plus chère elle aussi), avec ses jantes à rayons. On précise que les selles de ces trois variantes sont interchangeables (et qu’il y a un petit compartiment de rangement sous ces selles, ainsi qu’une prise USB).

Et les pots d’échappement? Les éléments d’origine peuvent être remplacés par un double échappement de marque Termignoni, qui prend place sur le côté droit, en position haute. Avis aux amateurs!

Galerie photos